Dostat a udržet stroje s odlišnými letovými vlastnostmi do formace nebylo podle pilota avie Milana Mikuleckého vůbec jednoduché. "Nejstarší letadlo je totiž celé ze dřeva, zatímco zbylé dvě z kovu. Těžko se tak udržuje třeba stejná rychlost," vylíčil úskalí letu Mikulecký.
Z doprovodného letounu formaci sledoval a fotil vyhlášený italský fotograf Alberto Pericoli. "Patří k nejrespektovanějším odborníkům na leteckou fotografii," chlubí se Mikulecký.
Pericoli, který je fotografem italského letectva, nedorazil do Česka náhodou. "Připravuje u nás reportáž pro renomovaný italský časopis o českém a československém letectví," objasňuje Mikulecký. "Už byl v Leteckém muzeu Kbely a také chystá fotoseriál na téma československá historická sportovní letadla," dodává pilot.
"Celé by to měla být předehra ke společné akci, kterou na příští léto chystáme s našimi italskými kolegy," osvětluje Mikulecký plány, které s letounem má. O co konkrétně by mělo jít však nechce prozradit. "Loni jsme letěli do Bruselu, příští rok to ale bude větší," dodává.
O letu do Bruselu, kterého se zúčastnil i redaktor idnes.cz, se dočtete zde |
Kromě stařičké Avie BH5, která v roce 1923 získala prestižní Cenu belgického krále a Cenu pro turistiku Belgického aeroklubu, kroužily nad Mladou Boleslaví ještě mnohem mladší letadla typu Zlín 562 a Zlín 326 s piloty Romanem Kramaříkem a Milanem Vacíkem.
Přesto že je mezi stroji čtyřicetiletý věkový rozdíl, podařilo se formaci sestavit. "Ve vzduchu jsme sehraní a navíc jsme měli pěkné počasí. I když přiznávám, že jak mám otevřenou kabinu, byla mi nahoře pěkná zima i v šále. To kolegové z modernějších strojů řešit nemuseli," směje se Mikulecký.
Zbyl vlastně jen motor
Na rozdíl od zrenovovaných Zlínů museli Avii postavit úplně celou znovu. Původních je jen pár dílů, dochoval se například originální motor Walter. Tvůrci při stavbě použili stejné materiály, z nich byly vyrobeny původní stroje.
To, že se jim podařilo po nezměrném úsilí vytvořit první historickou repliku v Česku s sebou však obnášelo nepříjemnou byrokracii.
Avia se tak dostala kategorie Experiment a musela proto projít přísnými testy. "Posuzovala se tuhost či lámavost konstrukce, zjišťovalo se, jestli použitá lepidla vyhovují. Neměli jsme žádné úlevy, museli jsme splnit vše, co například splňují běžné komerční letouny," popisuje detaily
Mikulecký. Práce na stroji zabrala 17 tisíc hodin. O prvním letu repliky Avie GH5 čtěte zde.
| Technické údaje o BH 5 | |
| rozpětí křídel | 9,7 m |
| délka trupu | 6,5 m |
| výška | 2,5 m |
| hmotnost prázdného letounu | 350 kg |
| maximální vzletová hmotnost | 580 kg |
| maximální rychlost v horizontu | 160 km/h |
| maximální rychlost Vne | 210 km/h |
| cestovní rychlost | 140 km/h |
| minimální rychlost | 70 km/h |
| stoupavost při maximálním zatížení | 2,7 m/s |
| stoupavost - sólo | 4,5 m/s |
| dolet | 480 Km |
| motor | WALTER NZ 60 65 ks |
