Období Miroslava Kalouska, Víta Bárty a dalších bylo na dopravě charakterizováno jako doba temna. Stálo úplně vše. Výkupy pozemků, stavební příprava i nové projekty. Jedinou výjimkou byla příprava modernizace a zahájení prvních úseků D1.
Nevděčnou úlohu měl především ministr Ťok, který musel nové projekty nejdříve zahájit. Udělal ale obrovský kus práce a díky tomu jsem mohl jako ministr dopravy předávat Martinu Kupkovi rekordní rozestavěnost.
Více než 100 kilometrů zahájených nových dálnic, dokončenou hlavní etapu modernizace D1 a rozjetý PPP projekt strakonické dálnice D4. To, že jsme v roce 2021 zahájili tento 32 kilometrový úsek ve spolupráci se soukromými společnostmi, považuji navíc za klíčový počin v tuzemské dopravě.
KOMENTÁŘ: Na energetickém bazaru: Ber, nebo nech ležet! |
Nejen D4
Provoz na celém úseku by měl být zahájen letos v prosinci a je to doposud jediným úspěšným projektem na této bázi. Není však jen D4. Rozjeli jsme výstavbu D6 směrem na Karlovy Vary, D35 směrem ku Vysokému Mýtu, dokončili jsme dva úseky na D11 a pokračovali v jihočeské části D3.
Jen v roce 2021 jsme tak mohli zahájit 71 kilometrů nových dálnic a ve stejném roce jsme zprovoznili 47 kilometrů fungl nových dálnic a dalších 48 kilometrů kompletně zmodernizované D1.
Ta byla mimo jiné náročnější než nové úseky, protože jsme museli kompletně rekonstruovat a rozšiřovat vozovku za plného provozu. To vše navíc v době pandemie, kdy se firmy potýkaly s personálem v karanténě a stavělo se někdy doslova v polních podmínkách.
Nikdo nás nebude stavět do kouta, hájí Havlíček obstrukce. Přes výhrady soudu |
Tři důvody pro investice
Důvody našich rekordních investic byly tři. Za prvé byly stavby připraveny po stránce výkupů pozemků a z pohledu stavebních řízení. Za další jsme rekordně investovali. Zatímco v době temna se rozpočty razantně snižovaly, my jsme mezi roky 2020 až 2021 zvýšili výdaje z původního plánu 87 miliard na 127 miliard.
Zavedli jsme železné pravidlo, že pokud je projekt připravený, nesmí se nezahájit výstavba kvůli chybějícím zdrojům. Za třetí jsme na Ředitelství silnic a dálnic dokončili obměnu personálu a po dlouhé době jsme měli opravdu kvalitní tým (podobně se to podařilo i u druhého klíčového investora, Správy železnic).
Vládě Petra Fialy jsme ale nepředali pouze rekordní rozestavěnost, rozjetý PPP, kvalitní management na ŘSD, ale rovněž změněný liniový zákon, u něhož jsme v roce 2020 našli odvahu prosadit rychlejší systém výkupu a vyvlastňovaní pozemků, takzvanou polskou cestu.
KOMENTÁŘ: Volba dopisem? Vláda rozvrací náš volební systém |
Antiekologická cena jako daň
Sice jsem za to získal antiekologickou cenu, ale zafungovalo to a nová vláda ho již mohla nejen využívat, ale dokonce šla ještě dál a další novelou ještě celý proces přípravy staveb strategické infrastruktury urychluje.
Za velký skok v rozpočtu na dopravní infrastrukturu v posledních dvou letech naší vlády jsme byli některými makroekonomy dokonce kritizováni. Jeli jsme navíc na hraně i co se týká stavebních kapacit, ale ukázalo se, že riskovat se někdy vyplácí. Podpořili jsme v době krize HDP, udrželi jsme v covidu nad vodou stavební firmy a významně jsme pomohli regionům.
Martin Kupka byl vmanévrován do nelehké situace, protože pokud nechtěl ztratit tvář, musel v trendu výstavby pokračovat. A buďme objektivní, zatím tak činí. Meziročně sice stagnuje rozpočet na dopravu, ale stavby se zatím neblokují. Po desetiletích přemetů v přístupu k budování dopravní infrastruktury se rýsuje pro občany nečekaně dobrý scénář, neboť bude zachována kontinuita. A pokud uspějeme ve volbách 2025, výdaje na dopravu opět zvýšíme.
