Desetitisíce turistů ho dnes znají jako atraktivní výletní cíl, v meziválečném Československu ale Baťův kanál krátce sloužil také k přepravě hnědého uhlí z dolu v Ratíškovicích do Baťovy elektrárny v Otrokovicích. S jeho stavbou se začalo 16. října 1934.
Myšlenky na využití Moravy a jejího propojení s Odrou sahají až do roku 1653. Tehdy zemský sněm jednal o splavnění řeky Moravy a propojení s Odrou. Idea Dunajsko-oderského průplavu je tedy stará více než 350 let.
„Spojení těchto řek plavebním kanálem by umožnilo obchodní kontakty od severního Baltického moře až k jižnímu Středozemnímu moři,“ vysvětlila archivářka Státního okresního archivu ve Zlíně Alena Karkošková.
Slibná jednání ale skončila na finančních potížích, jež nápad provázely i v následujících staletích. Až do chvíle, kdy na scénu vstoupil podnikatel Tomáš Baťa. Zkušený byznysmen, který z malé ševcovské dílny dokázal vybudovat celosvětový kolos, v němž zaměstnával desetitisíce lidí.
Bylo mu jasné, že splavnění Moravy a následné vybudování Dunajskooderského průplavu umožní jeho továrně jednodušší a levnější spojení se světovými trhy.
Baťa byl ve správnou chvíli na správném místě. Spojil totiž své představy s plány ministerstva zemědělství, které chtělo upravovat koryta řek kvůli melioračním účelům.
„Využil svého vlivu, aby připravovaný vodocestný zákon z roku 1927 myslel i na splavnění Moravy a stavbu průplavu,“ připomněla archivářka.
Výsledků své práce se sice nedožil, jeho tragická smrt v roce 1932 však na velkých plánech nic nezměnila. Záměru se chopil jeho nevlastní bratr Jan Antonín a dotáhl jej do konce. Hodnotu stavby projektanti vyčíslili na 34 milionů korun.
Když se kanál plnil vodou, byla to strhující podívaná
„Sedm milionů by zaplatil stát, devět firma Baťa a osmnáct by bylo hrazeno v rámci melioračních akcí. Projekt byl totiž podmíněný vznikem závlahových kanálů, které by v době sucha sloužily k zavlažování přilehlých pozemků. Zregulovaný tok řeky by rovněž zabránil povodním,“ uvedla Karkošková.
Baťův kanálPlavební cesta začínala v otrokovickém přístavu a končila u Rohatce překladištěm lignitu. Transfer zajišťovaly 36 metrů dlouhé nákladní čluny tažené traktorem a také vlečnými remorkéry. Překonání celé trasy, oficiálně nazývané „průplav Otrokovice - Rohatec“, trvalo za ideálních vodních podmínek přibližně deset hodin. Součástí kanálu bylo také čtrnáct různě velkých plavebních komor, které překonávaly výškový rozdíl 18,2 metru. Dále dva pomocné jezy (na Veličce a Radějovce), třiadvacet silničních a hospodářských mostů, sedm lávek, dva sklápěcí mosty, jeden zvedací most úzkokolejné dráhy a další. Zdroj: ČTK |
Nezanedbatelný byl i fakt, že v době vysoké nezaměstnanosti dá stavba práci stovkám dělníků.
První část plavebního kanálu, která se ale stala zároveň i částí poslední, představovala trasa z Otrokovic do Rohatce v délce zhruba 50,1 kilometru. Přes 25 kilometrů vedlo korytem Moravy, téměř 24 kilometrů uměle vytvořenými kanály a jeden kilometr korytem Dřevnice. Na trase kanálu dělníci postavili čtrnáct plavebních komor.
Práce začaly v říjnu 1934 a už v červenci o tři roky později se voda z Moravy vlila do umělého kanálu na trase Spytihněv - Staré Město.
„Pro muže zaměstnané na stavbě to byl strhující zážitek. Úzký proužek zeminy oddělující řeku od umělého kanálu se natolik ztenčil, že jej vodní proud překonal a během několika minut zaplnil nové koryto, aby se pak poslušně vrátil do původního řečiště,“ popsala Karkošková.
Pracovalo se také v Otrokovicích. Dělníci se tam potýkali s obtížným zaústěním plavebního kanálu do závodů. Cestu mu křižovaly hlavní telefonní síť, kanalizace a čtyři rodinné domky.
„Aby mohly lodě proplout až do objektu továrny, nechala zde správa závodů vybudovat 760 metrů dlouhý kanál protínající závody podél koželužen až k elektrárně,“ objasnila archivářka.
Sloužil jen krátce, pak přišla válka a komunismus
Velké pozdvižení způsobilo naplnění plavebního kanálu u Spytihněvi v roce 1938. Hladina řeky tehdy klesla tak nízko, že z vody vystoupily zdi a sloupy stavby, v níž historici poznali kostel založený v roce 1030 knížetem Břetislavem.
„Vlivem opakovaných zátop se propadl do řečiště Moravy,“ poznamenala Karkošková.
Kanál byl otevřený 2. prosince 1938, v době pro celou zemi mimořádně těžké. Přesto svému účelu alespoň krátce sloužil. Z Rohatce, kde bylo překladiště lignitu, vozily lodě uhlí do otrokovického přístavu, aby zásobovaly Baťovu elektrárnu.
Nákladní čluny táhly vlečné remorkéry nebo traktory. O prázdninách těsně před vypuknutím druhé světové války ožila vodní cesta atrakcí, již představovaly výletní projížďky na lodi Mojena. 35 pasažérům na palubě vyhrávala hudba a nechybělo ani občerstvení.
Válečný konflikt Baťův kanál zle poškodil. Jeho rekonstrukce začala hned v roce 1946, tehdy se stále ještě plánovalo napojení až do Zlína, o němž Baťa uvažoval už na začátku 30. let. Zásobovala by jej voda ze slušovické přehrady. Ještě v létě 1947 před únorovým převratem nabídlo unikátní vodní dílo atraktivní výlet turistům na lodi Morava. Svezla je z Otrokovic do Veselí nad Moravou a navázala tak na prvorepublikové vyjížďky.
Na dlouhá desetiletí to ovšem bylo naposledy a v historii Baťova kanálu se bohužel začal psát příběh úplně jiný a hodně smutný.
Trudná komunistická léta vystřídal porevoluční rozmach
Lodní park se stal majetkem dopravního oddělení národního podniku Svit Gottwaldov, které mělo na starosti přepravu uhlí a stavebního materiálu. V polovině 50. let se jeho novým provozovatelem stal Stavosvit, později známý jako Průmyslové stavby Gottwaldov.
„Tento podnik se už ale zabýval pouze přepravou stavebních materiálů, což bylo nerentabilní. Význam ztratily také závlahové kanály, družstevně rozoraná pole je nevyužívala,“ uvedla archivářka.
V roce 1961 podnik prosadil zastavení provozu na vodní cestě a během dalšího roku rozprodal lodní park. O jedenáct let později ministerstvo dopravy dílu odňalo statut vodní cesty a kanál přešel pod správu Povodí Moravy.
Až v polovině 90. let se objevily snahy o turistické využití Baťova kanálu. Mezi využitelné vodní cesty jej zařadil zákon o vnitrozemské plavbě z května 1995. Turistům kanál poprvé posloužil o rok později, tehdy se po něm projelo pět tisíc lidí. Loni už to bylo na sedmdesát tisíc zájemců. Podél vodního díla pak vede cyklostezka, kterou ročně využije zhruba 250 tisíc lidí.
