Byla to nepochybně velkolepá událost, když se s velkou pompou začali scházet zástupci světových metropolí na historicky první mezinárodní Konferenci o městském plánování. Psal se tehdy rok 1898 a dějištěm odborného sympozia bylo „nejdynamičtěji rostoucí město světa“ New York. O příjezdu delegátů z Paříže, Londýna, Říma nebo Bruselu psal místní tisk, newyorský starosta Robert Anderson Van Wyck vedl u radnice zahajující proslov, novináři se předháněli ve spekulacích, co bude nejspíš hlavním námětem přislíbeného desetidenního programu.
Jenže schůze urbanistů skončila v tichosti už po třech dnech nezdarem. Nedokázali totiž připadnout na jediné kloudné řešení úvodního tématu, který jako zásadní komplikaci růstu vnímala všechna moderní města doby. Onou otázkou byl koňský hnůj.
Každý den znamená další tuny hnoje
V době konání konference se Londýn mohl pochlubit nejmodernější kanalizací na světě a také vůbec prvním funkčním systémem podzemní železnice. Tady však chvála končí: na povrchu přepravu osob pořád zajišťovalo 11 tisíc taxíků, tedy koňských drožek. Jedna vystřídala za den tucet zvířat.
Na delších trasách nechyběly „autobusy“ vozů s vícespřežením. O transport zboží se dnem i nocí bez ustání staral proud nákladních povozů tažených dalšími koňmi. Hnací silou Londýna tak dohromady bylo přibližně 190 tisíc koní. Je to špatně? Jistě ne, pokud vám tedy nevadí, že každý kůň vyprodukuje za den 7 až 18 kilogramů odpadu. A že tedy celá londýnská čtyřnohá populace zvládne kolem dvou milionů kilogramů za den.
Brity překonáme ve všem. I v odpadech
Největším konkurentem Londýna, alespoň pokud šlo o světovou prestiž a reprezentaci, byl pochopitelně moderní New York. Že si na ostrovech jako první pořídili podzemní dráhu? Tak si za oceánem postavíme taky jednu, a nadzemku k tomu. Pravda, podzemní dráha tu byla dokončena až 35 let po té nadzemní, ale to zase tolik nevadí.
A že po nerovné londýnské dlažbě hlasitě drkotají povozy a drožky? V New Yorku je přece všechno větší a lepší, tak tu kolem roku 1860 vybudují první městské koněspřežky. Tedy tratě vymezené kolejemi, po kterých jezdí vozy tažené koňmi. Je to velmi pohodlné, tiché, nedrncá to. Ale když přijde na hnůj, vyšla Američany modernizace dopravní sítě nakonec ještě hůř než Brity. Jak to?
Koleje už nejsou vidět!
Standardní newyorský vůz koněspřežné dráhy, s dvaceti místy k sezení a tažený párem koní, pracoval v šestnáctihodinovém taktu. Zvířata nesměla pracovat déle než čtyři hodiny, takže k jednomu vozu bylo zapotřebí nejméně osm koní. Tam, kde se cestou překonávalo převýšení, nebo za horkých dnů bylo třeba nasazovat čerstvé koně častěji. Dohromady tak jen systém hromadné přepravy osob zajišťovalo kolem 150 tisíc koní, ale těch nákladních bylo pravděpodobně ve městě jednou tolik.
Po deseti let se mohla newyorská koněspřežka pochlubit úctyhodnou provozní bilancí: obsluhovala 35 milionů jízd ročně! Jenže po roce 1870 poptávka vytrvale narůstala a počet jízd se brzy ztrojnásobil. Znamenalo to samozřejmě mnohem více koní na ulicích. A také mnohem více hnoje, pro který už koleje nešly vidět.
Metropole v rozkladu
„Koně a hromadná přeprava osob, to je nejméně pětačtyřicet tun měsíčně,“ zaznívá na Konferenci o městském plánování z úst George Waringa z úřadu Komisaře pro očistu ulic. Dobře ví, že skutečná čísla jsou mnohem vyšší, ale nechce před mezinárodní reprezentací svůj New York shodit. I když se v místních novinách píše, že celé město je „pokryto hnědavým kouřícím kobercem, z něhož se line zápach až do nebes“.
Waring jen připouští, že některé městské části jsou na tom hůře než ostatní: „Ano, celý Manhattan je pokryt rozkládajícím se organickým materiálem, což je lidem nelibé. Jenže co se s tím dá dělat, pánové?“ Rady se ale nedočká. Ostatní účastníci si sem také přijeli pro doporučení, řešení nikdo nemá.
Hnůj už nikdo nechce
Dlužno dodat, že v New Yorku se o něj zprvu pokoušeli. Mimo město existovalo dost farmářů, kteří byli ochotni za kvalitní koňský hnůj platit, a dokonce si pro něj do stájí uměli přijet. Jenže jak koní ve městě přibývalo, stával se trh nasyceným. Dopadlo to tak, že majitelé stájí nakonec museli platit zemědělcům. Přestalo se to vyplácet.
A čistota ulic? Lidé jako Waring najímali party dělníků, které s lopatami a vidlemi čistily zanesené koleje a odpad vyváželi do smetišť a skládek přímo ve městě. Spekulanti s pozemky z toho měli radost. Skupovali neperspektivní parcely a zřizovali na nich veřejná úložiště hnoje. Koněspřežka tak možná byla průjezdná, ale zápachu ve městě rozhodně neubylo. V létě, když do hromádek zasvítilo slunce, bylo lepší odjet na venkov.
Není to jen trus, pánové
„Nerad bych popis problému omezil jen na hnůj,“ hlásil se na konferenci o slovo reprezentant z Chicaga. „Kromě pevného materiálu jsou to hektolitry moči, která se sesbírat nedá. A co koňské mršiny? Ročně jich z města musíme vyvézt 10 tisíc.“ Trefil hřebíček na hlavičku.
V New Yorku ročně odstraňovali z ulic kolem 15 tisíc mršin. Každá vážila nejméně pět metráků. Proč se o to nestarají majitelé stájí? Vyjde je to levněji. U mrtvého koně se nedá dost dobře poznat, odkud vlastně pochází. A tak se o rozkládající zdechlinu musí postarat město. Pro mouchy a nejrůznější hmyz, stejně jako pro potkany, to byl ráj. Lidem, kteří kolem rozkládajících se torz museli procházet, to však připomínalo peklo.
Dlažba zmizí pod nánosem
Účastníci konference si mohli jen vzájemně postěžovat. Londýnský reprezentant se například pochlubil hanebným článkem nějakého pisálka z redakce Times, který spočítal, že v roce 1930 budou všechny ulice City skryty pod třemi metry hnoje. „Tři metry? To nic není,“ kontrovala hostitelská delegace. „U nás se psalo, že hnůj dosáhne do třetího patra domů.“
Že to zní přehnaně? Na skládkách hnoje v sousedství manhattanských domů se skutečně nacházely patnáctimetrové haldy. Všichni jednající přitom souhlasili, že hnůj je problém. Přenos nemocí, hygiena, čistota. Jenže jak to regulovat? Řešení se nenabízelo, města bez koní si nikdo z účastníků nedokázal představit. A tak se, zatíženi černými myšlenkami na neradostnou budoucnost, rozjeli po třech dnech zpět domů.
Dědeček automobil přináší řešení
Částečné řešení se však nabízelo. V Berlíně fungovala od roku 1881 první tramvajová linka, měla i českou stopu. Návrh elektrické tratě od Františka Křižíka byl skutečně revoluční. Jenže poněkud nákladný. Nebyly to novinky, které by zrovna táhly.
Jak však víme, města se nakonec v koňském hnoji neutopila. Změnily to až pokročilejší série osobních automobilů, které prokázaly svou praktičnost. Ne, rozhodně nešlo o rychlost jízdy nebo pohodlí. Jejich hlavní výhodou byly minimální nároky na péči, alespoň ve srovnání s koňmi.
Už nepotřebujete štolbu nebo podkoního, pronájem stáje, seno a oves. Stačí vám jen garáž a občasný servis mechanika. Váš osobní kočí se může přeškolit na řidiče a máte vyhráno. Auta byla neunavitelná, pohotově k dispozici kdykoliv.
Dusil vás hnůj? Nestěžujte si na auta
V roce 1912 poprvé přesáhl počet osobních a nákladních aut v New Yorku sumu koní. Trend se změnil. Hovořilo se o maximální ekonomické výhodnosti automobilů a jejich udržitelnosti, o nenáročném provozu, jejich čistotě. Ta trocha kouře za výfukem? Kdybyste bydleli nad ulicí, kde dřív vedla koněspřežná dráha, přišlo by vám to jako parfém.
Podnikatelé jako Gottlieb Daimler nebo Henry Ford se postarali o to, aby si auto mohl pořídit téměř každý. Koně, na kterých lidská civilizace po tisíce let závisela, mizeli na propadlišti dějin. Nebo spíše na jatkách.
Je v tom však pořádný kus ironie: technická novinka, automobil, která zabránila městům utopit se v koňském hnoji, dnes zahlcuje světové metropole podobným způsobem jako tehdy koňský hnůj. A dnes na mezinárodních konferencích městských plánovačů stejně bezradně řeší, co s auty v centrech měst udělat. Že neprospívají lidskému zdraví? Bez nich si města nikdo představit nedokáže.
