Jste devátí v Evropě. Je to dobrý pocit?
NP: Rozhodně. Je to skvělý pocit.
Když se zeptám troufale, proč to nestačilo na první místo?
NP: Neříkám, že nebyla potřeba zručnost, ale u některých disciplín záleželo taky trochu na náhodě. Snad kdyby bylo víc času na trénink, na projetí si tratě... Určitě se nedá říct, že by ti první byli o sto procent lepší než my. Kdyby se nám lépe podařila jedna disciplína, byli bychom první.
DR: Pravidla tady byla pro všechny stejná, ale každý byl zvyklý jezdit s něčím jiným. Například šampioni ze Švédska, kteří přijeli do Bruselu obhájit titul, skončili jako poslední.
V jakých vozech se závody jely?
DR: Stroje byly tři. Hlavní tramvaj, co vzdáleně vypadala podobně jako pražské, byla Bombardier Flexity Outlook T3000. Pak to byla PCC 7 700 a nakonec historická dvounápravová tramvaj z roku 1908 nebo 1909. Mimochodem, o ní jsme se dozvěděli až den před samotnou soutěží. Pořadatelé zjistili, že s ní nikdo neumí jezdit, a zařadili ji, abychom měli všichni jednu disciplínu rovnocennou.
Všichni rovnocenně náročnou…
NP: Ano. Nebyla to tedy úplně typická „historka“, historická tramvaj, spíš taková splácanina, jak se postupně do provozu začleňovaly nové technologie. Ale princip byl v podstatě stejný, uřídit to šlo. Rozdíly jsou v tom, jak to uvést do pohybu, pak jsou tam nějaké drobné detaily při ovládání.
Tři stroje, tři způsoby řízení„Bombardier byla podobná pražským vozům, jen funkce ručního řadiče a jednotlivé ovládací prvky bylo trochu jiné. Vůz PCC 7 700 byl klasický zrychlovač, podobně jako pražské T3 se řídil jen pedály, i když trochu jinak, než jsme zvyklí,“ vysvětluje Dan Rašplička a dodává: „Oni to mají doladěné třetím, bezpečnostním pedálem, na kterém se v podstatě jen stojí, aby tramvaj nezabrzdila na nouzovou brzdu. V té historické tramvaji tam se používaly především ruce, a to obě najednou.“ |
Propozice klání řidičů tramvají zmiňují šest disciplín.
DR: Zastavení s historickou tramvají co nejblíže ke kuželu, odhad průjezdu okolo překážky, zastavení třetími dveřmi na daném místě bez použití zrcátek a tachometru, odhad rychlosti 35 kilometrů v hodině a vzápětí zastavení u překážky na nouzovou brzdu. A bowling. To všechno bylo na čas. Všechny disciplíny se jely po sobě, nejdřív jeden ze dvojice, pak druhý. Časový limit byl na všechny disciplíny dohromady pět minut. Časově jsme byli asi nejlepší, průměr nás obou byl 3,5 minuty.
Jak se hraje bowling s tramvají?
DR: To byla divácky velmi vděčná disciplína, hodně na efekt. Musíte nabourat do velkého míče, aby se rozběhl a srazil co nejvíc kuželek. Je to zvláštní pocit, když musíte záměrně do něčeho nabourat, přičemž jste zvyklí celou dobu jezdit bez kolizí. Ani jsem se vlastně nesoustředil na to, jak nabourat do té překážky, ale shodit co nejvíc těch kuželek.
Byla disciplína, ve které jste si dopředu moc nevěřili?
NP: Za mě rozhodně průjezdní profil a třetí dveře. Jejich tramvaj je jinak široká, takže se to hůř odhadovalo.
DR: Průjezdní profil. V Praze máme tramvaje stejně široké, rozdíly mezi jednotlivými typy jsou do čtyř centimetrů. V Bruselu mají jednu širokou 2,20 metru a druhou 2,38 metru, což už je u odhadu znát.
Lišily se soutěžní disciplíny hodně od toho, co děláte normálně každý den v práci?
DR: Zastavení u kuželu nebo do překážky je v podstatě jako když se zastavuje za druhou tramvají. I když tam si mezeru necháváte podstatně větší. Průjezdní profil, to je po trase v podstatě několikrát. Zastavení třetími dveřmi by se možná vzdáleně dalo přirovnat k zastavení v každé zastávce u sloupku. A bowling už byla opravdu zábava s pocitem, že si můžete zkusit do něčeho záměrně nabourat.
Třetí nejlepší v EvropěCelkové hodnocení přisoudilo Nikol Pravdové titul třetí nejlepší řidičky tramvaje v Evropě. Je na to pyšná. „Jestli cítím hrdost? To si pište,“ říká a na otázku, zda je tak dobá, nebo měla štěstí, se smíchem dodává: „Samozřejmě jsem tak dobrá. A možná mám navrch ještě trochu štěstí. Jsem prostě skromná.“ A nezastírá, že cítí i pocit satisfakce, že to natřela všem, kdo si myslí, že ženy jsou špatné řidičky. „A onen pocit satisfakce není maličký, ale velký. Já se za to vůbec nestydím, mám z toho upřímnou radost,“ říká. A prozrazuje, že řidiček tramvají přibývá. A podle jejího soudu to není náhodou: „Myslím, že mají tendenci být trpělivější. Chlapi jsou přece jen od přírody trochu vznětlivější. To z nich dělá chlapy. A tohle je práce, která potřebuje klid a pevné nervy.“ |
Jak jste si pomáhali?
NP: Kromě psychické podpory během závodu a rad před startem a při tréninku jel pak každý sám za sebe. Do cíle jsme však dobíhali jako tým a časomíru jsme zmáčkli společně.
Brusel je placka
Na mistrovství jste museli zvládnout tři tramvaje. Nebyl to příliš velký handicap, když jste zvyklý na svůj stroj?
NP: Ano, trošku to rozdíl byl, ale ne veliký. Jde jen o to pochopit princip řízení. V Praze máme víc typů tramvají než v Bruselu. A třeba u zrychlovače jsme měli možná malinkou výhodu, protože ten už ostatní města moc neznají. Přece jen jde o technologii z 60. let minulého století.
Když už na to přišlo, kolik v Praze vlastně jezdí typů tramvají?
DR: I když veřejnosti vnímá hlavně asi „klasickou pražskou tramvaj“ T3 a novější typy jako 14T a 15T, běžně je v provozu osm typů. Což by se někomu mohlo zdát hodně, ale například v Brně je jich ještě víc.
Dá se říct, že domácí tým měl výhodu znalosti trati a vozů?
NP: Přesně tak. Ale tu výhodu bychom zrovna tak měli my, kdyby se jelo v Praze. Oni se připravovali několik týdnů dopředu. My měli na všechny tři tramvaje jednu hodinu. Netrénovali jsme přitom v uzavřeném objektu. Ukázali nám, kde se co dělá, a pak nás pustili do páteční dopravní špičky. Jen se zeptali, jestli chceme velkou, nebo malou špičku, tím to skončilo. A musím uznat, že ta bruselská je oproti Praze opravdu dost chaotická.
V Praze se jezdí lépe než v Bruselu, poradili by si však ve všech evropských městech.
Jak to?
NP: Jsou tam tři semafory, zvlášť pro tramvaj, autobus a auta. Jejich ulice jsou úzké, auta jezdí přímo po kolejích nebo těsně vedle. Takový bulvár, jako je třeba Plzeňská v Praze, kde jezdí auta ve dvou proudech a vedle jezdí ještě zvlášť tramvaje, jsme tam neviděli. Ale musí se nechat, že s tím umějí pracovat. Auta většinou poctivě čekají, nikam se vyloženě necpou a řidiči tramvají dokonce jezdí bez zpětných zrcátek.
DR: Což nás tedy dost překvapilo. Zrcátka používají pro nástup a výstup, ale po uzavření dveří se jim zaklopí. Pak už se prostě jen jede dopředu. Ve výsledku jsou auta i tramvaje dost obouchané.
Po zácviku byste však zvládli asi každé evropské město, ne?
NP: To asi ano, ale nad tím, jaké bych si vlastně chtěla projet, jsem nikdy nepřemýšlela. I ten Brusel byl fajn. Každé město je něčím specifické, a čím menší, tím víc má zvláštností. Je rozdíl jezdit někde, kde je 24 linek a kde jenom dvě. V Mostě jsou jen dvě linky. Tam bych jezdila na dovolenou. Nebo spíš za trest? Nevím.
DR: Praha je fajn, protože je velká a má různorodý terén. Chvilku jedete po rovině, pak je to strašně do kopce a pak zase dolů. Brusel je placka. Tam ani z dálky nemůžete nic konkrétního vidět, protože všechno je v jedné rovině. A linky projíždějí snad každou ulicí. Takže když se potřebujete dostat někam na vzdálenost pouhého půl kilometru, byl byste tam rychleji pěšky, protože tam jedete čtyřikrát doprava, čtyřikrát doleva, objedete fakt úplně všechno.
Tramvaj je vlak ve městě
Jak dlouho u pražského dopravního podniku pracujete?
NP: Osm let. Odskočila jsem si na tři roky na mateřskou, takže jsem si dala pauzičku a jsem spokojená.
DR: Osm a půl roku a stále mě to baví.
Jaké vlohy řidiči tramvaje pomáhají?
NP: Určitě intuice, trpělivost, předvídavost, vnitřní klid, trpělivost…
Trpělivost jste několikrát zmínila záměrně?
NP: To víte, když vám tam občas někdo stojí, i kdybyste se postavil na ucho, prostě vám neuhne. I když tam nemá co dělat. A vy nemůžete vylézt ven, vytáhnout ho z auta a prostě mu to nějak vysvětlit, jak to někteří lidé dělávají.
DR: Je to tak, řidiči aut i chodci se poslední dobou stávají dost bezohlednými. Za těch zhruba osm let, co oba jezdíme, není moc znát, že by ve městě přibylo aut. Ale chování řidičů se mění. Neuvědomují si, že když stojí před tramvají a nepopojedou, je uvnitř vozu spousta lidí, kteří se potřebují někam dostat. A nedostanou se tam jenom kvůli tomu jednomu, který prostě nerespektuje, že když je tam například plná čára a auta jezdí vpravo, vlevo se zkrátka nejezdí. Chtělo by to větší ohleduplnost mezi všemi.
Takže kvalita řidičů osobních automobilů v hlavním městě upadá?
NP: Úplně si nejsem jistá, jestli byla někdy valná. Spíš však klesá jejich ochota se přizpůsobit, roste drzost, agresivita a bezohlednost. A jejich projíždění na oranžovou a na červenou? Přehlížení zákazu zastavení? Když někdo špatně zaparkuje u Karláku, tramvaj tam neprojede a třeba tři čtvrtě hodiny musí všechno jezdit jinudy. Řidič sice dostane pokutu, ale mávne nad tím rukou, protože mu nedochází, co všechno způsobil.
DR: Možná by měli do pokuty započítat, jakou škodu způsobil dopravnímu podniku a cestujícím. My se nakonec protlučeme jinudy, ale pro pasažéry je to nepříjemné. A i my přijdeme o přestávku na konečné a máme co dělat, abychom stihli zajít si třeba toaletu. Navíc jsme pak jako hromosvod pro cestující, že jedeme pozdě a jinam...
Má tramvaj nějaké slepé místo?
DR: Má. U starších tramvají není vidět podél celého levého boku vozu, problém jsou především poslední dveře, jelikož jsou zkosené. Zrcátka jsou úzká a je v nich vidět opravdu jen prostor těsně u tramvaje, takže když vám někdo rozběhnutý naskakuje do zavírajících se dveřích zprava, nemůžete ho vidět.
Máte fintu, jak odhadnout průjezdnost?
DR: Člověk si to musí načrtnout očima, dá se to odpočítat podle dlažebních kostek, podle šířky betonového panelu. Vychází to ze zkušenosti. Někde máte namalované čáry, například na Mostě Legií. Ale jistí si nemůžete být nikdy. Chce to odhad, počítat s tím, že tamten náklaďák má třeba velké zrcátko nebo velkou korbu vzadu. V úzké Korunní ulici může sice stát super zaparkované auto, ale stačí, aby mělo vytočené přední kolo, a už je problém.
Je kumšt zastavit tramvaj takříkajíc na pětníku?
NP: Tramvaj nikdy nezastaví na pětníku, vždycky potřebuje nějakou brzdovou vzdálenost. Je těžká, je to vlak ve městě.
DR: Jeden prázdný vůz stroje T3 má hmotnost asi 17 tun, celá souprava 34. A nové tramvaje mají prázdné přes 40 tun. Navíc kovové kolo není jako pneumatika, to se prostě nezmáčkne. Při brždění záleží i na tom, jestli začalo pršet nebo je-li tam napadané listí. Mimochodem, brzdit na něm je úplně to nejhorší. Podzim je pro řidiče tramvají moc nepříjemné období.
Pojedete na mistrovství za rok znovu?
NP: Jestli nás zase vyberou a osloví, budeme rádi. Příště se pojede v Rumunsku ve městě Oradea.
Jak si vás teď považuje váš zaměstnavatel? Byla pochvala před nastoupenou jednotkou?
DR: Byli jsme u personálního a u generálního ředitel dopravního podniku. Proběhlo příjemné poděkování za reprezentaci a za úspěch.
Cestující však, předpokládám, nevědí, že jedou s šampiony…
DR: Cestující nesledují, kdo řídí tramvaj. Jsou rádi, že tam někdo sedí, ale kdo to je, jim je vcelku jedno. Důležité je, že to jede tam, kam má.
