Americké letadlové lodě lehčí než vzduch měly v rodokmenu českou stopu

Po první světové válce byly největšími létajícími stroji vzducholodě. Byly to impozantní výtvory zhmotňující nejmodernější výdobytky techniky. A tak se zrodil nápad jejich použití v roli létajících letadlových lodí.
Parazitní letoun F9C Sparrowhawk byl určen jako hlavní výzbroj vzducholodí ZRS-4 Akron a ZRS-5 Macon.

Parazitní letoun F9C Sparrowhawk byl určen jako hlavní výzbroj vzducholodí ZRS-4 Akron a ZRS-5 Macon. | foto: Wikimedia Commons

Po válce  věnovaly Spojené státy vývoji vzducholodí značné úsilí. Tuto zemi dělily od potenciálních nepřátel oceány a jediným možným způsobem útoku byla námořní invaze. Té se dalo zabránit jen tak, že se podařilo včas odhalit nepřátelské námořní svazy.

Mluvíme o období, kdy mořím ještě kralovaly bitevní lodě, jejichž dělostřelecké souboje měly rozhodovat bitvy. Vyhledávání nepřátelských svazů měly na starosti křižníky, někdy vybavené upoutanými draky, balony a nakonec průzkumnými hydroplány.

Teprve po pokusech brigádního generála Williama „Billyho“ Mitchella se začínal přikládat větší význam letadlům a letadlovým lodím. Nicméně o prostředku na přepravu letounů nebylo ještě dlouho jednoznačně rozhodnuto. Vzhledem k možnostem vzducholodí, se v USA zvažoval koncept létající letadlové lodi ZRCV.

Ve dvacátých letech to nebyla tak zcestná myšlenka, jak se mohlo jevit při pohledu dnešní optikou. Vzducholodě měly obrovský dolet, kterému dokázal konkurovat jen akční rádius hladinových plavidel. Proti lodím však nabízely více než dvojnásobnou rychlost a výhled z výšky několika tisíc metrů, který posouval horizont z cca 25 km o řád výše. Vše za zlomek ceny letadlové lodi a s „nepatrnou“ posádkou.

První úvahy o konstrukci obřích vzducholodí schopných nést na palubě parazitní letouny začaly v roce 1924, kdy Výbor pro vzduchoplavbu schválil návrh číslo 60 na stavbu dvou vzducholodí s objemem 6 000 000 kubických stop (170 000 m3). Rozměrově se musely vejít do hangáru základny námořní složky LTA (LighterThan Air) v Lakehurst. Měly být schopné přeletět Atlantik tam a zpět bez doplňování paliva a mezipřistání.

Mělo se jednat o prostředek schopný strategického průzkumu v mezikontinentálním měřítku. Vzducholodě by fungovaly jako skutečné „letadlové lodě“ s průzkumnými letouny na palubě, které by v nouzi svou loď bránily. V dalším kroku se počítalo s ještě většími vzducholoděmi, vyzbrojenými i střemhlavými bombardéry.

Po přezkoumání proveditelnosti Kongres 24. června 1926 schválil objednávku technických projektů. V roce 1927 předložily americké firmy GoodYear Zeppelin, Brown Boveri Electric Corporation a německá Schütte-Lanz své návrhy. Všechny byly dobré a obdržely hodnocení přes 80 procent, ale vítěz mohl být je jeden. Vítězem konkurzu byla 2. března 1928 vyhlášena firma GoodYear Zeppelin. V říjnu téhož roku podepsalo námořnictvo kontrakt na stavbu vzducholodí ZRS-4 a ZRS-5.

Konstruktér vzducholodí, pražský rodák doktor Karl Arnstein

Bez zajímavosti není fakt, že jedním z konstruktérů firmy GoodYear Zeppelin byl pražský rodák doktor Karl Arnstein. Již před válkou si získal reputaci rozvojem deformačně napěťových analýz mostních konstrukcí a své zkušenosti nakonec zúročil při návrhu více než stovky vzducholodí u Ferdinanda hraběte von Zeppelina a později v USA.

Nejprve však bylo potřeba udělat krok k bezpečnosti. Američané dokázali jako první vyrábět v průmyslovém měřítku helium, frakční destilací z ložisek zemního plynu. Helium bylo těžší než vodík, vykazovalo jen 92,6 procent nosnosti vodíku a vyrábělo se v jediném závodě ve FortWorth.

Výroba nebyla příliš efektivní, ale na druhou stranu nabízelo helium mnohem větší bezpečnost a omezovalo nebezpečí výbuchu na nulu. První vzducholoď plněná tímto plynem byla ZR-1 Shenandoah, dokončená v roce 1923.

Čísla, nad kterými se tají dech

V roce 1929 začali dělníci firmy GoodYear Zeppelin budovat v Akronu největší montážní halu bez vnitřního opěrného systému na světě. Budova byla impozantní. Na délku měřila 390 metrů, na šířku 110 a na výšku 70. Mimochodem dodnes stojí. Vzducholodě byly nakonec větší, než se původně očekávalo. Celkový objem dosáhl téměř 210 000 m3, užitečná nosnost 70 tun a dolet byl 11 000 km při rychlosti 100 km/h.

Těleso vzducholodi bylo 239 metrů dlouhé a měl průměr 40 metrů. Jen na smontování kostry se spotřebovalo šest a půl milionu nýtů. Kostru pokrývalo třicet tisíc čtverečních metrů plátna. To se nejprve impregnovalo třemi vrstvami nitrátového roztoku. Nakonec se nanesl čtvrtý, obsahující hliníkový prášek odrážející sluneční paprsky, aby nedocházelo k přehřívání nosného plynu a nebylo ho nutné odpouštět, jako se to dělalo s vodíkem.

Helium bylo drahé, kubík stál zhruba 50krát více než kubík vodíku. Bylo ho málo. Dokonce tak málo, že když Američané převzali v roce 1924 od Němců vzducholoď ZR-3 Los Angeles (původně LZ-126) a potřebovali ji naplnit, museli vypustit helium ze ZR-1 Shenandoah.

První americká ztužená vzducholoď ZR-1 Shenandoah byla jako první na světě plněná heliem

Proto nové vzducholodě využívaly další nové technologie vyzkoušené na jejich předchůdkyních. Úbytek hmotnosti spotřebovaného paliva se nekompenzoval odpouštěním nosného plynu, ale využívalo se zařízení na kondenzaci vody z výfukových plynů, která potom sloužila jako balastní zátěž. Kondenzátory jsou dobře vidět na fotografiích jako tmavé pásy nad každou vrtulí.

K pohonu vzducholodi sloužilo osm kapalinou chlazených zážehových vidlicových dvanáctiválců Maybach VL II, se zdvihovým objemem 33,25 l a výkonem 410 kW při 1600 ot/min. Novinkou bylo umístění motorů v tělese vzducholodi, kde je mohli strojníci pohodlně obsluhovat. Dřevěné dvoulisté vrtule byly poháněné dlouhými hřídeli přes reduktor, takže zmizely motorové gondoly zbytečně zvyšující odpor.

Toto řešení navíc umožňovalo naklápění vrtulí, takže vyvozovaly nejen dopředný, ale i zpětný nebo svislý tah. Tím zlepšovaly přesnost řízení a celkovou obratnost při malých rychlostech, kdy byla aerodynamická kormidla neúčinná. Navíc zvyšovaly stoupavost vzducholodi o dynamickou složku. Motory se vyráběly jako levotočivé i pravotočivé. Za sebou umístěné vrtule na jednom boku měly opačný směr otáčení.

Méně nápadná byla náhrada plynových oddílů ze zlatotepecké blány. Vzducholoď ZRS-4 měla celkem dvanáct oddílů z bavlněné tkaniny, z toho šest impregnovaných gumou a šest želatinový latexem. První řešení bylo těžší, ale mnohem levnější. Druhé řešení bylo sice drahé, ale ve výsledku ještě lehčí než oddíly ze zlatotepecké blány. U druhé vzducholodi ZRS-5 již použili jen latex.

Zlatotepecká blána, potřebná na plynové oddíly se získávala z žaludku hovězího dobytka. Z jednoho kusu se získala blána o rozměrech zhruba 60 × 20 cm. Na stavbu průměrné německé námořní vzducholodi tak padlo více než dvousettisícihlavé stádo dobytka.

Důležitá byla i změna konstrukce kostry vzducholodi. Samonosná kruhová žebra nepotřebovala vnitřní lanové výztuhy. Toto sice těžší, ale mnohem pevnější řešení bylo pro námořnictvo zajímavé po tom, co kvůli strukturálním poruchám trupu ztratilo dvě velké vzducholodě ZR-1 Shenandoah a ZR-2.

Žebra byla spojena třemi kýly, jedním na hřbetě a dvěma spodními pod úhlem 45o od svislé osy. Na každém kýlu vedla lávka umožňující průchod prakticky po celé délce vzducholodi. Kromě toho zajišťovalo výsledný tvar tělesa vzducholodi 36 podélníků. Celá konstrukce byla z duralu 17SRT s povrchovou úpravou proti korozi elektrolytickou oxidací (eloxování).

V tělese vzducholodi bylo podél spodních kýlů rozmístěno 110 palivových nádrží s celkovým objemem 78 000 litrů leteckého benzínu a 44 balastních nádrží na vodu. Vzducholoď byla vybavena takovými vymoženostmi jako byly umývárny nebo vytápění kajut.

Spojení jednotlivých stanovišť zajišťovalo 20 telefonních přístrojů. Kajuty sousedící s můstkem byly propojené zvukovody a do strojoven vedly klasické telegrafy. Pro spojení s letouny a loděmi byly k dispozici bezdrátové vysílačky Westinghouse, navržené speciálně pro tento účel.

Vzducholoď ZRS-3 Los Angeles na palubě letadlové lodi USS Saratoga

Obsluhu vzducholodí v rámci floty měl zajišťovat tender USS Patoka (AO-9), přestavěný z tankeru. Na jeho zadní palubě se tyčil 40 m vysoký kotevní stožár, u kterého mohla vzducholoď kotvit. Kromě toho vzducholoď ZR-3 Los Angeles již v roce 1928 úspěšně vyzkoušela přistání na letadlové lodi USS Saratoga (CV-3), včetně doplnění paliva, zásob a transferu posádky.

Létající letadlová loď

Kombinace vzducholodí a parazitních letadel se zkoušela již za první světové války, ale nikdy nedošlo k operačnímu nasazení. V USA byla technologie „přistávání“ na hrazdu vyzkoušená 20. srpna 1929 letounem XF9C-1 a vzducholodí ZRS-3 Los Angeles.Ta však neměla hangár. Cílem bylo jen ověřit, zda to jde. Ale v případě nových vzducholodí šlo o zajištění skutečného letového provozu se vším všudy, včetně navádění letounů a jejich „pozemní“ obsluhy na palubě vzducholodi.

Největší novinkou nové třídy byl palubní hangár vytvořený v tělese vzducholodi, schopný pojmout čtyři letouny. Hangár byl mezi žebry 125 a 141,25. U vzducholodi ZRS-4 tudy procházely dva nosníky, které limitovaly kapacitu hangáru na dva letouny. Kostra ZRS-4 měla být později upravena, aby bylo dosaženo plné kapacity hangáru.

Manipulaci s letouny zajišťovaly vozíky zavěšené na kolejnicích pod stropem hangáru. V hangáru se letouny doplňovaly palivem, municí, prováděla se údržba, případně opravy a spouštění motorů. Pátý letoun mohl být zavěšený na záchytné hrazdě, která sloužila k vypouštění a zachytávání letounů. Ve spodní části tělesa vzducholodi byl pro tento účel otvor ve tvaru písmena T.

Hrazda se vysouvala hluboko pod úroveň hangáru, aby se letoun dostal mimo úplav pod obřím tělesem vzducholodi. Hrazda byla jen jedna, což v provozu způsobovalo dvě omezení. Rychlost vypouštění a zachytávání letadel byla omezená a v případě závady neměli piloti kde přistát. Proto dostaly vzducholodě později na záď ještě pevná „bidýlka“, na která se dalo nouzově „přistát“.

Parazitní letouny byly pro přistání na hrazdě vybavené ližinou s hákem, umístěnými v těžišti. Ližina bránila kontaktu vrtule s ráhnem hrazdy a vedla letoun tak, aby došlo k uzamčení háku na jejím konci. Jakmile se letoun zachytil, pilot stáhl plyn a posádka vzducholodi mohla vtáhnout hrazdu i s letounem do hangáru.

Řez vzducholodí ZRS-4 ukazuje, že kýlové plochy nedosahují k třetímu hlavnímu žebru.

Start z hrazdy probíhal opačně. Pilot v hangáru spustil motor, po vysunutí hrazdy přidal plyn, odjistil hák a byl volný. Vzducholoď vyrážela na plavbu bez letounů. Piloti vzlétli ze země a „přistáli“ na vzducholodi. Další úkoly plnili podle potřeby. Na základnu se vraceli opět samostatně, kvůli bezpečnosti.

Vzducholoď měla fungovat jako operační a řídící středisko palubních letounů. Stejně jako letadlová loď, se měla držet mimo dohled nepřátelských sil. Aby se mohla držet nad mraky, byla stejně jako německé vzducholodě vybavena průzkumným košem, který se spouštěl na laně pod těleso vzducholodi.

První zkoušky na ZRS-4 nedopadly příliš úspěšně kvůli nestabilnímu koši. Proto na zadní část upevnili stabilizační plochy. Zkoušky probíhaly nejprve s balastní zátěží pytlem písku, teprve potom probíhaly testy naostro. Prvním „pilotem“ koše se stal 27. září 1934 LtCdr. Jesse Kenworthy, spuštěný z paluby ZRS-5. Napoprvé v něm strávil 17 minut.

Vzducholoď byla mnohem rychlejší než klasická letadlová loď. Navíc se při vypouštění letadel nemusela obracet proti větru, což často znamenalo výraznou změnu kurzu. Své letouny mohla vypustit i v případě souvislé oblačnosti, pokud se pohybovala nad ní. Piloti se při návratu nemuseli obávat nárazu na hladinu moře. Problémem nebyla ani síla větru, pokud nedocházelo ke střihu, protože vzducholoď i letouny jím byly unášeny.

Průzkumné a stíhací úkoly měl plnit speciálně postavený Curtiss F9C Sparrowhawk. Jedním z hlavních požadavků byly malé rozměry, aby se letoun vešel do hangáru vzducholodi. To se splnit podařilo. F9C vyhovoval jako stíhací letoun. Výzbroj tvořily dva kulomety Browning ráže 7,62 mm. Dosahoval maximální rychlosti 284 km/h.

Parazitní F9C Sparrowhawk na hrazdě vzducholodi ZRS-5 Macon

Horší to bylo s dalšími požadavky. Primární úlohou Sparrowhawku měl být průzkum. Na ten se hodil mnohem méně kvůli špatnému výhledu směrem dopředu dolů. Ani doletem 470 km nijak neoslnil.

Nejprve létaly F9C s podvozkem, ale později se zavedla standardizovaná procedura, kdy se podvozek svěsil a místo něho se podvěsila přídavná palivová nádrž. Ta prodlužovala dolet zhruba o třetinu. Častá námitka o zhoršení výkonů kvůli zvýšenému odporu kozlíku s ližinou ztrácí smysl, protože F9C se zbavily odporu a hmotnosti podvozku.

Výkony F9C zpočátku limitovaly špatné vysílačky, takže se musely držet na dohled vzducholodi. Ale po roce 1934 přišly kvalitnější vysílačky a na palubách vzducholodí se objevily nové radiové zaměřovače.

Od té doby mohly letouny bezpečně podnikat i dlouhé mise mimo vizuální dohlednost. Když měla vzducholoď kompletní roj F9C, prováděla průzkum v šíři 100 mil. Ten zajišťovala trojice letounů, zatímco vzducholoď se držela mimo dohled nepřítele.

Modernější kurýrní a cvičný Waco XJW-1

Pro výcvik pilotů měl sloužit dvojmístný cvičný letoun Fleet Model 1 verze N2Y-1. Tento letounek s 80 kW motorem měl maximální rychlost jen o 50 km/h vyšší než vzducholoď. Sekundárně měl sloužit jako kurýrní pro dopravu osob z paluby vzducholodi a zpět. Později ho nahradily výkonnější Waco XJW-1.

Fatální chyba

Navzdory všem technickým finesám se do konstrukce obou vzducholodí vloudila změna vynucená nátlakem zákazníka, tedy námořnictva. To požadovalo umístit do spodní kýlové plochy pomocné řídící stanoviště. Navíc požadovalo, že z kýlového stanoviště musí být vidět přední gondolu a naopak. Kvůli tomu museli konstruktéři zvětšit výšku spodní „ploutve“ a kvůli zachování hmotnosti ji zkrátit. Stejně bylo nutné upravit i všechny ostatní ocasní plochy.

To způsobilo dvě věci. Ocasní plochy, které měly být uchyceny ke třem hlavním žebrům (0; 17,5 a 35) měly závěsy jen na dvou. Náběžná hrana byla uchycena k mnohem slabšímu pomocnému žebru 28,75. Pro představu, hlavní žebra měla rozestupy 22,5 m. Mezi nimi byla tři pomocná žebra. Jen dvě hlavní žebra vzadu a jedno vpředu měly rozestupy 17,5 m s dvěma pomocnými žebry mezi sebou.

Žebro nula bylo na úrovni závěsů kormidel. Směrem dopředu byla očíslována vzdáleností v metrech kladnými čísly, směrem dozadu zápornými. Poslední žebro na zádi mělo číslo -23,75, žebro s kotevním závěsem na přídi +210,75.

Zvětšením výšky ocasních ploch došlo k nárůstu ohybového momentu a namáhání závěsů. Každá z ocasních ploch vážila bez potahu 1 250 kg a v místě styku s tělesem vzducholodi měla tloušťku profilu 4,5 m. Propočty ukázaly, že závěsy by měly namáhání vydržet. Původně byly dimenzované na boční poryvy větru o rychlosti 30 m/s, což bylo dvakrát více, než se v té době požadovalo u dopravních letadel. Po úpravě však snesly jen polovinu.

K návratu na původní hodnoty by bylo nutné upravit celou konstrukci hlavních žeber 0 a 17,5. Jenže kostra vzducholodi již byla hotová, bylo osazené strojní vybavení a zčásti byl hotový potah. Na úpravu nebyl čas ani finance. Nakonec bylo dohodnuté, že k úpravě dojde v rámci pravidelných revizí.

Obě vzducholodě se dočkaly bohužel jen dílčích úprav, nikoli celkové rekonstrukce upevnění ocasních ploch, což bylo v kombinaci se špatným počasím příčinou ztráty obou. Při obou katastrofách se vlivem poryvů bočního větru odlomila horní kýlová plocha a následně poškodila zadní plynové oddíly, což vedlo k pádu do moře.

Ztráty vzducholodí byly vodou na mlýn kritiků, kteří poukazovali na neoddiskutovatelné nedostatky vzducholodí. Byly obří a obří muselo být i veškeré další vybavení na jejich obsluhu, takže budovy a obslužná zařízení svými rozměry připomínaly spíše námořní než vzdušný přístav. Všechno samozřejmě stálo nemalé peníze. Například jen vytažení vzducholodě z hangáru vyžadovalo přes 300 mužů.

Další omezení vyplývající z rozměrů se týkalo rychlosti letu. Odpor vzduchu roste s druhou mocninou rychlosti a protlačit těleso s průměrem 40 m vzduchem vyšší rychlostí než 100–150 km/h bylo nereálné. Zatímco konkurence v podobě letadel dosahovala záhy dvojnásobku této hodnoty. Tím pádem klesala postupně šance na to, že se vzducholodi podaří uniknout stíhacím letounům nepřítele.

Ztráta obou obřích vzducholodí se stala posledním hřebíčkem do rakve programu létajících nosičů parazitních letounů, ale programu ztužených vzducholodí vůbec. Americké námořnictvo dále pokračovalo jen s využitím menších neztužených blimpů, které odvedly za války spoustu práce v protiponorkovém boji.

KVÍZ: Znáte létající obry a persony s nimi spojené?

Vzducholoď Zeppelin NT

Majestátnost na obloze plujících obrů vždy přitahovala pohledy fascinovaných „pozemšťanů“. A kdyby...

Vzducholoď pro Afriku. Zeppelin letěl zásobovat německé koloniální vojsko

Cesta vzducholodě L59 do Afriky

Z vojenského hlediska neúspěšná akce přinesla rekord v oboru vzduchoplavby a letectví obecně. Ale...

Obdivované i nenáviděné vzducholodě. Vědci i špioni na československém nebi

Havarovaná vzducholoď Lebaudy na nádvoří kasáren v Linci

Mladé 20. století. pohlíželo na létající řiditelné obry již zcela jiným prizmatem, než tomu bylo o...

Americké letadlové lodě lehčí než vzduch měly v rodokmenu českou stopu

Parazitní F9C Sparrowhawk za letu

Po první světové válce byly největšími létajícími stroji vzducholodě. Byly to impozantní výtvory...

Vzducholoď Italia: český trosečník musel na kře jíst odporné italské jídlo

Vzducholoď Italia těsně před katastrofou nad ledovým příkrovem Severního...

VIDEO Archiv: Český vědec František Běhounek se přesně před 85 lety podruhé narodil. Při cestě vzducholodí Italia...

  • Nejčtenější

Vyzkoušeli jsme podvod z Aliexpressu. Může vás přijít draho, i po letech

v diskusi je 110 příspěvků

14. března 2024

Nakoupili jsme na Aliexpressu a pěkně se spálili. Jednu USB paměť, dvě externí SSD a jeden externí...

Nejsilnější raketa úspěšně prošla prvním testovacím letem do vesmíru

v diskusi je 138 příspěvků

14. března 2024  12:12,  aktualizováno  15:31

Společnost SpaceX poprvé dostala svůj Starship do vesmírného prostoru. Po dvou předchozích...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Svět uznal nároky Beneše. Československo vyhrálo spor s Polskem o Javorinu

v diskusi je 42 příspěvků

12. března 2024

Před 100 lety se Československo dočkalo mezinárodního uznání ve sporu s Polskem o Javorinu....

Tato novinka ve vyhledávání Googlu lidi pěkně vytáčí. Máme řešení

v diskusi je 153 příspěvků

12. března 2024  10:45

Jedna z novinek, kterou přineslo evropské Nařízení o digitálních trzích, je změna v tom, jak Google...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Polopás není polovičaté řešení. Třetí říše byla mistrem v oboru

v diskusi je 9 příspěvků

18. března 2024

Druhá světová válka byla zlatým věkem polopásových vozidel. Vyráběli je především Němci a...

VIDEO: Střílej po mně! Kameraman natočil téměř celý útok v centru Prahy

Premium Ve čtvrtek zemřelo rukou střelce Davida K. 14 obětí, 25 lidí je zraněných, z toho deset lidí těžce. Jedním z prvních na...

Máma ji dala do pasťáku, je na pervitinu a šlape. Elišku čekají Vánoce na ulici

Premium Noční Smíchov. Na zádech růžový batoh, v ruce svítící balónek, vánoční LED svíčky na baterky kolem krku. Vypadá na...

Test světlých lahvových ležáků: I dobré pivo zestárne v obchodě mnohem rychleji

Premium Ležáky z hypermarketů zklamaly. Jestli si chcete pochutnat, běžte do hospody. Sudová piva totiž dopadla před časem...

Kuličková myš, VHS a další technologické skvosty nedávné minulosti

v diskusi je 7 příspěvků

19. března 2024

S některými bylo možné se běžně setkat ještě před deseti lety, jiné je možné koupit a používat...

Od Amazonu po Voyo. Velký test streamovacích služeb našel obří rozdíly

v diskusi je 14 příspěvků

19. března 2024

Premium V jedné můžete vybírat z dvou set filmů a seriálů, ve druhé z osmi tisíc. V jedné je speciální...

Zemřel astronaut Stafford, který si ve vesmíru „podal“ ruku s Leonovem

v diskusi nejsou příspěvky

18. března 2024  19:10

Ve věku 93 let po dlouhé nemoci zemřel někdejší astronaut Thomas Stafford, který byl zapojený do...

Apple přidá do svých zařízení generativní AI, využije k tomu Google

v diskusi nejsou příspěvky

18. března 2024  13:34

Apple jako jedna z mála technologických společností nezachytil příchod vlny generativní umělé...

Dětský šampon, který neštípe v očích: Přečtěte si!
Dětský šampon, který neštípe v očích: Přečtěte si!

40 uživatelů eMimina se pustilo do testování jemného šamponu KIND od značky Mádara, který je vhodný pro miminka už od prvních dnů. Jak si šampon...

Nutný výchovný pohlavek, souhlasí Bouček i Havlová s přerušením projevu na Lvu

Moderátor Libor Bouček ostře zareagoval na kauzu ohledně délky proslovu režisérky Darji Kaščejevové na předávání cen...

Švábi, vši a nevychované děti. Výměna manželek skončila už po pěti dnech

Nová Výměna manželek trvala jen pět dní, přesto přinesla spoustu vyhrocených situací. Martina ze Znojma se pokoušela...

Vyzkoušeli jsme podvod z Aliexpressu. Může vás přijít draho, i po letech

Nakoupili jsme na Aliexpressu a pěkně se spálili. Jednu USB paměť, dvě externí SSD a jeden externí HDD. Ve třech...

Chtěli, abych se vyspala s Baldwinem kvůli jeho výkonu, říká Sharon Stone

Herečka Sharon Stone (66) jmenovala producenta, který jí řekl, aby se vyspala s hercem Williamem Baldwinem (61). Měla...

Byla to láska na první pohled, říká hvězda Gilmorek o manželství s modelkou

Milo Ventimiglia (46), představitel Jesse ze seriálu Gilmorova děvčata nebo Jacka Pearsona ze seriálu Tohle jsme my, je...