Poté, co v létě roku 1915 nasadili Němci do služby Fokkerovy Eindeckery vyzbrojené synchronizovaným kulometem, začalo být spojeneckým letcům nad západní frontou nepříjemně horko. Jedním z letounů, který měl skoncovat s německou vzdušnou dominancí, byl také Sopwith Pup. Ten vznikal primárně pro námořní leteckou službu RNAS (lze říci, že firma Sopwith byla jejím dvorním dodavatelem).
Royal Naval Air Service Necelý měsíc před vypuknutím války, přesně 1. července 1914, bylo z Královského leteckého sboru (Royal Flying Corps, RFC) vyčleněno námořní křídlo, a tak vznikla královská námořní letecká služba (Royal Naval Air Service, RNAS). Slovem námořní se nenechme mýlit, nešlo o námořní letectvo, jak ho známe z pozdějších dob. K letadlovým lodím ještě zbývalo ujít trochu cesty. Většina perutí RNAS bojovala nad pevninou, nad západní frontou. Dne 1. 4. 1918 byly RFC a RNAS sloučeny do nově ustanoveného RAF. |
Prototyp byl dokončen začátkem roku 1916. Výrobce dal stroji jméno Scout, záhy však dostal přezdívku Pup, protože připomínal (a ne náhodou) mládě předchozího většího dvoumístného typu Sopwith 1 1⁄2 Strutter. Navzdory oficiálním místům se přezdívka Pup ujala a převálcovala původně zamýšlené jméno. Když už nic jiného, tak to alespoň zabránilo tomu, že by se to pletlo s o rok starším Bristolem Scout.
Sériové stroje se do aktivní služby dostaly až na konci léta 1916, kdy už nebe ovládaly místo jednoplošných Fokkerů ještě o kus hrozivější Albatrosy. Tyto elegantní dvouplošníky s aerodynamickou překližkovou kapotou trupu dosahovaly slušných výkonů a od typu D.II byly vyzbrojeny dvojicí synchronizovaných kulometů.
Přestože byl Pup poháněn motorem o výkonu pouhých 80 koní (později i 100 k) a byl vyzbrojen jen jedním synchronizovaným kulometem, mohl se v rukou zkušeného pilota směle měřit například i s Albatrosy D.III s motorem o výkonu 160 k. Výhodou papírově slabých Pupů byla vynikající obratnost a nízká hmotnost, která v kombinaci s velkou nosnou plochou poskytovala stroji i s relativně slabým motorem slušnou stoupavost. Dokonce i maximální rychlost měl o krapet vyšší než zmiňovaný Albatros D.III. Za výhodu můžeme považovat také uživatelsky přívětivé řízení, které kontrastovalo se složitou pilotáží jeho nástupce, slavné velbloudí stíhačky Sopwith Camel.
Sopwith Pup
RNAS nasadila první jednotku s Pupy na západní frontě na přelomu léta a podzimu 1916. V té době byl Pup nejlepší britskou stíhačkou. Postupně se počet jednotek RNAS vyzbrojených těmito letouny vyhoupl na západní frontě na osm perutí. Typ nakonec obdržel i RFC, z jeho bojových perutí ho ve Francii měly tři, první s nimi začala operačně létat od ledna 1917.
U některých jednotek však nevydržel dlouho. Jak postupně začaly přicházet vlastní výkonnější letouny, tak byly oblíbené Pupy nahrazovány. Nakonec to bylo dobře, protože i nově nastupující německé typy se pro ně stávaly stále větším soustem. Služba nad exponovanou frontou byla završena s koncem roku 1917. Déle se udržely při službě nad mořem, nad samotnou Británií v Home defence (chránící ostrovy proti vzducholodím a bombardérům) a samozřejmě také v leteckém výcviku nových pilotů.
Sopwith Pup Sopwith Pup byl britský jednomístný stíhací dvouplošník vyráběný v letech 1916 až 1917. Dřevěná kostra byla potažená plátnem, kryt motoru byl z duralového plechu. K pohonu sloužil rotační motor o výkonu 80 k typu Le Rhône 9C, Gnome Lambda nebo Clerget 7Z (později i Gnome Monosoupape 9B-2 o výkonu 100 k). Výzbroj tvořil zpravidla jeden synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm umístěný na trupu před pilotem. Některé letouny sloužící na lodích a v samotné Británii měly pro lepší podmínky v boji proti vzducholodím umístěn kulomet (tentokrát Lewis) na trojnožce na trupu před pilotem a mířící přes výřez v horním křídle šikmo vzhůru. Zkoušely se i rakety Le Prieur, jejich operační nasazení není doloženo. Technická data: rozpětí 8,08 m, délka 5,89 m, nosná plocha 23,6 m2, prázdná hmotnost 358 kg, vzletová hmotnost 557 kg, max. rychlost 180 km/h, dostup 5600 m. Firmy Sopwith Aviation, Standard Motor, Whitehead Aircraft a William Beardmore dodaly celkem 1796 letounů. |
Cesta k letadlovým lodím
Když se podíváme na kooperaci lodě jako nosiče a letadla jako neseného, musíme začít už u balonů, protože i ty jsou z hlediska terminologického letadly. S upoutanými balony v roli pozorovacích prostředků se začalo na námořních lodích laborovat na samém počátku 20. století. Průkopníky zde byli Francouzi a Italové. Ti druzí to za pár let dokonce vyzkoušeli v ostré akci. Speciálně upravená loď Volta, která měla ve „výzbroji“ jeden upoutaný pozorovací balon, operovala za italsko-turecké války v roce 1911 u libyjského pobřeží.
Taková řešení však měla ze strany balonů řadu nevýhod, ať už rázu logisticko-manipulačního kvůli rozměrům, či přímo operačního kvůli neřiditelnosti letu. Navíc budoucnost patřila letadlům těžším než vzduch. I když zánik soustav balon - loď tak rychle nenastal, logickou náhradou byl vznik mateřských lodí pro hydroplány. Minimálně jedna balonová loď byla na hydroplánovou přestavěna. Nosiče hydroplánů prožily zlatý věk během válečných let 1914 - 1918.
Počet hydroplánů na nosiči byl v řádu jednotek kusů a ke vzletům (zpravidla) a přistáním sloužila mořská hladina. K manipulaci mezi hladinou a palubou se používal lodní jeřáb, některé lodě pak měly z dřevěné plošiny skluz ke hladině. V každém případě byla manipulace s letouny opět obtížná, jejich operační využití se však s balony nedalo vůbec srovnávat. Některé silnější byly vyzbrojeny i pumami nebo torpédy (např. britský Short S.184).
Ale ani toto nebylo to pravé ořechové. Chtělo to vyřešit start a přistání letadel s kolovým podvozkem přímo na lodi. První, komu se to podařilo, byl už v roce 1910, respektive 1911 Američan Eugene Ely s dvouplošníkem Curtiss. Pro tyto experimenty byly provizorně postaveny dřevěné plošiny na přídi lehkého křižníku Birmingham a na zádi pancéřového křižníku Pennsylvania. Hnidopich pak může namítnout, že akce měla černý puntík, protože se nejen startovalo a přistávalo na jiné lodi, ale dokonce to nebylo ani při jednom letu (start 14. 10. 1910, přistání 18. 1. 1911). Při obou akcích byly lodě zakotveny v přístavu.
Do začátku války provedli podobné pokusy se starty letadel i Britové, navíc i z pohybující se lodě, což je ostatně jednodušší. Starty tedy problémem nebyly, ale do přistání se nikdo nehrnul. Američané v té době také zkonstruovali svůj první katapult pro start letadel (doba katapultová však přišla až mnohem později, v podstatě s nástupem proudových letadel do výzbroje letadlových lodí).
Sopwith Pup, start z plošiny instalované na dělové věži válečné lodě
Během války, po roce 1915, se především na větších anglických lodích rozmohly dřevěné vzletové plošiny, situované zpravidla na dělových věžích. Pilot letadla s kolovým podvozkem pak musel přistát na pevnině, v případě přistání na hladině musel čekat na vylovení.
Přelomovým datem v historii palubního letectva a letadlových lodí je 2. srpen 1917. Toho dne přistál na dřevěné letové palubě dlouhé 49 m a umístěné na přídi lodě Furious s letounem Sopwith Pup major Edwin Dunning. Loď se pohybovala na volném moři, Dunning musel při přistávacím manévru obletět komín a nástavbu s velitelským můstkem, které mu stály v cestě, a po dosednutí ho díky nevelkému rozdílu rychlostí lodě a letounu zachytil a zastavil palubní personál. Právě kvůli malé letové palubě na přídi byl celý manévr abnormálně riskantní a o několik dnů později Dunning při třetím pokusu zahynul, když jeho sopwith přepadl do moře. Přes tuto velkou oběť byla cesta ke klasickým letadlovým lodím vytyčena.
Letadlová loď Furious v roce 1917
Letadlová loď Furious v roce 1918, po přestavbě spočívající v instalaci přistávací paluby na zadní části lodi
