Piper L-4H přezdívaný Grasshopper (Kobylka) – vojenská verze legendárního Cubu – nebyl stavěný na rychlost ani výšku. Létal nízko, pomalu a před obrněnými divizemi. Jeden takový stroj, který vstoupil do aktivní služby na jaře 1944 a po válce sloužil v aeroklubu v Prešově, se v roce 2025 vrátil do Česka i ke své původní imatrikulaci OK-ZJQ. Po historii jeho bojového nasazení se stále pátrá. Nejen o tom, proč je létání s ním spíš takový čundr, jsme si povídali s jeho provozovatelem Liborem Smolíkem mladším.
Jak vznikne nápad provozovat historické letadlo?
Začal s tím můj táta v roce 2001. Jako první jsme pořídili L-200 Moravu z Polska, bývalou sanitní verzi s imatrikulací NXX na konci – ty sanitní verze měly vždycky na konci X. Začali jsme s ní létat na letecké dny a bavilo nás to. O několik let později přibyla Aero-145, což je vlastně předchůdce L-200 Moravy, a od té doby jsme na letecké dny létali ve dvojici.
Pak jsme se chtěli začít věnovat i jinému období, abychom ty letecké aktivity trochu oživili. A protože nás zajímá období druhé světové války, respektive historické letouny z té doby, přišel na řadu L-4H Grasshopper. Takže ve zkratce: začal s tím otec, já v tom pokračuju a už si vychováváme další generaci – i když nejstaršímu jsou zatím tři roky...
 |
Jaké to bylo, poprvé si sednout do grasshopperu? Musí to být obrovský rozdíl proti L-200 Moravě.
Je to obrovský rozdíl, ale ne ani tak kvůli tomu, že jde o americké letadlo – u takhle jednoduchého letadla se to skoro nepozná. Rozdíl je hlavně v tom, že velké dvoumotorové stroje typu L-200 Morava a Aero-145 létají rychle a jsou těžké. Dvoustovka má maximální vzletovou hmotnost dvě tuny. Létáte s ní rychle a daleko, jste někde rychle a relativně pohodlně. I když pilot moderního dvoumotoráku s autopilotem se mi vysměje, když řeknu, že se s dvoustovkou někam letí pohodlně – to je strojovna, kde pořád něco děláte. Ale proti grasshopperu to pohodlné je.
Grasshopper není na rychlé létání ve výšce. Je to takový Jeep Willys. Letíte pomalu, nízko a prohlédnete si každý detail krajiny pod sebou. Nedávno jsme letěli se synem Williamem – on má strašně rád traktory – tak ukázal na traktor na poli a my jsme kolem něj zakroužili. Je to hornoplošník, takže vidíte přímo pod sebe. Když si řeknete, že se podíváte, co je zajímavého za lesem, prostě si tam zakroužíte. S dvoustovkou to nejde, tam si musíte plánovat, jak to nalétnete, aby vám ten oblouk vyšel na průlet do zatáčky. Tohle je pomalé letadlo a je to zábava. Prostě jiné létání.
Nálet na traktor
A co technika? Je na tom letadle poznat, že vzniklo za války – třeba na ergonomii?
Co se týče druhoválečných letadel, létal jsem se stearmanem a s mustangem. Proti stíhačkám je to samozřejmě líné na řízení, ale to se srovnávat takto nedá. Se stearmanem to srovnávat můžu. Pro českého pilota bych to přirovnal k Blaníku – dáte tam křidélka a ono to tam pomalu jde. Není to na prudké létání, na manévr si musíte počkat. Zase je to malé a lehké, takže proti Blaníku, který má delší křídla, to samozřejmě jde rychleji. Jinak L-4 Grasshopper je letadlo hodně hodné – hodně varuje před tím, než mu upadne křídlo. Když se natahuje na vysokém úhlu náběhu, tak než se proudnice utrhnou, hodně vibruje v řízení a je to pořádně cítit. Je poměrně tupé na řízení, není citlivé.
Válečný rodokmen
Kdybychom se zaměřili na historii vašeho letadla, jaký byl klíč k jeho výběru?
Primárně jsme hledali letadlo s československou historií, protože jedním z poslání našeho nadačního fondu, ve kterém historické stroje provozujeme, je propagovat historii československého letectví. Tenhle stroj jsme našli v Německu právě kvůli zajímavému rodokmenu – do aktivní služby vstoupil na jaře 1944.
Co z jeho historie se zatím podařilo dohledat?
O jeho činnosti za druhé světové války nevíme vůbec nic. Teoreticky, pokud byl na jaře 1944 v aktivní službě, existuje pravděpodobnost, že byl nasazený v Normandii. To bychom moc rádi dohledali, protože s ním do Normandie plánujeme letět a potřebujeme vědět, jestli má, nebo nemá mít invazní pruhy.
Co víme jistě: v roce 1947 letoun zakoupilo československé ministerstvo dopravy jako součást větší dodávky zhruba dvou set letadel z válečných přebytků amerického letectva. Následně byl předán slovenskému Povereníctvu dopravy pod imatrikulací OK-ZJQ, do rejstříku byl zapsán 10. února 1947 a sloužil v aeroklubu v Prešově. Máme fotku z Prešova i člověka, který s ním údajně létal. Létal tam od roku 1947 do roku 1958, kdy byl vymazán z rejstříku, a pak byl prodán do Spolkové republiky Německo, kde několikrát změnil majitele. My jsme ho odtamtud v roce 2025 koupili už zrekonstruovaný a vrátili mu původní československou imatrikulaci OK-ZJQ.
Takže toho víme poměrně málo, ale víme, že má československou historii a zároveň historii druhé světové války. Kvůli tomu rodokmenu nám přišel natolik unikátní, že jsme si řekli, že by měl létat v Česku, na Slovensku a obecně na zdejších leteckých akcích. Věříme, že to je pro fanoušky letectví přínos.
Výzva pro čtenářePomozte nám odkrýt historii tohoto letounu. Pokud můžete poskytnout nějakou informaci o historii tohoto letounu Piper L-4H, výrobní číslo 11665 (USAAF 43-30374), a poválečné československé registraci OK-ZJQ, pište, prosím, na e-mail redakce@technet.cz nebo přímo Liborovi na info@airsmolik.com. Děkujeme! |
Do Normandie i do Velichovek
Jaké s ním tedy máte plány?
Určitě letecké dny, hlavně ty zaměřené na historii druhé světové války – rádi jsme obklopení spitfiry, mustangy, stinsony a vším, co má stejnou historii.
Druhá věc: tohle letadlo sloužilo jako hlídkovací stroj, letělo před obrněnou divizí a hlásilo třeba, kde jsou schovaní Němci, nebo vysílačkou navádělo artilerii na cíle. Takže se dá pomáhat reenaktorům při jejich historických akcích a inscenacích bojů.
HLÁŠENÍ ZE ZÁKLADNY
L-4H Grasshopper úspěšně absolvoval 1940s Weekend Podhořany s nasazením u své jednotky. ️
Stroj bojeschopný, technika kompletní, morálka vysoká. Mise splněna.
A třetí věc: dalo by se s ním pravidelně létat do Normandie, kde mají letadla tohoto typu každoroční slet, logicky v červnu. O stroj s takovým rodokmenem by tam určitě byl zájem i na tamních akcích.
Chceme kolem toho postupně vybudovat i vlastní kemp – měl by k tomu přibýt Jeep Willys, stanové městečko a uniformy. Aby si veřejnost udělala představu, jak se za války žilo a k čemu ta letadla sloužila. Ta letadla byla na poli, benzin se do nich lil z kanystru, piloti spali ve stanech a byli součástí obrněných divizí. Případně vozili generály mezi jednotlivými frontami – na jejich palubě létal třeba i generál Patton.
Kašpar by se divil. Replikou jeho letounu cvičí vyladěný motor z felicie |
(Doloženo je, že 17. července 1945 přiletěl Patton z Plzně-Skvrňan transportním C-47 a odtud pokračoval letounem L-4 s trupovým kódem „25P“ (v. č. 417334) do Strakonic; téhož dne vykonal přehlídku na louce u Jarova nedaleko Horažďovic, které dnes spadají do okresu Klatovy. Pattonova skutečná vazba na L-4 vede přes 4. obrněnou divizi jeho 3. armády, jejíž letecký odřad patřil k nejproslulejším a od 6. května 1945 měl velitelství v Sušici. Pozn. red.)
Co se týče Česka, tak logicky západ, protože ten osvobodili Američané. Takže Plzeň, Slavnosti svobody v květnu, a Klatovy, které mají letecký den. A vzhledem k naší základně ve východních Čechách určitě mise Velichovky u Hradce Králové – to je nejvýchodnější bod, kam se Američané dostali, protože tam bylo potřeba doručit jednomu z německých důstojníků osobní rozkaz ke kapitulaci. Ta akce se koná taky každý rok.
Rodinná letecká sbírka Air SmolíkZa letouny stojí rodinná letecká sbírka Air Smolík, která sídlí na letišti v Podhořanech ve východních Čechách. Jejím cílem je propagovat historii československého letectví a uchovávat historické letouny v provozuschopném stavu. Účastní se leteckých dnů, historických akcí a různých vzpomínkových a reenactorských akcí. Pořádá také zážitkové lety pro veřejnost v historických letounech. |
Bylo potřeba na letadle dělat nějaké zásadní opravy?
Zásadní věci ne, ale bylo potřeba udělat rozsáhlejší prohlídku. Původní majitel, od kterého jsme ho koupili, letoun zrekonstruoval, ale moc s ním nelétal. Takže bylo potřeba dotáhnout nějaké netěsnosti, ale víceméně šlo o kosmetiku. Žádný zásadní problém tam nebyl a nedělalo se nic nad rámec prohlídky.
Ani jsme nic měnit nechtěli – chtěli jsme to nechat co nejvíc dobové. Takže tam nejsou žádné moderní přístroje. Jediné soudobé vybavení je pochopitelně rádio a odpovídač, protože ty dobové být nemůžou. Odpovídač tenkrát ani neexistoval a rádio bylo v obrovské krabici za pilotem. Dneska je z rádia malý digitální budík. Kromě těchto dvou přístrojů je to letadlo přesně takové, jaké bylo za druhé světové války. Taky proto, abychom na historických akcích zapadli mezi tanky, jeepy a obrněné divize.
Jeep s křídly
Změnilo to letadlo nějak váš pohled na létání?
Mám rád každé létání, ale tohle je, jako když si vezmete stan, trenýrky, sekeru a spacák a jedete jeepem někam na čundr. Tohle je přesně to samé. Je to prostě jeep s křídly. Je skvělé jen tak někam letět, přistát u jezera, vykoupat se, přespat pod stanem. Vím, že se to líp dělá v Americe než v Evropě, ale i tady se místa najdou. Je to dobrodružství. Po Evropě letíte rychlostí 130 kilometrů v hodině a moc si toho s sebou nevezmete, protože jste váhově omezení. Hlavně když letíte dva – to už opravdu potřebujete pozemní personál, který veze zbytek věcí. Takže když někam fakt letíte, letíte hodně nalehko a máte jen to, co jsem vyjmenoval.
A musíte se smířit s tím, že to letí pomalu, a vychutnat si to. V tom je ten pohled na letectví jiný. Není to o tom, že jsem někde rychle, zapnu autopilota a letím v hladině. Letím pomalu a nízko, a když se mi líbí tahle louka, tak si na ní přistanu.
