Dosud nejvýkonnějšími letouny s historií operačního nasazení jsou americké špionážní a průzkumné stroje Lockheed A-12 a Lockheed SR-71 ze 60. let 20. století. Přesněji tedy nejvýkonnějšími po stránce rychlosti a dostupu, protože dokázaly po delší dobu letět cestovní rychlostí převyšující trojnásobek rychlosti zvuku a operační dostup překračoval 25 kilometrů. Důvod byl prostý, stát se imunními vůči nepřátelské protivzdušné obraně.
SR-71 není nic jiného než o krapet mladší verze A-12 ( na SR-71, určené pro USAF, se začalo pracovat už během výroby prvních A-12 pro CIA). S letouny A-12 i SR-71 se počítalo pro stejné role, jaké už od roku 1956 plnily Lockheedy U-2 provozované nejprve CIA a později i USAF .
Vlevo Lockheed U-2 a vpravo Lockheed A-12. Nenechme se zmást označením NACA vlevo a USAF vpravo, stroje létaly v gesci CIA.
U-2 ovšem sázel pouze na velký dostup, jinak to byl stroj podzvukový. Američané původně počítali, že v té výšce ho v době zahájení operační činnosti a ještě nějaký ten rok poté sovětské radary ani neuvidí, což se jim ovšem nevyplnilo. Když potom v roce 1960 dosáhla na jeden U-2 kromě radaru i řízená střela země-vzduch protiletadlového raketového systému S-75 Děsna (podle kódu NATO: SA-2 Guideline), bylo všem jasné, že piloti U-2 se stávají vinou PVO protistrany do jisté míry ohroženým druhem.
V té době už se ve Skunčích dílnách (Skunk Works, divize firmy Lockheed pracující na vývoji pokročilých projektů, mimo jiných zde v utajení vznikaly i stroje U-2 nebo F-117) tvrdě pracovalo na projektu A-12 pro CIA. Na zmíněný první sestřel U-2 se nečekalo, ten byl pouze otázkou času, jen asi trochu překvapilo, že přišel tak brzy.
Podle zadání nadělili tvůrci novému stroji A-12 kromě velkého dostupu i vysokou rychlost (letoun byl schopen po delší dobu udržovat cestovní rychlost vyšší než Mach 3) a částečnou – nevhodně řečeno neviditelnost (zkrátka bylo třeba v rámci možností co nejvíce snížit efektivní radiolokační odraznou plochu). Jako pohonné jednotky sloužily dva výkonné motory Pratt & Whitney J58.
Prototyp superrychlého Lockheedu A-12 se poprvé vznesl v dubnu 1962 a první SR-71 ho následoval v prosinci 1964. Mezitím se v létě 1963 vznesl i první prototyp stíhací verze adaptované z A-12. Prototypům stíhací verze přidělilo USAF označení YF-12A. Zatímco stroje „slídící“ se dočkaly sériové výroby (pro své specifické použití nevelkého objemu) a operačního nasazení (byť u typu A-12 pro CIA velice krátkého), tak stíhací letoun se nepřenesl přes stadium prototypové.
Ještě než se na stíhačku YF-12A podíváme blíže, musíme zmínit alespoň dvě věci související s Blackbirdy obecně (jménem Blackbird, česky kos, se standardně označuje SR-71, ale platí i pro stroje A-12 a YF-12A).
Lockheed SR-71. Na rozdíl od jednomístného základního typu A-12 byl průzkumný SR-71 dvoumístný (podobně jako stíhací YF-12A).
Kvůli vysokým rychlostem se tyto stroje třením v atmosféře (a to i ve výškách, kde je ta atmosféra proklatě řídká) zahřívaly na svém povrchu na teploty nesvědčící mechanickým vlastnostem standardních hliníkových slitin používaných jako konstrukční materiály pro stavbu draků.
Aby se s tím letoun lépe vyrovnával, byl jako hlavní konstrukční materiál zvolen titan, přesněji tedy slitiny titanu. A protože titanu bylo doma málo, nezbývalo než ho dovážet ze Sovětského svazu. Samozřejmě exportér nesměl vědět, na co je ten titan třeba. Aby vše dopadlo k plné spokojenosti objednatele, neodkryly se pravé karty, ale nastrčily se karty falešné. S tím si pohrála CIA.
Jako druhou zajímavost můžeme uvést netěsnosti palivových nádrží. To opět souviselo s tím zahříváním, integrální palivové nádrže se „samy“ utěsnily až při určité rychlosti za letu díky tepelné roztažnosti materiálu.
Někdy se můžeme dočíst, že to z něho crčelo jak přes síto a hned po startu se kvůli tomu muselo doplnit palivo z létajícího tankeru. Je pravda, že nějaké loužičky se dělaly, ale tyto ztráty paliva činily v hodinovém průtoku zcela zanedbatelný podíl z celkové kapacity nádrží. Tankovat krátce po startu se muselo z mnohem prozaičtějšího důvodu - letoun startoval s velice omezeným množstvím paliva, aby se nezvyšovala jeho vzletová hmotnost, která by představovala problém při případném přerušení startu. Jednalo se o speciální termostabilní palivo JP-7, to navíc sloužilo během cesty z nádrží do motoru jako chladící medium pro chlazení tepelně nejexponovanějších částí draku. Další zajímavosti a fakta týkající se projektů A-12 a SR-71 musíme pro tentokrát oželet.
 |
Třímachový stíhač YF-12A
Snad pro to, že strach má velké oči, vrhli se Američané v 50. letech na projekty třímachových záchytných stíhaček s dlouhým doletem. Nemůžeme se jim divit, rozvoj letectví šel kupředu závratnou rychlostí. Sotva si člověk zvykl na transsonické proudové letouny atakující odspoda rychlost zvuku (F-86 a MiG-15, oba s bohatým angažmá v Korejské válce), objevily se už ve druhé polovině padesátých let první stíhačky dvoumachové a připravovaly se podobně rychlé strategické bombardéry.
A protože je vždy lepší se připravovat na hrozby očekávané, co teprve přijdou, byl již v první polovině 50. let zahájen vývoj třímachové stíhačky North American F-108 Rapier. Letoun měl disponovat výkonným radarem Hughes AN/ASG-18 a třemi řízenými střelami vzduch-vzduch dalekého dosahu Hughes GAR-9.Jenže s těmi sovětskými supersonickými strategickými bombardéry to nakonec tak horké nebylo a projekt F-108 začal lézt do peněz. A tak byl v září 1959 projekt F-108 ukončen. Vývoj radaru i řízených střel u Hughese však pokračoval.
Kelly Johnson
Ve vzduchu visící příležitosti se chopil Clarence „Kelly“ Johnson, legendární letecký konstruktér a vedoucí Skunčích dílen, a v březnu 1960 prezentoval letectvu myšlenku využít připravovaný špionážní letoun A-12 i k vývoji stíhací verze, která by nahradila zrušený projekt F-108. Návrh se vyvolal kladnou rezonancí, byť zatím bez konkrétní objednávky, která ovšem zanedlouho už číhala za dveřmi. Zároveň si letectvo přálo využít v adaptovaném stíhači A-12 radar i řízené střely určené původně pro F-108.
USAF záhy objednalo celkem tři prototypy stíhačky, které přidělilo typové označení YF-12A. Někdy se můžeme setkat i s méně obvyklým typovým označením výrobce AF-12. Ona vůbec typová označení těchto letadel trochu zaběhla od zažitých standardů. Áčko ve špionážním A-12 pro CIA nemá nic společného s kategorií letadla, tak jak to známe u amerického letectva apod. (kde se používá „A“ pro stroje útočné/bitevní k přímé podpoře pozemních vojsk a znamená Attack). Zde bylo „zděděno“ z krycího názvu projektu Archanděl (Archangel), přičemž se jednalo o dvanáctou variantu. Vojenské označení prototypů YF-12A (kde „F“ znamená Fighter, “Y“ prototyp a „A“ za číslem první verzi) už je víceméně dle regulí letectva, pokud tedy nepočítáme tu dvanáctku mimo pořadí a „zděděnou“ zase z A-12.
Lockheed YF-12A
Přestože se nezačínalo od nuly, nebyla cesta k YF-12A zdaleka jednoduchá. On v podstatě ještě nebyl hotový ani základní typ A-12, navíc i výrobce motorů Pratt & Whitney si dával na čas, a to ne z nějakého rozmaru, ale zkrátka i vývoj motorů pro tento letoun představoval tvrdý oříšek. Také zbraňový systém, tj. radar AN/ASG-18 a střely GAR-9, se rodil v bolestech a měl svůj podíl na časovém skluzu projektu YF-12A.
A jako by to nestačilo, na Skunčí dílny přicházel ve věci třímachové stíhačky extrémní tlak shora. A tím myslíme v místních podmínkách z toho nejvyššího místa, sám prezident Kennedy usiloval o co nejrychlejší dokončení prototypu, resp. prototypů. Na samém počátku března 1962 přišel z Bílého domu požadavek, aby všechny tři prototypy YF-12A výrobce zrealizoval v závěru dodávky první desítky A-12. Celkem vzniklo patnáct kusů špionážních A-12 (první vzlétl 25. dubna 1962 a jeden z nich představoval dvoumístnou cvičnou verzi) a tři kusy stíhacích YF-12A (ty nesly sériová čísla 60-6934, 60-6935 a 60-6936).
I v sérii se u těchto superletadel jednalo o výrobu charakteru spíše kusového. První vzlet YF-12A (60-6934) se tak k všeobecné spokojenosti zúčastněných odehrál „až“ 7. srpna 1963 na Groom Lake v oblasti 51. Stroj dostal do vzduchu zkušební pilot James „Jim“ Eastham a chování stroje ve vzduchu nehodnotil po přistání křivým slovem. Sedadlo v druhém kokpitu určeném pro zbraňového operátora logicky zelo při zalétávání prázdnotou.
Lockheed YF-12A
Lockheed YF-12A a střela AIM-47
A tím jsme se dostali k rozdílům mezi špionážním A-12 a stíhacím YF-12A. Zatímco standardní A-12 byl jednomístný, tak stíhačka YF-12A měla osádku dvoumístnou ve složení pilot a operátor zbraňového systému. Další rozdíly bychom našli třeba v řešení přídě, původní zploštělá musela být nahrazena ogivální, aby pojala mohutný radar.
A protože si přepracování přídě vybralo daň v podobě zhoršené směrové stability, jak se zjistilo na modelu testovaném v aerodynamickém tunelu, objevily se na zádi pod trupem a motorovými gondolami tři pomocné kýlové plochy. Výzbroj v podobě tří protiletadlových řízených střel AIM-47 (přeznačená GAR-9) letoun nesl schované v šachtách na spodku trupu.
Stěžejními částmi zkoušek prototypů YF-12A se staly ostré střelby proti cvičným rádiem řízeným cílům, malým Q-2C a velkým QB-47 (upravený bombardér B-47 Stratojet). Celkem bylo v období březen 1965 až září 1966 odpáleno sedm raket, na čemž se podílely víceméně rovnoměrným zastoupením všechny tři prototypy. Rakety se odpalovaly na cíle letící ve výšce od 150 m do 20 km. Stíhačky při těchto cvičných odpalech letěly ve výšce 20 km až 23 km, rychlostí Mach 2,2 až Mach 3,2. Šest cílů bylo zničeno.
Už v květnu 1965 se USAF rozhodlo objednat 93 sériových stíhaček, mírně upravené verzi pro sériovou výrobu přidělilo typové označení F-12B. Jenže nakonec z toho sešlo, hlavní podíl na pro Skunčí dílny nečekaném obratu měla krátce před tím vypuknuvší válka ve Vietnamu, ministr obrany McNamara nehodlal uvolnit prostředky na nákup speciální záchytné stíhačky vhodné tak akorát pro protivzdušnou obranu vlastního území. Navíc mnohem větší hrozbu pro Spojené státy představovaly mezikontinentální balistické střely než nějaké bombardéry. Počátkem roku 1968 byl tedy program F-12B oficiálně ukončen.
Lockheed F-80C a Lockheed YF-12A ze sbírek Národního muzea letectva Spojených států amerických v Daytonu
Zdroje:
- Jay Miller: Lockheed Martin’s Skunk Works. Revised Edition 1995, Midland Publishing Ltd.
- internationalaviationhq.com
- valka.cz
