Na úvod druhého a zároveň posledního dílu článku o vrtulnících nasazených do akce za druhé světové války si připomeňme, že na tuto příčku tenkrát vystoupaly pouze dvě země, a to Německo a Spojené státy americké.
Před válkou se v konstrukci vrtulníků nejlépe vedlo Němcům, když v roce 1936 roztočili rotory experimentálnímu stroji Focke-Wulf Fw 61. Byl to první slušně létající vrtulník v historii, i když pro budoucnost s nepříliš vhodnou koncepcí s dvěma nosnými rotory vedle sebe.
Za války pak Němci přivedli na svět dva vrtulníky určené k operačnímu nasazení, a to relativně mohutný Focke-Achgelis Fa 223 Drache, stejné koncepce jako Fw 61, a menší Flettner Fl 282 Kolibri, také s dvojicí nosných rotorů, ale tentokrát překrývajících se, což také nebylo zrovna dvakrát šikovné řešení. Těmto dvěma typům, vyrobeným ve skromných počtech, se věnuje z velké části první díl článku, který vyšel pod názvem: Němci a Američané nasadili vrtulníky do akce už za druhé světové války.
Focke-Wulf Fw 61
Focke-Achgelis Fa 223 Drache
Flettner Fl 282 Kolibri
Právě úspěch německého experimentálního Fw 61 se stal impulsem pro větší úsilí v tomto oboru i za velkou louží. Tam otěže vývoje vrtulníků pevně uchopil do rukou Igor Sikorsky. Tento kyjevský rodák se už za dob ruského impéria proslavil stavbou prvních čtyřmotorových velkoletadel, které kdy náš svět viděl, ale po bolševické revoluci, když ruský zmar nabral obrátky, jal se neprodleně emigrovat. Po kratší francouzské epizodě se v roce 1919 odebral do Spojených států, kde se opět ve svém oboru dokázal prosadit. Ve 20. a 30. letech se úspěšně věnoval především dopravním létajícím člunům (druh hydroplánu, kdy trup sedí přímo na hladině).
Co se týče vrtulníků, tak první krůčky absolvoval Sikorsky už v letech 1909 a 1910, vlastně si s nimi začal ještě o chlup dříve než s letadly s pevnými křídly. Ale z toho nic nebylo, jednak chybělo sil k vítěznému souboji s gravitací a také technické problémy ve věci ovládání stroje viděl sám konstruktér jako diskvalifikující, načež uznal, že doba se stávajícím stavem technického rozvoje ještě není vrtulníkům dostatečně nakloněna. Další nápady s vrtulníky Sikorského chytly v sezóně 1930/31, ale projekt neopustil papír.
A konečně se dostáváme ke stroji Vought-Sikorsky továrního typového označení VS-300, který byl pro Američany tím, co pro Němce pár let předtím Focke-Wulf Fw 61. Tedy prvním po všech stránkách funkčním a plně ovladatelným vrtulníkem. Zde je třeba vysvětlení k označení Vought-Sikorsky, kdy v letech 1939 až 1942 byla Sikorského firma, patřící pod holdingovou společnost United Aircraft Corporation, dočasně sloučena s divizí Vought Aircraft.
V jednom exempláři vyrobený experimentální vrtulník Vought-Sikorsky VS-300 se začal testovat v září 1939, zatím upoutaný k zemi lany. První regulérní let byl podniknut až 13. května 1940.
Vought-Sikorsky VS-300 během vývoje postupně dozrával, zde ho vidíme i s dvojicí vodorovně situovaných pomocných rotorů.
Sám Igor Sikorsky v kokpitu předvádí vrtulník Vought-Sikorsky VS-300 ve finální podobě.
VS-300 se postupně upravoval. Ještě nedotažené cyklické řízení muselo být v březnu 1940 vyřazeno z funkce a vrtulník dostal jako funkční náhradu dvojici vodorovně orientovaných pomocných rotorů na záď (cyklické řízení ovládá směr tahu nosného rotoru a tím se řídí podélné klopení a boční klonění vrtulníku, to v této konfiguraci VS-300 zajišťovaly pomocné vodorovné rotory). V roce 1941 si Sikorsky s cyklikou poradil a VS-300 tak byl od prosince toho roku plně funkční ve své čisté podobě s klasickou koncepci s jedním nosným rotorem a pomocným vyrovnávacím rotorem. Ostatní úpravy už byly proti tomu hračkou, jako částečné zakrytí původně zcela holé trubkové konstrukce trupu.
Vought-Sikorsky VS-300 se tak stal historicky prvním plně funkčním jednorotorovým vrtulníkem v historii. Získal si i primát prvního obojživelného vrtulníku, když dostal pokusně plováky a úspěšně absolvoval start i přistání na vodě. Zapsal se i do tabulek rekordů FAI. Dne 6. května 1941 vydržel ve vzduchu jednu hodinu a dvaatřicet minut, čímž překonal předchozí světový rekord německého Fw 61 (jedna hodina a dvacet minut).
A nyní již přichází povedená trojice vrtulníků Sikorsky R-4, Sikorsky R-5 a Sikorsky R-6, to znamená americké typy, které se sériově vyráběly už za druhé světové vály a také byly v tomto konfliktu operačně nasazeny.
| Typ (verze) | R-4B | R-5A | R-6A |
|---|---|---|---|
| První let prototypu | 14. ledna 1942 (XR-4) | 18. srpna 1943 (XR-5) | 15. října 1943 (XR-6) |
| Prázdná hmotnost | 912 kg | 1 715 kg | 923 kg |
| Vzletová hmotnost | 1 150 kg | 2 200 kg | 1 180 kg |
| Výkon motoru | 200 k | 450 k | 240 k |
| Max. rychlost | 130 km/h | 170 km/h | 160 km/h |
| Cestovní rychlost | 105 km/h | 130 km/h | 120 km/h |
| Dolet | 210 km | 440 km | 185 km |
Takto na hromadě si ještě shrňme, že ve všech případech to jsou stroje řešené primárně ve dvoumístném provedení. Respektive R-4 a R-6 byly pouze ve dvoumístném provedení (byť v nouzi nosily i více osob), zatímco u těžšího R-5 potom vznikly i verze s vyšší obsaditelností.
Svým určením se jedná o vrtulníky víceúčelové, původně zamýšlené především jako lehké pozorovací, kdy takové stroje mohou plnit i úkoly kurýrní, přepravovat pasažéry (jednotlivce) apod. Největší poděkování si ovšem zaslouží za mise záchranné (v době války především R-4, kterému v menší míře sekundovaly ještě R-6), a to nejen od zachráněných šťastlivců.
