Pohon všech kol byl patentován již v roce 1893 pro parní traktory, včetně řízení všech čtyř kol a použití tří diferenciálů. Dokonce byl postaven prototyp s koly Pedrail. V roce 1899 postavil Ferdinand Porsche automobil s elektrickým přenosem výkonu a elektromotory v každém kole. Prvním automobilem 4×4 se spalovacím motorem a mechanickým přenosem výkonu, byl holandský Dutch Spyker 60 HP, bratří Spijkerových, z roku 1903.
Podnikavý mladík
Automobilovou velmocí se však staly Spojené státy. Příběh Henryho Forda, který tuto zemi postavil na kola zahájením výroby Modelu T, je známý. Ale ve stejném roce byla ve městě Clintonville ve Wisconsinu založena i automobilka FWD (Four Wheel Drive), která, jak název napovídá, jako první vyráběla sériově automobily s pohonem všech čtyř kol.
Zkušenosti z jejich provozu vedly firmu k orientaci na nákladní automobily, protože se o ně začala zajímat armáda. Ta v roce 1916 objednala 147 kusů Modelu B. Hnacím motorem výroby byly objednávky pro spojenecké jednotky bojující na frontách první světové války.
Hlavní nevýhodou této automobilky byl manufakturní způsob výroby, bez montážní linky. Přestože jen US Army nakoupila celkem 15 tisíc těchto vozidel, přeznačených na Truck 3 ton Model 1917, firma vydělávala málo a dodávky plnila jen s velkými obtížemi.
Nicméně nás bude zajímat jiná, mnohem progresivnější automobilka – Thomas B. Jeffery Company. Její zakladatel Thomas Buckland Jeffery se narodil v roce 1845 ve Velké Británii. V osmnácti letech utekl do Spojených států. Usadil se v Chicagu, kde vydělal první peníze stavbou kvalitních a drahých astronomických teleskopů. Protože byl velmi zručný, nějaký čas se živil výrobou modelů pro různé vynálezce při Federálním patentovém úřadě.
Při jedné takové příležitosti potkal svého budoucího obchodního partnera Phillipa Gormullyho. V roce 1879 Thomas Jeffery sestrojil vlastní jízdní kolo nazvané Rambler. Zároveň navrhl levnější technologii výroby, takže mohl Rambler nabízet s cenou 40 dolarů za kus. Gormully poskytl peníze na rozběh společného podniku Gormully&Jeffery se sídlem v Chicagu.
Obchody šly dobře. Kola byla robustní, bezpečná a pohodlná. Přispěl k tomu i Jefferyho vynález plášťové pneumatiky, který později prodal Johnu Dunlopovi. Plášťové pneumatiky byly odolnější a lépe držely na ráfku než Dunlopovy „galusky“. Firma Gormully&Jeffery se rychle propracovala na druhé místo v prodejích jízdních kol v USA. Nemalou zásluhu na tom měl zdatný obchodník John North Willys, pozdější výrobce známých terénních automobilů.
V roce 1895 se Thomas Jeffery na závodech mezi Evansonem a Chicagem, poprvé setkal s automobilem. O dva roky později postavil svůj prototyp automobilu, pojmenovaný prostě – Rambler, aby využil reputaci vybudovanou prodejem kol. Protože ve stávající výrobní hale nebylo místo a partner neměl o automobily zájem, prodal Jeffery v roce 1900 své podíly a založil se svým synem Charlesem v Kenosha ve Wisconsinu firmu Rambler&Jeffery.
Inovace především
Prvními automobily Thomase Jefferyho byly experimentální Modely A a B s motory vpředu (což usnadňovalo údržbu) a volantem místo tehdy běžně používané řídící tyče nebo řidítek. Další Model C byl proti svým předchůdcům poměrně konzervativní. Měl motor umístěný „tradičně“ v těžišti pod sedačkou a místo volantu se vrátil k řídící tyči. O to převratnější byla jeho výroba na montážní lince. Po automobilce Ransoma E. Oldse (Oldsmobil) to byla teprve druhá takto vybavená továrna v USA.
Montážní linkaPrvní montážní linku zavedl ve své automobilce Ransom E. Olds. Fungovala tak, že automobily stály na místě. Dělníci postupovali podél linky a provedli na vozidle předepsaný úkon. Fordova inovace, okoukaná z jatek, spočívala v tom, že dělníci stáli na místě a posouvaly se automobily. Je to tedy linka, jak ji známe z automobilního průmyslu dnes. Nicméně prvenství patří Oldsovi. Jeho metoda se používá v leteckém průmyslu. |
Výroba začala v roce 1902. V roce 1903 se prodalo již 1 350 vozů Rambler, což znamenalo druhé místo v USA za automobilkou Oldsmobile. V roce 1904 byla zahájena výroba dvojválcové verze. Prodej vzrostl na 2 300 vozů a o rok později na 3 800. V roce 1906 přišla nejvýkonnější čtyřválcová verze Rambleru. Jednou z novinek zavedených Thomasem Jefferym byla dodávka náhradního kola a zdviháku již ve standardu, bez příplatku.
V dubnu 1910 Thomas B. Jeffery na dovolené v Itálii nečekaně zemřel na infarkt myokardu a továrnu převzal jeho syn Charles T. Jeffery. Továrnu přejmenoval na počest svého otce Thomas B. Jeffery Company. Charles sice pracoval na vývoji automobilů se svým otcem, ale ani zdaleka nebyl tak zapálený pro věc. Přesto se mu podařilo zavést do výroby první nákladní automobil, který si stejně jako jeho osobní předchůdci rychle získal pověst solidního a spolehlivého stroje s nízkými provozními náklady.
Trochu předběhneme, když prozradíme, že v roce 1914 prodal Charles T. Jeffery rodinný podnik Charlesi W. Nashovi. Dále automobilka nesla nové jméno – Nash Motors, a to až do roku 1954, kdy se stala součástí koncernu AMC (American Motors Corporation).
Historie mimořádně úspěšného nákladního automobilu Jeffery Quad se začala psát v roce 1912. V té době americká armáda používala pro přepravu normovaného 1,5 tunového nákladu přepravní družstvo vybavené čtyřmi mulami. V době prudce se rozvíjejícího automobilismu hledala vhodnou náhradu. Požadovala vozidlo schopné „dojet kamkoli a hlavně kdykoli“, což zvířata nezvládla, protože vyžadovala nezbytnou péči a spánek.
Náhrada mul se u armády nesetkávala s žádným velkým nadšením, protože řada vysokých důstojníků pocházela z jezdeckých jednotek. Ti nechtěli o ničem jiném než o mulách a koních ani slyšet, přestože přicházely zprávy o postupné mechanizaci evropských armád.
Výhody automobilu byly zřejmé. Byl rychlejší než zvířata a nikdy se neunavil. Dojezd limitovala jen odolnost řidiče a ten mohl být vystřídán. Automobil se musel „krmit“, jen když jezdil, zatímco muly žraly neustále. Vozidlo obsluhoval pouze řidič, zatímco čtveřice mul vyžadovala více vojáků, a to lezlo eráru do peněz.
Jeden z dochovaných strojů Nash Quad
Pokrokověji smýšlející důstojníci, jako byl Cpt. Alexander E. Williams, absolvent akademie ve West Pointu, se v těchto podmínkách museli pohybovat velmi opatrně, své požadavky obratně formulovat a pečlivě zvažovat, koho a jak přesvědčí k jejich prosazení. Někteří „pokoutně“ navštěvovali výrobce a konzultovali s nimi, co je technicky dosažitelné a vyrobitelné.
Koncem roku 1912 vydala armáda požadavek na návrhy RFP (Request For Proposals). Na začátku roku 1913 se její zástupci obrátili i na firmu Jeffery. Nutno říci, že v té době nebyly armádní zakázky tak lukrativní jako dnes. Armáda platila pomalu a byla vyhlášená tím, že často mění své požadavky.
Učit se na chybách druhých
Firma Thomas B. Jeffery Company začala tím, že koupila jeden nákladní automobil FWD Model B, převezla ho do Kentoshy, kde zahájila jeho zkoušky. Po testech dospěla k závěru, že nevyhovuje a bude lepší navrhnout novou, vlastní konstrukci. FWD prodala dalšímu zájemci jako mírně ojetý.
Hlavním konstruktérem nového automobilu byl inženýr Martin P. Winther. Byl jedním z mužů zvyklých naslouchat svým zákazníkům, včetně zástupců armády, což se stalo zřejmě jedním z důvodů následujícího úspěchu. Jeho konstrukce obsahovala řadu novinek a zajímavých řešení. Za necelý rok, v červenci 1913 byl automobil Rambler Quadruple připraven k veřejnému předvádění.
K pohonu sloužil zpočátku zážehový čtyřválec Rambler se zdvihovým objemem 4,6 litru a výkonem 15,6 kW, pocházející z osobních automobilů Model C. Brzy však došlo k jeho náhradě zážehovým čtyřválcem Buda s SV rozvodem, zdvihovým objemem 5,1 litru a předpokládaným výkonem 20 kW. Byla to dobrá volba, protože reálný výkon se vyšplhal až na 39 kW při 1800 ot/min. Silný motor však nebyl jediným důvodem úspěchu.
Výkon byl přenášený přes čtyřstupňovou převodovku, doplněnou řetězovou redukcí uvnitř skříně. Vozidlo dosahovalo maximální rychlosti 20 km/hod. Podstatnější však byly první dva „terénní“ převodové stupně navržené tak, aby umožňovaly překonávání velkých stoupání a jízdu v těžkém terénu.
Jedna z propagačních fotografií prodejní kampaně
Nejzajímavější byla celková symetrie vozidla Quadruple. Mělo čtyři kola, všechna poháněná, všechna brzděná a všechna řízená, dvojice na vnějším a vnitřním poloměru zatáčky stejnými výchylkami. Zadní kola tak jela i v zatáčkách ve stopě kol předních. Navíc měla díky U třmenům velké výchylky, takže vozidlo mělo poloměr zatáčení jen 13,4 m (Pro představu Škoda Fabia má 10,4 m).
Toto řešení nebylo samoúčelné. V té době byla většina cest s nezpevněným povrchem. Díky výše uvedenému řešení se neztrácela část výkonu motoru tím, že zadní kola musela „vytlačit“ v blátivém terénu novou „stopu“. Výhodou byla bezprecedentní průchodivost.
Daní byla samozřejmě větší složitost, ale i s tím si konstruktér dokázal poradit. Obě nápravy mohly být shodné, což zjednodušovalo výrobu a díky výše zmíněné symetrii se vozidlo obešlo bez třetího, mezinápravového diferenciálu.
Kola měla plné gumové bandáže. Disky tvořily odlitky z nikl-vanadové oceli. Díky tomuto řešení bylo každé kolo o 20 kg lehčí než dřevěné loukoťové o stejném průměru, při mnohem větší pevnosti a celkové odolnosti.
V ose obou tuhých kovaných náprav byla zavěšena jen kola. Nápravy odpružovaly svazky litových per. Hnací hřídel neprocházela nápravou, ale byla společně s diferenciálem umístěna nad ní. V každém kole byl koncový převod, tvořený bubnem s vnitřním ozubením, do kterého zapadal pastorek hnací hřídele. Tím se podařilo výrazně zvětšit světlou výšku, protože ji neomezoval odlitek kryjící talířové kolo diferenciálu.
Bubny na kolech sloužily zároveň k brzdění vozidla. Uvnitř byly čelisti mechanicky ovládané pedálem nebo pákou. Pedál ovládal jen brzdy v kolech, zatímco páka brzdila ještě jeden buben na hnacím hřídeli od motoru.
Na obou nápravách byly shodné šnekové diferenciály Muehl. Vzhledem k tomu, že šnek dokáže pohánět ozubené kolo, ale nikoli naopak, fungovaly diferenciály jako samosvorné. Quadruple se tak dokázal pohybovat vpřed i v případě, že na pevném podkladu bylo jen jedno kolo a ostatní prokluzovala.
Quady byly vyhlášené spolehlivostí za všech podmínek.
Dobrý marketing je základ
Firma Jeffery sice počítala s armádními zakázkami, ale současně měla připravenou mohutnou propagační kampaň, zcela srovnatelnou s dnešními. Náhodě neponechala vůbec nic a výsledky se dostavily. Začala zjednodušením názvu vozidla na Jeffery Quad. K další změně názvu došlo až v roce 1917, kdy nový majitel firmy začal používat označení Nash Quad.
Dalším cílem bylo představit nový quad v nejtěžších podmínkách, co největšímu okruhu potenciálních zákazníků. Na konec července 1913 byly v Kentosha naplánované předváděcí dny. Pozvánky dostali zástupci všech možných firem, farmáři a hlavně domácí a zahraniční novináři.
Firma nechala natisknout letáky s fotografiemi quadu překonávajícího 49% svah z trámů s 2t nákladem, brodícího potok nebo projíždějícího po nápravy v blátě. Pokud někdo projevil zájem, dostal letáky zdarma. Výsledkem byla na podzim 1913 série oslavných článků v celé řadě novin a časopisů.
Vrcholem dlouhodobé kampaně byl 8minutový reklamní film z roku 1916, nazvaný „Přes nepřátelské linie.“ Námětem byla záchrana jezdeckých jednotek kdesi v Mexiku. Film se promítal v kinech a kromě toho ho někteří dealeři promítali na malá plátna ve svých zastupitelstvích, což mělo nezanedbatelný vliv na prodejní úspěchy.
Zajímavé je porovnání cen z roku 1916. Quad stál 2 850 dolarů, zatímco běžný 1,5t nákladní automobil s pohonem 4×2 jen 990 USD. Přesto bylo v roce 1914 vyrobeno 3 096 quadů. Nový majitel Nash pak prodal za rok 1916 přes 11 tisíc těchto automobilů. Quad se vyráběl prakticky beze změn dlouhých 15 let. Celkově výrobní linku opustilo 41 674 quadů. Někteří zájemci si kvůli ceně objednali automobil v provedení 4×2, čemuž firma ochotně vyhověla.
Jeden z dochovaných strojů Nash Quad
Americká armáda objednala prvních 62 kusů v různých provedeních v červnu 1914, kdy byly Spojené státy ještě neutrální zemí. O to více objednávek přicházelo z Británie, Francie a Ruska. Zatímco v roce 1914 se celkové objednávky z jednotlivých zemí počítaly na desítky kusů, v průběhu konfliktu se vyšplhaly na tisíce.
Pro představu o nárůstech: koncem roku 1915 byl francouzský 13. dělostřelecký pluk vybaven 10 vozidly Jeffery/Nash Quad. Vozidla převážela na korbě osvědčené polní kanony Model 1897 ráže 75 mm. Kanony se nakládaly a skládaly pomocí nájezdových ramp. Střelba se vedla ze země.
Další dva stejně vyzbrojené dělostřelecké pluky byly zformovány v červenci 1916 a dubnu 1917. Do konce roku 1918 bylo postaveno celkem 33 obdobných dělostřeleckých pluků.
Na konci první světové války měly armády ve svých arzenálech kolem 250 tisíc vozidel, z čehož kolem 15 % tvořily quady ve všech možných verzích. Nejběžnější byly valníkové verze, ale existovaly sanitní nástavby, tahače děl, pojízdné dílny a další verze, včetně obrněných automobilů.
Nash Quad s nástavbou jako autodílna
Řada z nich byla po skončení konfliktu nadbytečná a byla prodaná do civilu. O quady byl vzhledem k jejich skvělé pověsti zájem. Vozidla pracovala ve všech koncích světa v nejtěžších podmínkách: v Himálaji, v džunglích a bažinách Jihovýchodní Asie, v pralesích Jižní Ameriky, budovaly železnice v Austrálii, přepravovaly zlatou rudu v Andách.
Quady vydržely ve službě dlouho. Britská armáda v Indii je používala ještě v roce 1925. V civilním provozu je mnohé společnosti používaly ještě v padesátých letech. Díky tomu je možné quad najít v mnoha muzeích po celém světě. Jeden s číslem 95053 se dokonce renovuje v ČR.
Obrněné verze
V roce 1915 byl na podvozku Jeffery Quad postaven obrněný automobil Armored Car No.1. Šlo o poměrně jednoduchou konstrukci snýtovanou z 5 mm silných pancéřových plátů, stýkajících se většinou pod úhlem 90 stupňů. Skloněné byly jen čelní pláty před chladičem. Vozidlo bylo vybaveno 6V soupravou pro osvětlení interieru.
Armored Car No.1 měl čtyřčlennou osádku: řidič, velitel a dva střelci. Byl vyzbrojen kulomety Benét-Mercié ráže .30. Jeden byl umístěným v plně otočné, válcové věži uprostřed vozidla, druhý ve věži nad zadní nápravou. Ta měla omezený odměr. Obě zbraně měly náměr od -10 do +80 stupňů. Do vozidla se vstupovalo obdélníkovými bočními dveřmi. Prázdná hmotnost obrněného automobilu byla 5,3 tuny, maximální 5,7 tuny a celková výška 2,5 metru.
Armored Car No.1 byl odeslán s výpravou generála Johna Pershinga do Mexika k pronásledování generála Pancho Villy, ale o skutečném bojovém nasazení nejsou žádné záznamy.
Jeffery Quad Model 1916 v kanadském Torontu
Pohled na zadní část podvozku double-ender
V roce 1916 objednala britská armáda pro své velitelství v Indii výrobu 40 obrněných automobilů na podvozcích Jeffery Quad. Vozidla stavěla kanadská firma Russel. Tyto obrněné automobily, někdy označované jako Model 1916 byly praktičtější a lehčí než No.1. Vozidlo mělo nižší nástavbu a zůstala mu jen centrální věž vyzbrojená vodou chlazeným kulometem Vickers. Zadní věž byla zrušena.
Specialitou pak byl podvozek vybavený kompletním druhým řízením v zadní části, takzvaný double-ender. Druhý řidič, sedící zády ke směru jízdy měl odstranit hlavní nedostatek obrněných automobilů, kterým byl poloměr otáčení větší než šířka běžné silnice. Pokud se vozidlo dostalo do pasti v městské zástavbě nebo na úzké silnici, kde se nedalo otočit, tak z nebezpečné situace prostě „vycouvalo“.
