Gagarin je mrtev. Vyšetřování se rozjíždí, rodí se první dezinformace a mylné hypotézy.
Proč Gagarin neohlásil důvod k návratu zůstane záhadou
Teprve s odstupem mnoha let byly zveřejněny více než pozoruhodné informace o skutečném průběhu tragického letu 27. března 1968.
Vedoucí letecké přípravy kosmonautů Vladimír Serjogin prý sám rozhodl o jeho zkrácení, protože teprve až ve vzduchu zjistil, že před letem dostali nepřesnou informaci a že meteorologické podmínky jsou mnohem nepříznivější. Hranice mraků nebyla v 1000 metrech, jak jim před letem sdělili, ale v pouhých 450 metrech. Už tak nepříznivá meteorologická situace se navíc stále zhoršovala.
Pro pochopení souvislostí, si dovolím obsáhleji citovat z práce bývalého vojenského letce plk. ing. Josefa Pavlíka, zkušeného stíhacího pilota a instruktora s uceleným psychologickým vzděláním, který létal převážně právě na zmíněném typu MiG-15, ale také například na letounech MiG-19s, MiG-21pf a MiG-21 pfm. Svou zajímavou studii publikoval na stránkách českého časopisu Letectví a kosmonautika (č. 8 a 9, 2005).
Nikdo se podrobněji nezabýval otázkou, proč se po tak krátké době Jurij Gagarin (spíše však Vladimír Serjogin) rozhodl k návratu provedením zatáčky do kurzu 320 stupňů a navíc se zprávou pro řídícího létání, že ukončil zadaný úkol, který spíše právě začínal. Pro připomenutí, Gagarin měl uskutečnit dva krátké lety po okruhu v délce 30 minut. Let po okruhu je základním prvkem výcviku, obsahujícím vzlet letounu, zavření podvozku a klapek, první a druhou zatáčku, pak na úrovni přistávacího „T“ při letu po větru otevření podvozku, po třetí zatáčce otevření malých vztlakových klapek, po čtvrté zatáčce otevření velkých klapek a přistání - více v prvním dílu.
Můžeme se totiž zcela důvodně domnívat, že dnes uváděná schémata vysvětlující rozložení oblačnosti na spodní a horní vrstvu, kdy by mezi nimi mělo být 3 600 metrů volného prostoru, jsou pouhým přáním těch, kteří si jen těžko dokážou představit skutečnou situaci. Tu znali pouze oba piloti. Ve známých dokumentech se ovšem připouští, že piloti neměli pro určení své polohy vinou oblačnosti k dispozici linii přirozeného horizontu a dokonce, a to je velmi zajímavé, se prý blížila nijak přesněji neupřesněná studená fronta, která vždy znamená zásadní zhoršení počasí a jevy nebezpečné pro létání.
Lze tedy s velkou pravděpodobností soudit, že k pokusu o návrat došlo pro zcela nevyhovující povětrnostní podmínky po poradě obou pilotů na interimu, což pozemní řízení letu samozřejmě nezaznamenalo. Byl tu také zkušený instruktor Serjogin a ten mohl ukončení úkolu samozřejmě sám nařídit, protože let byl plánován za normálních povětrnostních podmínek. Proč ale Gagarin, který vedl podle předpisu radiokorespondenci, zaznamenanou vyšetřující komisí, neohlásil důvod k návratu, je velkou záhadou.
Každý zkušený vojenský pilot totiž může potvrdit, že návyk ohlásit změnu počasí a tím také důvod k přerušení úkolu je zcela přirozený, nakonec i nutný a nařízený pro řádnou a správnou orientaci řídícího létání, co se vůbec ve vzduchu děje (musí se postarat o bezpečný přílet letounu a jeho přistání). Existuje samozřejmě možnost, že k tomu došlo, ale ruské trezory jsou dodnes uzamčené.
MiG-15: stíhačka, která ničila Američany, zabila Gagarina a byla nejlepšíJediný letuschopný exemplář legendární stíhačky MiG-15UTI ožívá díky skupince leteckých nadšenců na hradeckém letišti. Podívejte se na časosběrné video. Byla oblíbeným strojem pro výcvik vojenských pilotů a dodnes ji má ve výzbroji Severní Korea.  Na hradeckém letišti opravili nadšenci ze skupiny Czech Flying Legends vojenský letoun MiG-15. |
Nehledejme za meteorologickou situací nějaké „spiknutí“. Zajímavé jsou totiž další rozpory.
Posádce prý neřekli, že letoun má přídavné nádrže
Dvoumístná stíhačka MiG-15 UTI s výrobním číslem No. 612739, na níž oba muži letěli, byla vyrobena 19. března 1956 v letecké továrně ve Vodochodech v tehdejším Československu. V době katastrofy byla 12 roků stará. Měla za sebou dvě pravidelné předepsané opravy. Její turboreaktivní motor RD-45 FA No. 84445 byl vyroben 25. prosince 1954 a měl za sebou čtyři předepsané generální opravy.
Tyto dnes známé údaje jsou ovšem v rozporu s tím, co uvedli profesor Sergej Bělocerkovskij a kosmonaut Alexej Leonov ve svém obsáhlém článku o příčinách Gagarinova neštěstí, publikovaném v roce 1987. S odvoláním na závěry vyšetřovací komise totiž napsali, že stroj s číslem 18 patřil k nejlepším, které na Čkalovsko-Gromovském letišti byly tehdy k dispozici. Nabízí se otázka, zda Bělocerkovskij a Leonov chránili čest obou pilotů, anebo se dokonce snažili účelovou dezinformací odvézt pozornost od skutečných příčin katastrofy.
Zdá se však, že jejich úkolem nebylo vymýšlet nepravdy a dezinformovat domácí i zahraniční veřejnost. Nejspíš totiž sami naletěli neúplným či nepřesným údajům, vydávaným za oficiální zjištění vyšetřovací komise. Pavlík k tomu ve své analýze uvedl, že dvanáct roků provozu letadla není na dnešní ani na tehdejší poměry nijak dlouhá doba.
Až později vyšlo najevo, že ve výcvikovém středisku kosmonautů měli pouhé dvě tréninkové dvousedadlové stíhačky MiG-15 UTI, které v roce 1968 už rozhodně nepatřily mezi moderní letouny. A třebaže se tehdy ještě stále používaly ve výzbroji sovětského vojenského letectva i ve spojeneckých státech, a třebaže byly poměrně spolehlivé, nemohla být řeč o tom, že by byly tím nejlepším, co mohli sovětští kosmonauti tehdy využívat. Jde pochopitelně o subjektivní pohled. Zastánci spolehlivosti poměrně robustních letounů MiG-15 totiž na tuto stíhačku nedají dopustit.
Mnohem závažnější je podle některých autorů skutečnost, že zpráva vyšetřovací komise nevěnovala zpočátku pozornost zjištění, že k letounu MiG-15 UTI byly při jeho osudovém letu připevněny dvě rozměrné přídavné nádrže paliva, každá na 260 litrů, což trojnásobně snižovalo aerodynamické a letové vlastnosti stíhačky a především to mělo vliv na omezení pro povolené režimy letu. Opět si však připomeňme poznámku zkušeného vojenského stíhače a instruktora na uvedeném typu letounu Josefa Pavlíka z jeho podrobné analýzy: přídavné nádrže zastaralého typu v aerodynamice letounu samozřejmě svou roli sehrály, ale nemohla být rozhodující.
Přesto se dodnes objevují bizarní názory, jako například že „mechanici nechali u letadla přídavné nádrže a posádce o nich neřekli“, což je samozřejmě úsměvné již s ohledem na poměrně velké rozměry těchto nádrží podvěšených pod křídly a připomínajících velké „bomby“ aerodynamického tvaru. A nejinak naivní či doslova hloupé je rovněž tvrzení, že „před katastrofou ani po ní nikdo nezkoušel, jak let v takové konfiguraci vypadá“, protože Gagarin se Serjoginem rozhodně nebyli prvními letci, kteří vzlétli s podvěšenými přídavnými nádržemi u tohoto typu stíhačky, a ještě si jich – podle výše vskutku podařené citace – neměli ani všimnout.
Piloti se ani nepokusili katapultovat
Teprve až následující den po katastrofě, tedy ve čtvrtek 28. března 1968, mohly být za denního světla shromážděny a zajištěny dostupné důkazy. Rozměry kráteru na místě neštěstí umožnily vypočítat rychlost letounu nezávisle na zničených palubních přístrojích. Podle zkosených korun bříz se také podařilo stanovit úhel sklonu dráhy padajícího letounu. Ze stop na cifernících dochovaných přístrojů byly rekonstruovány další důležité údaje. Ukázalo se, že v okamžiku nárazu motor pracoval při 9000 až 10 000 otáčkách. Byl tedy v plném chodu!
Odvrácená tvář slávy Jurije GagarinaJurij Alexejevič Gagarin byl obyčejný ruský vesnický kluk. Rodiče pracovali v kolchozu. Když přišli za druhé světové války Němci, museli žít v zemljance.  Jurij Gagarin |
Připomeňme si další velice důležité zjištění: páky pro katapultování a odhoz krytu kabiny byly v základní poloze. Piloti se nepokusili katapultovat!
Nevěrohodné je však tvrzení, které bylo také publikováno, že v okamžiku nárazu spočívaly nohy obou pilotů na pedálech a jejich ruce na pákách řízení. Jak na to autor přišel, nebylo vysvětleno. Zdá se proto, že jde o jedno z tvrzení, jejichž úkolem bylo vyloučit selhání člověka, jak si ještě popíšeme.
Podezřelé však bylo, že se našla v podstatě pouhá kostra průhledného krytu pilotní kabiny, protože většina plexiskla byla roztříštěna - a co bylo velice podivné, na místě neštěstí byla nalezena pouze malá část úlomků tohoto plexiskla. Kde se však nacházel zbytek?
Zapamatujme si tuto otázku pro okamžik, kdy se budeme pokoušet hledat další možné příčiny tragédie.
Podívejme se, co dalšího experti zjistili. Napájení palubní radiostanice RSIU 3M nebylo přerušeno a stanice byla zapnutá. Nebylo také zjištěno, že by v letadle došlo k požáru nebo k výbuchu. Sabotáž se tedy dala vyloučit.
Všechny trosky i ostatky obou pilotů byly shromážděny jen velice pracně. Nakonec se však prý podařilo nalézt celkem až 95 % z celé konstrukce letadla. Našly se dokonce nárazem zničené Gagarinovy náramkové hodinky Super Atomik. Ukazovaly čas 10 hodin a 30 minut. Odborníci zajistili také zbytky palubních hodin ze zcela zničené přední kabiny a po porovnání dalších údajů usoudili, že k nárazu došlo s největší pravděpodobností v 10 hodin a 31 minut. Ze záznamu rozhovorů posádky s řídicím létání přitom vyplývá, že poslední spojení bylo navázáno v 10 hodin, 30 minut a 10 sekund. Do havárie zbývalo v tom okamžiku pouze jedenadvacet sekund!
Je důležité vědět, že normální let podzvukové stíhačky probíhá při nevelkých úhlech náběhu a vzduch přitom plavně obtéká křídla. Pokud však úhel dosáhne 12 stupňů, začíná se letadlo chvět, a jestliže se tento úhel ještě dál zvyšuje, dochází ke zpomalení vzrůstu vztlaku. Za kritickou hodnotu označili odborníci z vyšetřovací komise 16 stupňů. Tehdy vztlak přestává po dosažení maximální hodnoty dál vzrůstat a zesilují se vibrace.
Přechod na větší úhly náběhu navíc bývá obvykle spojen s ostrým náklonem, kdy dochází k tomu, co letci označují jako „svalení na křídlo“. Nejnebezpečnějším následkem je pak přechod do vývrtky, kdy letadlo rychle ztrácí rychlost, stává se těžko ovladatelným, rotuje a padá. Ovšem jestliže by k něčemu takovému došlo, nehrozilo ještě bezprostřední nebezpečí, pokud se letadlo pohybovalo v dostatečné výšce. Z vývrtky se totiž letoun MiG-15 vyváděl poměrně spolehlivě.
Příslušné směrnice stanovily pro provádění vývrtky přísné podmínky, kterými byly příznivá meteorologická situace, dobrá viditelnost a především výška 7000 m, aby měl pilot na manévr dostatek času. Až do posledního rádiového hlášení neměla posádka důvod ke znepokojení, nepociťovala ani nepozorovala nebezpečnou situaci. Potvrdila to podrobná analýza magnetofonové nahrávky Gagarinova hlasu z relace, která se uskutečnila před havárií, a dynamika jeho frekvenčního spektra.
Podstatná je rovněž skutečnost, že MiG-15 UTI s číslem 18 se před katastrofou pohyboval mezi dvěma vrstvami oblačnosti v pásmu, kde nebylo vidět linii horizontu a pokud ano, pak velice nejasně a nepravidelně. Ještě se tím budeme podrobněji zabývat.
Tolik tedy shrnutí zveřejněného stanoviska vyšetřovací komise.
Stalo se něco mimořádného, přichází střemhlavý pád
Můžeme si představit, že jakmile Jurij Gagarin dostal od řídicího létání povolení k návratu, musel za bedlivé pozornosti Vladimíra Serjogina udělat sestupnou zatáčku z kurzu 70 na kurz 320. Vše se odehrávalo za podmínek, kdy neviděl skutečný horizont a řídil se podle přístrojů, což je ovšem pro vycvičeného pilota běžný způsob létání. V sestupné zatáčce však dochází k postupnému narůstání přetížení, zvyšuje se úhel náběhu a úhel náklonu. V tomto okamžiku došlo podle mnoha shodných názorů k něčemu mimořádnému, co způsobilo, že letoun s oběma muži na palubě se dostal do nepřípustného režimu, vzduch neobtékal křídlo normálně, byl přerušován, nebyl plynulý a došlo k vibracím. Vzápětí letoun přešel do střemhlavého letu.
Zřítil se z vesmíru. Všechno selhalo, kosmonaut přesto zachoval klidKabina se dostává do nekontrolované rotace, elektronika se přehřívá, teplota v kabině klesá. Spojení se zemí se rapidně zhoršuje, solární panel nelze uvolnit, dochází energie, selhala klimatizace, loď už se nedá ovládat. Přesto Vladimír Komarov zvládl Sojuz-1 navést k přistání. Tragédie, kterou zavinila kremelská propaganda.  Jurij Gagarin (vlevo) s Vladimírem Komarovem v trenažéru pilotní kabiny lodi Sojuz během přípravy na sklonku roku 1966. |
Při přechodu z přímočarého letu do zatáčky vzrůstá pádová rychlost, takže je nutné zvýšit tah motoru a současně nepřekročit úhel náklonu, přičemž v příslušné osnově pro typ MiG-15 UTI se uvádělo (ing. Josef Pavlík), že „při náklonech 60 až 70 stupňů nastává riziko pádu nebo přechodu do spirály při rychlostech 330 až 360 km/h“.
Sklon dráhy pádu byl značný. Zhruba asi 70 stupňů, možná dokonce až 90 stupňů. Znamenalo to, že letadlo padalo po křídle, a náhle už nešlo o let, ani o sestup. Byl to pád. Takřka, nebo úplně střemhlavý.
K popsané situaci podle některých názorů přispěly prý obě již zmíněné přídavné nádrže pod křídly, které snižovaly aerodynamické vlastnosti jinak poměrně spolehlivého stroje. Bylo to však dostatečné známé, takže oficiální předpisy platné tehdy v sovětských vojenských vzdušných silách zakazovaly provádět s letounem MiG-15 UTI s připojenými přídavnými nádržemi cvičné bojové manévry.
Ke Gagarinovu stroji byly obě nádrže prý připevněny proto, aby si vyzkoušel let za ztížených podmínek. Proč se k tomu však přikročilo i za nepříznivé meteorologické situace, která toho dopoledne v oblasti panovala, to dodnes nikdo nevysvětlil. Nehledejme ovšem v celé věci nějaké zbytečně složitě kombinované příčiny. Nejspíš to vše nastalo docela obyčejným lajdáctvím, když se nikomu nechtělo měnit již určený výcvikový plán. Těžko však říci.
Dvě sekundy od smrti a špatně nastavený výškoměr
Pozdější podrobné zkoušky prokázaly, že prudký manévr zejména při větších úhlech střemhlavého letu může v letounu MiG-15 UTI také způsobit značné odchylky v údajích umělého horizontu AGI-1. V takovém případě by však oba piloti při letu v mracích nemohli přesně určit svou polohu podle přístrojů, což by mohlo mít zásadní vliv na vývoj všech dalších událostí. Teprve poté, kdy se letoun dostal ze spodní vrstvy oblačnosti, se totiž piloti zorientovali podle skutečného horizontu a nepochybně si okamžitě uvědomili svou značně kritickou situaci. Na podávání hlášení řídicímu létání jim nezbyl čas. V podobných kritických situacích se totiž zpravidla žádná slova nepoužívají. Teprve až po zvládnutí krize. A mnohá z těch prvních navíc bývají nepublikovatelná. Skutečnost je zcela jiná, než jak ji čtenářům předkládají smyšlené výtvory autorů akčních filmových příběhů.
Naprosto životně důležité bylo co nejrychleji zvládnout nebezpečný pád letounu. Jedno z možných vysvětlení příčin havárie tvrdí, že stíhačka přepadla na křídlo ve směru zatáčky nebo spirály, přičemž na oba piloty působilo značné přetížení. O katapultování se však nepokusili. Z kritické situace se s největší pravděpodobností snažili dostat pilotním manévrem (zřejmě Vladimír Serjogin) a určitě si ve zlomcích času, které jim zbývaly, ani záchvěvem myšlenky nepřipustili, že nemají žádnou šanci. A když se proti nim s děsivou rychlostí přiblížil zemský povrch, nemohli udělat už vůbec nic.
Pozdější rozbor meteorologické situace prokázal, že vyšší vrstva mraků se nacházela ve výšce 4 500 až 5 500 metrů. Nižší vrstva mraků začínala ve výšce 1 500 metrů, přičemž její spodní hranice byla pouze v 450 až 600 metrech.
A to bylo velice málo.
Třebaže oba piloti neztratili hlavu a snažili se pádu letounu zabránit, nezbýval jim potřebný čas. V rozborech katastrofy se často objevuje, že k tomu, aby kritickou situaci zvládli, jim chybělo nejméně ještě 250 až 300 metrů výšky, prý tedy zhruba pouhé dvě sekundy letu! Zní to sugestivně a doslova dramaticky. Ale bylo tomu tak opravdu?
Zbývá doplnit, že podle zprávy vyšetřující komise byl palubní výškoměr špatně nastavený. A to byla další osudová chyba.
Gagarin. Byl první?Kniha Pavla Toufara Popisuje okolnosti Gagarinova osudu a odhaluje mnohá donedávna přísně ukrývaná tajemství tak, jak se skutečně odehrála, a nikoli jak byla zkrášlována a upravována kremelskou cenzurou. Za kulisami pomíjivého pozlátka propagandistického oslavování jsou skryta osobní dramata, pomluvy, protekce a nenávisti, rovněž příběhy lidské slabosti a hrubých prohřešků, ale také prosté lidské statečnosti. Knížka vyšla k 50. výročí letu v roce 2011.  Přebal knihy Pavla Toufara, Gagarin. Byl první? |
V některých textech se píše, že „ještě ve výšce kolem 200 metrů se oba muži mohli katapultovat“, avšak Josef Pavlík uvádí výšku 2000 metrů. O vysvětlení jsem požádal také zkušebního pilota a kosmonauta plk. ing. Oldřicha Pelčáka:
„Letoun MiG-15 UTI měl nedokonalé vystřelovací sedačky v porovnání s těmi současnými. Jinak řečeno, aby se pilot zachránil na padáku, tedy aby se jeho padák bezpečně otevřel, musela být minimální výška pro katapultáž v horizontálním letu 200 metrů. Již při bočním náklonu či podélném náklonu se však tato výška zvyšuje tak, že při střemhlavém letu pod úhlem 80 stupňů vůči zemi, je již potřebná výška asi 1000 metrů. Takže při nezvyklé poloze, kdy pilot neví, kde je země a kde nebe, platí pravidlo, čím větší výšku má, tím lépe.“
Můžeme se proto zeptat, proč zkušený Serjogin v okamžiku, kdy se letoun dostal ze spodní vrstvy mraků a oba piloti náhle uviděli kriticky malou výšku a šílenou rychlostí se blížící zemský povrch, nedal pokyn k okamžité katapultáži. Pozdější zkoumání trosek a místa katastrofy prokázalo, že MiG-15 UTI narazil na zem spodní částí trupu, což může napovídat, že Serjogin byl přesvědčený, že se mu pád podaří vybrat, zatímco katapultáž by s sebou nesla mnohá nebezpečí. A navíc je nutno si uvědomit, že pro rozhodování zbývaly pouhé sekundy.
25. dubna 2012 |
Zůstalo hodně otevřených otázek. Víme proto naprosto spolehlivě, co bylo hlavní příčinou katastrofy? Počkejte si na další díl.
