V letech, kdy bylo Československo od Západního Německa a Rakouska odděleno tzv. železnou oponou, proběhlo mnoho pokusů, ať úspěšných, či neúspěšných, tuto překážku překonat. Relativně úspěšné byly útěky realizované vzdušnou cestou. Nebyly však tak hojné. Každý přeci jen neměl přístup k letadlu a ani jeho řízení nepatřilo mezi běžné dovednosti občanů. Druhou možností pak byl únos letadla. To také nebylo jednoduché, nehledě na to, že tím byla narušena bezpečnost spolucestujících. Ale to únosci samozřejmě neřešili (na druhou stranu někteří z neangažovaných cestujících nenadálé situace také využili a domů se již nevrátili).
Legendární Zlin Trener Přečtěte si článek o letadlech Trener zde |
My se však budeme v tomto článku věnovat té první variantě, čili úletu malých letadel z vlastního rozhodnutí posádky, konkrétně na letadlech Trener. Trenery byly v době socialismu na našich aeroklubových letištích obecně nejrozšířenějšími letadly a tak už jen z tohoto důvodu byly i několikrát použity jako prostředek úletu na Západ za svobodou.
Zajímavý případ se udál 6. července 1952, kdy ulétl Z-26 i s vlečeným kluzákem Göppingen Gö 3 Minimoa, což byl německý předválečný typ a malé množství jich zůstalo po válce na našem území. Sestava startovala z Bratislavy a určeným cílem byly Medlánky u Brna, kam měli piloti kluzák dopravit.
Trener s Minimoou místo k Brnu zamířil k Rakousku. Oba stroje přistály na vojenském letišti v americké okupační zóně. Některé zdroje (Ivo Pejčoch) uvádějí, že pilotem Trenera byl Jozef Rampák, jiné zdroje (Obrana 9/2009, mesačník MO SR) umisťují Rampáka do kabiny kluzáku. V každém případě ten druhý pilot zůstává pro nás neznámý.
K jinému případu došlo 23. září 1956, kdy por. Vladimír Vrzal, vojenský pilot z 3. stíhacího leteckého pluku, se svým kamarádem Ludvíkem Šebelou ukořistili na aeroklubovém letišti ve Vyškově u Brna 1Z-26 a uletěli přes Rakousko do Západního Německa. Šebelu však později přepadl ukrutný stesk po domově, a proto se vrátil zpět do Československa. Vrzal naopak pokračoval do USA, kde se úspěšně aklimatizoval jak společensky, tak ekonomicky.
Fotografie uveřejněné v bavorském deníku Passauer Neue Presse dne 24.9.1956. V uniformě je por. Vladimír Vrzal, druhým mužem je Ludvík Šebela a vpravo je ukořistěný Z-126, na kterém uprchli na Západ.
A do třetice ze stručných představení útěků a jejich protagonistů se zastavme u dvou mladíků, osmnáctiletého Pavla Škréty a o rok mladšího Miroslava Pešáka. 10. července 1958 odstartoval z aeroklubového letiště v Hořicích v Podkrkonoší se Z-126 na sólový let pilotní žák Škréta. Zanedlouho přistál na poli, kde na něj již netrpělivě čekal Pešák. Čekatel se hbitě vyhoupl do letadla, poté pilot ihned vzlétl a nabral kurz na Plzeň.
Na domovském letišti začali po nějaké době všichni panikařit a počali mít skličující strach, zda nebohý Škréta někde nehavaroval nebo nezabloudil. Ten ale mezitím vesele letěl i s Pešákem k západoněmecké hranici. Vše dopadlo ke spokojenosti uprchlíků, pokud nepočítáme drobnou nehodu při nouzovém přistání u německého města Amberg. Léčení drobných poranění netrvalo dlouho a již následujícího roku se oba mladíci přesunuli do Spojených států.
Tolik tedy úvodem k reprezentativnímu vzorku úletů za svobodou prostřednictvím letadel Trener a nadále se budeme podrobněji zabývat svým provedením téměř neuvěřitelným kouskem Ladislava Bezáka.
Úlet s celou rodinou
Soukromé vlastnictví sportovního letounu bylo u nás na konci šedesátých let (a nejen tehdy) naprosté unikum. Toto nevídané štěstí nějakým zázrakem potkalo Ladislava Bezáka, legendu světového akrobatického nebe. Snad při něm stáli všichni soudruzi s potřebnými razítky, snad věděl, kde a jak správně zatlačit. A při tom všem mu také určitě pomohl věhlas a vynikající výsledky z akrobatických soutěží, kde reprezentoval Československo.
Život prvního mistra světa v letecké akrobaciiLadislav Bezák se narodil roku 1932 v Praze do česko (matka) - slovenské (otec) rodiny. Po ukončení základního vzdělání se vyučil nástrojařem v ČKD. Ve volných chvílích začal skákat padákem a hned nato absolvoval výcvik v bezmotorovém létání na kluzácích. V první polovině padesátých let vystudoval VŠ zemědělskou a během studia si vydělával jako taxikář či řidič sanitky. K tomu stihl prodělat i výcvik motorového létání. Přitom mu učarovala letecká akrobacie, v níž se později proslavil. Ladislav Bezák se stal naším nejúspěšnějším akrobatickým pilotem šedesátých let a asi svého největšího triumfu dosáhl už v roce 1960 v Bratislavě, kdy vyhrál první oficiální mistrovství světa v letecké akrobacii. Je také "otcem" speciálního akrobatického manévru zvaného lomcovák. Sám dával k dobru historku z doby, kdy na Západě školil tamní piloty na exportované Trenery, a přitom si se zapůjčeným strojem odskočil do Francie na 1. ročník akrobatické soutěže Biancotto Trophy, kterou vyhrál. Mělo to však malý háček. Jeho účast byla soukromou iniciativou, bez posvěcení Československého aeroklubu, a tak dostal na nějaký čas zákaz létání. Byl to rebel! Na přelomu 60. a 70. let byl zaměstnán jako druhý pilot u ČSA. Postupně v něm vykrystalizovalo tušení, že přijdou ze strany státních orgánů problémy přinejmenším v práci a bude muset skončit s létáním. V roce 1971 proto ulétl s rodinou sportovním letadlem do Západního Německa. Později se přestěhoval do Kanady a nadále se věnoval létání a věcem s létáním spojenými. |
Svůj letoun typu Z-226T si sestavil sám (neplést s letadly, na kterých roky předtím létal akrobatické soutěže). Samozřejmě ho nestavěl od šroubku, ale šikovně sehnal vyřazený neletuschopný stroj z aeroklubu. Ve skutečnosti tomu vyřazení stroje z inventáře aeroklubu bylo částečně pomoženo, aby celý ten proces mohl vůbec začít.
Po různých letištích pak skoupil, za naturálie vyměnil, či jiným blíže nespecifikovaným způsobem získal chybějící funkční díly. Jednoho dne bylo letadlo hotové a pak už následoval nelehký, ale nakonec úspěšný proces certifikace a legalizace nakousnutý výše. Dostalo imatrikulační značku OK-MUA.
Poslední víkend před Vánocemi roku 1971 začal Ladislav Bezák cítit, že půda pod jeho nohama začíná býti horká. Když si navíc uvědomil, že by mohl přijít i zákaz létání a po zbytek života by byl uzemněn, tak ta horká půda získala nový rozměr. Nevida tak jiné východisko, rozhodl se poslední předvánoční víkend narychlo opustit republiku. V sobotu 18. prosince mu byl skutečně rozvázán pracovní poměr pilota u ČSA, o tom však nevěděl.
Pro připravovaný úlet měl v úmyslu použít své letadlo hangárované na kladenském letišti. A protože chtěl s sebou vzít i rodinu, musel do Trenera kromě sebe a manželky umístit ještě čtyři menší děti.
I když k tomuto konkrétnímu termínu úletu byl Ladislav Bezák „dohnán“ narychlo, můžeme se v týdeníku Flight International (13. 1. 1972) dočíst, že pilot s myšlenku opuštění republiky koketoval již několik měsíců. Dokonce prý západoněmečtí akrobaté, se kterými byl v kontaktu, měli zkoušet možnosti akrobatických strojů „v boji“ proti proudové stíhačce, v tomto případě typu Fiat G.91. Ale už tam nezjistíme, co konkrétně cvičili a jakým způsobem byla tato akce s Luftwaffe vůbec dohodnuta. Nicméně informace z toho vzešlé prý byly Bezákovi tajně poskytnuty. Měl tak dostat mlhavou představu, jak to asi bude vypadat, až se na něj při odletu přiletí podívat některý z migů ČSLA.
Přes veškeré úsilí autora se nepodařilo navázat spojení redakce Technetu s panem Ladislavem Bezákem. Je to zajisté škoda, neboť nám takto unikly zajímavé detaily spojené se stavbou a zprovozněním soukromého letadla v socialistickém Československu z pohledu jeho tvůrce. |
Ale zpět do středních Čech. Přišla neděle 19. prosince. V časných ranních hodinách odvezl Ladislav Bezák wartburgem manželku s dětmi na nedaleké pole u Hostouně, místa svého trvalého bydliště. Pak se vypravil na kladenské letiště pro svůj letoun.
O tom, že se začíná situace přiostřovat, ho nenechaly na pochybách zničené navigační přístroje. Kdosi se mu v noci či předešlého dne podíval do kokpitu. Nebyla to však zas tak velká tragédie, obecně na západ se dá letět i podle sluníčka, navíc měl přehršle zkušeností a nad Čechami dost nalétáno pro aplikování srovnávací navigace. Mnohem horší by bylo, kdyby mu někdo přeřízl palivovou hadičku, nebo lanka a táhla řízení, zkrátka provedl něco s letem neslučitelného. A tak odstartoval a zamířil na již zmiňované pole s vysazenou rodinou.
Na poli naložil rodinu do svého Trenera. To nebylo vůbec jednoduché, neboť rodina byla šestičlenná, zatímco letoun pouze dvoumístný. Naštěstí všechny čtyři děti byly ještě relativně malé, tak je stačilo šikovně poskládat. Jeden syn seděl na klíně Marie Bezákové na přední sedačce, dva synové se mačkali mezi oběma pilotními prostory (což se představuje velmi těžko) a čtvrtý syn zaujal polohu skrčence v trupu za svým otcem pilotujícím stroj ze druhého sedadla. A protože by děti kvůli věku ještě nepochopily všechny souvislosti, řekla jim maminka, že letí na výlet.
Pro rozmoklý povrch se s přetíženým strojem nepodařilo ze zemědělské plochy odstartovat. Dokonce snad došlo k malému poškození křídla o jakousi dřevinu. Po krátké rozvaze zahájila vystresovaná pětice rychlý přesun na letiště, kam se také s letadlem vrátila hlava rodiny. Lehce poškozené křídlo Ladislav Bezák provizorně opravil. Více znervózňovat ho začali členové aeroklubu otázkami, zda ještě někam dneska poletí, co bude odpoledně dělat, atd. Protože se blížilo poledne, tak někteří naštěstí odešli na oběd a ostatní poslal Bezák pro stromeček, protože se blížily Vánoce.
Mezitím dorazila manželka s dětmi k letišti a dle dohody zůstala skupina na jeho konci u lesíka a vyčkávala, co se bude dít. Když se tatínek zbavil zvědavců doroloval ke své rodině a opět všechny naložil. Start uprchlíků za svobodou, teď už skutečný, se zdařil kolem tři čtvrtě na jednu po poledni.
Zlin nabral kurs na Cheb, směrem k západoněmecké hranici. Ranní blátivá příhoda na poli u Hostouně byla jedna nepříjemnost. Ta druhá měla přijít poté, co se unikající letoun sedm minut po jedné hodině ukázal na radarech vojákům. Operátor PVOS (protivzdušná obrana státu) vzápětí vyslal do vzduchu hotovostní MiG-15bis z letiště Plzeň Líně a navedl ho na podezřelý pomalu letící stroj.
Pilot migu, kpt. Fiedler z 5. stíhacího leteckého pluku, nejprve vystřelil červenou světlici „se vzkazem následuj mne“. Sportovní letoun na světlici nereagoval. Přišel tedy rozkaz k výstražné palbě z palubních kanonů. Fiedler dokonce hlásil přítomnost cestujících na palubě. Navíc podle imatrikulace byla všem zaujatým známa totožnost uprchlíků. Přesto velitelské stanoviště opakovalo rozkaz k palbě.
Občas se také můžeme setkat s tím, že zasahujícím strojem byl MiG-17 (myšlena verze PF). Ten však byl v té době již z výzbroje čs. letectva minimálně tři roky vyřazen. MiG-17PF měl oproti lehčí a starší patnáctce instalován přehledový a střelecký radiolokátor. (Hlavní výzbrojí slp v systému PVOS té doby byly nadzvukové MiGy-19 a 21, jejich použití proti pomalým letadlům však bylo velmi problematické.) |
Bezák unikal úhybnými manévry, i když vzhledem k přetížení stroje byl ve své iniciativě do značné míry omezen. I tak se dá z pohledu uživatele zemského povrchu říci, že dělal ve vzduchu doslova psí kusy. Fiedler měl co dělat, aby se dostal Bezákovi na kobylku. Stíhat relativně rychlým proudovým strojem pomalé letadélko s pístovým motorem není nic jednoduchého, jak by se mohlo na první pohled zdát. Druhá dávka kanonových projektilů z migu vystrašila uprchlíky. Pak Bezák vlétl do nízké inverzní oblačnosti a migu se tak zbavil.
Na druhé straně železné opony tento ruch také neunikl pozornosti. Na přílet uprchlíků již netrpělivě a zvědavě čekali. Zlin přelétl státní hranici a dostal se až nad Norimberk, kde bezpečně přistál.
Protože byl letoun v soukromém vlastnictví, nevrátila ho německá strana po úletu do Československa. V Německu ho náš pilot krátce provozoval pod imatrikulací D-EMUD. Zanedlouho došlo kvůli úředním problémům k přesunutí stroje do Velké Británie, kde létal jako G-BEZA.
Delší článek o dobrodružství L. Bezáka vyšel i ve francouzském týdeníku Paris Match. Chybně je uveden typ stíhačky MiG-17, správně má být MiG-15.
Zde bychom mohli naše vyprávění ukončit, ale s příběhem se pojí několik otazníků. Všechny veřejnosti dostupné informace týkající se samotného úletu a jeho průběhu pocházejí z rozhovorů s Ladislavem Bezákem, případně s dalšími rodinnými příslušníky účastnícími se akce, postupem doby otištěnými v různých časopisech. Celkem logicky jsou tak tyto popisy někdy více a někdy méně subjektivní.
Ladislav Bezák například tvrdil, že zasahující stíhač nepoužil světlici ani výstražnou dávku a rovnou se ho snažil sestřelit. Tento úhel pohledu na celou akci mohl mít na svědomí velký stres, při němž mohl prchající pilot něco přehlédnout a něco vidět jinak, než jaká byla skutečnost. S největší pravděpodobností použil stíhač standardních postupů při takovýchto zásazích, tedy nejprve světlice, potom výstražná dávka. Dnes již nežije, ale dle jeho vyjádření po listopadu 1989 neměl v úmyslu Bezákův stroj sestřelit, čemuž není sebemenší důvod nevěřit.
Stíhači tehdejší ČSLA nebyli zpravidla žádní ďáblové toužící sestřelovat civilní či neozbrojená letadla. Za všechny zmiňme případ Václava Bartoše, pilota MiGu-19, zasahujícího proti narušiteli v podobě západoněmeckého neozbrojeného vrtulníku. Pro nesplnění rozkazu k jeho sestřelení byl od letectva nekompromisně vyhozen. A nebyl jediným za podobné jednání nějakým způsobem trestaným.
Přesto v období 1948 až 1989 příslušníci československého letectva sestřelili či z vlastní strany nezaviněným taranem srazili asi pět z taktického pohledu nerovnocenných civilních soupeřů, z toho jeden tuzemský, konkrétně piper z trutnovského aeroklubu (npor. Hlavica mířil palbu záměrně na konec křídla, nechtěl totiž prchajícího zabít, pouze přinutit k nouzovému přistání, což se mu i podařilo).
Patří mezi ně také sestřel polské anduly An-2 (tentokrát ale případ tragický) letící do Rakouska v roce 1975, který si vynutila polská strana. Pilot navedený na andulu tedy dostal rozkaz k jejímu sestřelení, navzdory nařízení zakazujícímu střílet na jakákoliv letadla spřátelených socialistických států. Nedlouho po incidentu střílející pilot sám opustil armádu, neboť se s tím nedokázal vnitřně srovnat.
Zdroje a použitá literatura:
- časopis Západ č. 6 / 1983, vydáváno v Kanadě
- Flight International (letecký týdeník, číslo 3279 ze 13.1.1972)
- I. Pejčoch: Přechody přes železnou oponu. Svět křídel, Cheb, 2011
- I. Pejčoch: Odvaha na železné oponě. Svět křídel, Cheb, 2014
- valka.cz
- gonzoaviation.com
- aces.safarikovi.org
- geschichtsbausteine.uni-passau.de/unterrichtsbausteine
- časopis Historie a plastikové modelářství č 2 / 2009
