Když přiletí vzducholoď, je to vždy událost. Je brzy ráno, vzduch se táhne jako olej a my čekáme nedaleko Karlštejna, až se na posekanou louku s flérou, vlající ve větru namísto vzdušného rukávu, snese to, kvůli čemu jsme přijeli. Po chvíli se ozve vrčení motoru a nad horizontem se objeví. Je žlutá a krásná.
„S balonem často letíte a říkáte si jé, hezká louka nalevo padesát metrů, hezká louka napravo sto metrů, ale ten vítr vás tam nezavane, ať se snažíte sebevíc. Se vzducholodí jsme schopni si na to místo zaletět a zase se vrátit na místo startu,“ vysvětluje pilot a létající právník Tomáš Habán hlavní výhodu vzducholodi oproti balonu. Ví, o čem mluví, protože k „dirigible“, jak říkají Francouzi řiditelné vzducholodi, se dostal až po letech pilotování horkovzdušných balonů.
Přílet horkovzdušné vzducholodi o objemu 3 000 m3. Gondola je pro čtyři osoby a v její zádi je dvoutaktní motor Rotax.
Horkovzdušná vzducholoď mě zajímá, protože s klasickým zeppelinem, plněným heliem jsem už letěl a měl příležitost vyzpovídat i její kapitánku (více v článku Je nás méně než astronautek).
Je nás méně než astronautek, říká kapitánka vzducholodi Zeppelin NT |
Zde jde o takzvaný blimp. Je to vzducholoď bez výztužné konstrukce, kde celý její tvar vytváří vnitřní tlak plynu, tedy horkého vzduchu. Pro nevyztuženou vzducholoď je extrémně důležité, aby byla správně natlakovaná, protože jedině tak dokáže správně letět. Pevnost má vliv jak na manévrování „nafukovacích“ kormidel, tak na rychlost.
Rozdíl je také v tom, že ji nelze naklápět, resp. nasměrovat předek k zemi a naopak. Vertikální pohyb jednoduše zajišťuje vztlak horkého vzduchu, který je lehčí než vzduch okolní. Heliem (kdysi vodíkem) nadnášená vzducholoď je v rovnováze (gravitační a vztlaková síla jsou vyrovnané) a vertikální pohyb zajišťují její otočné motory.
Tomáš nám popisuje základní technické parametry: „Vzducholoď má objem 3 000 m3, v podstatě menší rodinný balon pro čtyři osoby, stejně tak ta vzducholoď je pro čtyři. Na délku má 41 a v průměru 21 metrů.“
Kromě čtyř pasažérů bereme s sebou dvě dvacetikilové láhve s propanem, které by měly vystačit až na 40 minut letu, náš let potrvá asi 20 minut, takže poletíme s dostatečnou bezpečnostní rezervou. Nad námi hřeje do hlavy dvouhořák britského výrobce Cameron. Právě Don Cameron, průkopník horkovzdušného létání, vzlétl v lednu 1973 s první horkovzdušnou vzducholodí D-76 vlastní konstrukce. I tato vzducholoď Tomáše Habána nese rukopis jeho továrny, i když byla licenčně vyrobena v Německu a samozřejmě o pár dekád později.
Hořák nad gondolou vzducholodi a pod ním větrák, ženoucí vzduch dovnitř.
Zajímavé je ovládání a přístrojová deska. Kromě obligátního výškoměru a variometru jsou zde indikátor stavu paliva (protože samozřejmě máme motor). Co mě však zaujme je tlakoměr, který ukazuje aktuální tlak v obalu vzducholodi. Pilot tak ví, že pokud nedosáhl potřebného tlaku (min. 50 Pa), bude jeho schopnost manévrovat kormidly omezená. Na druhou stranu nesmí tento tlak překročit (max. 150 Pa). Tlak má možnost regulovat zatápěním. Dále je tu navigační pomůcka v podobě tabletu a rádio pro komunikaci s pozemním týmem.
Přístrojová deska vzducholodi. Vlevo nahoře výškoměr a variometr, vlevo dole: kontrolky funce dobíjení, rádio. Vpravo od shora dolů: indikátor tlaku v obalu, otáčky motoru, teplota chladící kapaliny motoru, dobíjení, palivoměr. Zcela vpravo ruční ovládání hořáku.
Na podlaze gondoly je pedál, kterým pilot dávkuje přívod plynu do hořáku.
Tomáš sice z balonového koše usedl do pohodlného, kůží potaženého křesla, ale rukavice bez prstů, tu „démonu“ (když parafrázujeme film Světáci) balonového pilota neodložil. Je prostě pořád třeba tahat za lana. Zde však lano přes kladku ovládá směrovku. Pilot jím neustále upravuje směr letu. A jak topí, aby udržel teplotu v obalu a tím překonal gravitaci? Na podlaze má pedál, kde nohou rytmicky aktivuje přívod propanu do hořáku.
Pilot Tomáš Habán odstartoval se svou vzducholodí a pomocí lana ovládá směrovku v zádi vzducholodi.
Dívám se vzhůru. Přes plexisklo pozoruji útroby vzducholodi. Zajímají mě přepážky, oddělující zadní prostor kormidel od středí části, kam ventilátor u hořáku tlakuje vzduch. Do zadní části s kormidly je vzduch vháněn od vrtule motoru, který je situován v zadní části gondoly. Dvoutaktní, dvouválcový a vodou chlazený Rotax 586 se stará nejen o náš dopředný pohyb, ale i o zajištění správného směru, protože pomáhá nafukovat naše kormidla. Resp. kormidlo, protože tento „blimp“ nemá žádné nastavitelné výškovky. Hýbat se dá pouze se směrovkou.
Pohled vzhůru skrze plexisklo do útrob vzducholodi. Uprostřed je patrná přepážka. Na plexi jsou kousky trávy, které se do obalu dostanou při nafukování.
Zpět k motoru a dopřednému pohybu a s tím spojeným limitem, jaké dávají aktuální povětrnostní podmínky. Obecně se má zato, že jsou náročnější než už horkovzdušných balonů. Což je mimochodem další důvod, proč je let vzducholodí tak vzácný.
„U vzducholodi musíte myslet na to, že když budete mít rychlejší vítr ve vyšší vrstvě, tak vám bude trvat dlouho se vrátit. Limitace paliva na vzducholodi je taková, že za těch ideálně 40 minut byste měli přistávat, abyste ten okruh dokončili. Standardně vzducholoď umí letět rychlostí až 30 km/h a pokud máme třeba 18km vítr, těch 5 m/s pro balony hraniční, tak vy zvládnete letět proti větru 12 km/h. Když je to ale rychlejší, tak máte potom problém se vrátit,“ vysvětluje Habán.
Tomáš Habán (33) 
|
Vzpomínám na vyprávění ostřílených pilotů, kteří mi občas popisovali, jak s horkovzdušnou vzducholodí přistávali za tak silného větu, že na plný plyn stáli na místě, naštěstí už nad místem přistání, a jen čekali, až je pozemní personál chytne a stáhne k zemi za korunové lano. Stejná praxe jako v dobách, kdy průkopnicí armádního létání zaučovali okolní zemědělce, jak „chytat“ vzducholoď.
Obdivované i nenáviděné vzducholodě. Vědci i špioni na československém nebi |
Odlepili jsme se od země a letíme dál. Zpozorním. Jsem zvyklý létat v letadlech a v balonu. Tedy sedět „za oknem“ nebo stát v koši. Tady sedím a hned od pasu je volný prostor. Je to nezvyk, ale zároveň nádhera. Ničím jiným se lze pohybovat tak nízkou rychlostí a řiditelně! Je to vlastně unikátní okamžik. Vidím, že Tomáš má svoji vzducholoď pevně v rukou. Dokážu to ocenit jako pilot horkovzdušného balonu. V rytmu jeho dávkování plynu pro udržení naší horizontální polohy je cosi velmi přirozeného. Balonovou průpravu nezapře, na což se ho neváhám zeptat.
Průlet kolem Karlštějna
„Balonové návyky jsou skvělé v tom, a ten přechod (na vzducholoď, pozn. red.) byl velmi plynulý. Člověk neřeší výšku (udržení hladiny, pozn. red.). Balon umím dobře ovládat a tady řeším jen ten dopředný pohyb, zatáčení a ze zkušenosti z balonu víte, jak klesá ta vzducholoď a co si můžete dovolit.“
Ano, vím. A dělá mi to starosti. Slunce stoupá, vzduch začíná být neklidný. Vracíme se ke startovací louce. Vím, co bych udělal u horkovzdušného balónu. Naklesal a metr nad terénem bych otevřel „parašut“ (otvor ve svrchní části balonu), balonu pustil žilou a přibil ho k zemi. To u horkovzdušné vzducholodi nelze, žádný parašut nemá. Lze jen otevřít její bok a nechat ji nevratně (parašut lze zase zavřít a dotopit horký vzduch) „vykrvácet“.
Vyfukování vzducholodi. Na boku je dobře vidět vypouštěcí otvor, který lze ale použít pouze pro závěrečné a definitivní vypuštění horkého vzduchu a nikoli pro upuštění horkého vzduchu během letu.
„Opravdu to funguje jenom na tom principu ochlazování horkého vzduchu. Musíte počkat, až se vám vzduch ochladí okolním vzduchem a ta prodleva může být delší, to znamená, že musíte s rozmyslem topit a s rozmyslem klesat, aby ta reakce nebyla příliš přemrštěná,“ komentuje pilot Habán.
Přistání bez parašutu pro mě tak představuje jistou dávku pilotní virtuozity. V rámci tréninku pilota horkovzdušného balonu mě instruktor vždy parašut zakazoval používat. Dnes vím, proč. Je to jako v autě zastavit na správném místě bez brzd. Na tomhle se poznají Tomášovy hodiny v balónovém koši. A opravdu jen „ťukneme“ koly gondoly o trávu a jsme na zemi. Má to v ruce.
Během přistávacího manévru pomáhá vzducholodi pozemní posádka, která drží vzducholoď za korunová lana.
Pozoruji přistávací louku. Je velká. Balon by takovou vlastně vůbec nepotřeboval. Uvědomuji si, že toto opravdu už není balon.
„Na vzlet i přistání potřebujete výrazně větší plochu. U balonu vám mnohdy stačí třicet na třicet metrů nebo malé náměstíčko, se vzducholodí jsou ideální malá letiště, kde není velký provoz nebo nějaká větší louka,“ poznamenává Tomáš.
Začíná termika, tolik nebezpečný jev pro balonové létání, kdy slunce začíná ohřívat zemský povrch a nahoru stoupají (a jinde zase padají) proudy ohřátého vzduchu. Větroňům začíná pré, ale balony mají tzv. po sezoně. Je na čase vyfouknout i vzducholoď, což je nádherná podívaná. Oproti balonu je třeba vypouštět některé její části zvláštními otvory.
V zadní části vzducholodi se k vypouštění složitějších partií využívají zvláštní otvory.
I když je tak velká a krásná, zmizí za pár minut. Pojme ji větší přívěs za terénní auto. To, že jsme byli svědky sváteční události, dokazují i celkové počty létajících horkovzdušných vzducholodí.
„Vyrobených jich bylo něco kolem padesátky a aktivně jich létá něco kolem 25 až 30 v Evropě. Plus Nové Mexiko, tam je docela líheň, tam mají tak šest, sedm vzducholodí,“ upřesňuje Habán.
Vyfukování vzducholodi
Mít vlastní vzducholoď je zajímavá myšlenka, jak říká jeden můj přítel, „plán na dobytí světa“. Uvidíme, jak s ním Tomáš Habán naloží. Do vzducholodí se podle svých slov zamiloval asi před dvanácti lety, kdy shlédl mistrovství světa horkovzdušných vzducholodí. Šest let se utvrzoval v rozhodnutí a dalších pět let pak čekal, až najde tu svoji. Své ambice má: „Mistrovství světa vzducholodí mě láká a jakmile bude vypsáno, tak se asi přihlásím.“
 |
Budeme Tomášovi držet palce. S jeho vzducholodí se lze v rámci zážitkových letů proletět, což, jak doufáme, ho podpoří k nějakému dalšímu dobrodružství, jehož budeme mít možnost být svědkem. Protože jedině k tomu se přece vzducholoď pořizuje, to dá rozum!
