Historie nejvýše položené slovenské horské osady Štrbské Pleso se začala psát v roce 1872, kdy nechal gróf Jozef Sentiváni postavit dva lovecké sruby při ledovcovém jezeru Štrbské pleso. A není náhoda, že se tak stalo krátce po přivedení tratě Košicko-bohumínské dráhy od Žiliny do Popradu, na které se objevila i stanice Štrba.
Když si Jozef zakladatel uvědomil, že vlastně žádným lovcem ani není a má zcela jiné představy o trávení volného času, dal jeden ze srubů už v roce 1873 k dispozici turistické veřejnosti. A tím to celé začalo, cesta k budoucímu nejvýznamnějšímu turistickému centru Vysokých Tater se začala odvíjet.
První skutečná turistická chata u Štrbského plesa vyrostla v roce 1875, přičemž mecenášem nebyl nikdo jiný než nám již známý gróf Sentiváni, kterému vlastně tamní pozemky do roku 1901 patřily (tehdy byly prodány státu). A tak se pro nový objekt přímo nabízelo jméno Jozefova chata, vždyť si to ten člověk zasloužil. Postupně tam vznikaly další a další stavby. Od roku 1885 je osada Štrbské Pleso vedena i jako léčebné lázně.
Trať parní zubačky Štrba - Štrbské Pleso, budovy v horní partii jsou osada Štrbské Pleso.
Seznam článků ze seriálu Tatry na Technetu:
|
V roce 1886 byl zahájen provoz na parní ozubnicové železnici mezi Štrbou a Štrbským Plesem. Štrba je zde jméno stanice na páteřní trati Košicko-bohumínské dráhy i s ní sousedící stanice zubačky, a ač to může někoho mást, tak tyto stanice se jménem Štrba leží při osadě Tatranská Štrba a samotná obec Štrba se nachází asi tři kilometry jižně od ní. Pro pořádek také uveďme, že osady Štrbské Pleso a Tatranská Štrba se později staly místními částmi obce Štrba. Provoz parní zubačky byl ukončen k roku 1933, kdy ji pro nerentabilnost nahradila doprava autobusová.
Víceméně ve šlépějích původní zubačky se v roce 1970 vydala stavba zubačky nové, tentokrát samozřejmě už s trakcí elektrickou. Tato elektrická zubačka využívala západní technologii dodanou ze Švýcarska. Vlaky švýcarské provenience na ní v letech 1970 až 2020 šlapaly jako hodinky, navíc tedy opět jako hodinky švýcarské. Když byl jejich provoz kvůli rozsáhlé modernizaci v roce 2020 ukončen, mnohé oko železničního fanouška (nebo šotouška, čert aby se v tom vyznal) nezůstalo suché.
Po rekonstrukci tam dnes je v podstatě opět nová elektrická zubačka. Po nějakém tom časovém průtahu nad původním plánem se na ni rozjel pravidelný provoz v únoru 2022.
Všechny tři zubačky a drážní vozidla na nich nasazená si blíže ukážeme níže.
Ozubnicové železnice obecněOzubnicové železnice umožnily zavést železniční dopravu tam, kde byla aplikace klasické železnice, tj. železnice adhezní, kvůli sklonovým poměrům na trati vyloučena. Jedná se tedy vesměs o železnice horské. Ale je pravdou, že první a v podstatě ještě primitivní ozubnicovou železnici postavil už v roce 1812 anglický vynálezce John Blenkinsop na víceméně „rovinatém podkladu“ z obav, že adheze lokomotivy nebude dostatečná a nešťastná lokomotiva s nákladním vlakem naloženým uhlím ani nehne. Kvůli malé pevnosti tehdejších kolejnic totiž musel zkonstruovat lokomotivu relativně lehkou. Stěžejní věk stavby ozubnicových železnic začal někdy v šedesátých letech století páry a skončil ještě před první světovou válkou. To už se samozřejmě bavíme o zubačkách plnohodnotných, ne vznikajících z nouze jako ta první Blenkinsopova. V uvedeném období byla postavena většina zubaček, potom už se nové objevovaly spíše sporadicky.  Elektrická ozubnicová železnice Štrba - Štrbské Pleso byla zprovozněna v roce 1970 Ozubnicové železnice se vyznačují technickou i provozní náročností, která se například s pozemními lanovkami nadá vůbec srovnat. Asi nemá smysl zde narážet na fakt, že už vůbec se nedá srovnat s klasickou železnicí, protože zubačka se stavěla právě tam (až na výjimky), kde adhezní železnice kvůli sklonovým poměrům fungovat nemohla. A nejen pozemní, ale i kabinové visuté lanovky jsou – tam, kde je to možné – lepší volbou než ozubnicové železnice. Nelze se tedy divit, že i rozvoj pozemních a visutých lanovek s „velkokapacitními“ kabinami stál za „úpadkem“ stavby nových zubaček a mizením řady těch stávajících. V průběhu věků vzniklo několik ozubnicových systémů (typů ozubnic), které se potom označují zpravidla jménem příslušného vynálezce. Známe například ozubnici Riggenbachovu, Strubovu, Abtovu, Locherovu atd.  Vystavený segment ozubnice i s ozubeným kolem ve stanici Štrba (rok 2020) |
Když byla na samém úvodu zmíněna doprava fiakry, neznamená to, že ve Vysokých Tatrách ve druhé polovině 19. století jezdily všude. Jednak to chtělo rozumně sjízdnou cestu a omezený byl i počet cílových horských osad, ve kterých se rodilo turistické zázemí.
Parní zubačka postavená za císaře pána
Parní ozubnicová železnice ze Štrby do Štrbského plesa byla uvedena do provozu 31. července 1896, necelý rok po zahájení její výstavby.
Trať o rozchodu 1 000 milimetrů byla koncipována pro smíšený ozubnicový a adhezní provoz, vyžadovala tedy typ lokomotivy s pohonem ozubnicovým i adhezním. Smíšený pohon na zubačce má tu výhodu, že se trať obejde bez složitějších ozubnicových výhybek nebo se mohou realizovat „čisté“ přejezdy bez ozubeného elementu, jen je potřeba úseky s chybějící ozubnicí stavět s rozumným (adhezně zvládnutelným) sklonem.
Délka trati činila 4,75 kilometru, z toho ozubnice Riggenbachova žebříkového typu byla aplikována na celkové délce 4,09 kilometru. Mezi údolní stanicí Štrba a vrcholovou stanicí Štrbské Pleso byla výšková diference 454 metrů. Trať neměla v porovnání s jinými prudkými zubačkami nijak divoké stoupání, maximální se udává 12,7 % (7,2°). Ale oblouky o malém poloměru 100 metrů již můžeme pochvalně vyzdvihnout.
Štrba, dole stanice Košicko-bohumínské železnice, nahoře stanice zubačky vedená do vrcholové stanice Štrbské Pleso
Údolní stanice Štrba stála hned v sousedství stejnojmenné železniční stanice Košicko-bohumínské železnice. Ostatně tato společnost přes svou dceru byla i provozovatelem zubačky (až nějaký čas po vzniku Československa to přešlo pod ČSD).
Vrcholová stanice Štrbské Pleso vyrostla poblíž břehu samotného jezera. Později mezi ní a břehem jezera vyrostla ještě stanice adhezní elektrické železnice (Tatranská elektrická železnice / TEŽ, zvaná také „električka“) přivedené do Štrbského Plesa v roce 1912 ze směru Starého Smokovce (po změně lokace této koncové stanice TEŽ se její opuštěná budova stala součástí stavebního komplexu hotelu Solisko.
Stanice Štrbské Pleso na parní zubačce ze Štrby
Dvojici parních lokomotiv se smíšeným ozubnicovým a adhezním pohonem vyrobila lokomotivka Floridsdorf. Za dob ČSD potom dostaly označení řady U 29.0. Ve stanicích vypadala lokomotiva poněkud „připosraženě“, protože byla zkonstruována tak, aby po většinu trasy nebyly kotel a kabina v přílišném sklonu. Čtyři osobní vagony a dva nákladní vagony dodala budapešťská firma Ganz, všechny vagony byly dvojnápravové. Do osobního vagonu se vešlo 50 až 60 cestujících.
Vlaková souprava se skládala zpravidla z lokomotivy a jednoho osobního vozu, případně jednoho nákladního vozu k tomu. Zubačka nejprve jezdila pouze v letních sezonách, mnohem později snad i celoročně, i když tedy s případnými výlukami při sněhových kalamitách.
Parní lokomotiva a osobní vagon na zubačce Štrba - Štrbské Pleso. Na zubačkách jezdí lokomotiva z bezpečnostních důvodů vždy na nejspodnější pozici, při jízdě na vrcholovou stanici ji tedy vidíme na konci vlaku, při jízdě do údolní stanice na začátku vlaku.
V roce 1932 byl provoz na parní zubačce pro nerentabilnost ukončen a v roce následujícím nahrazen dopravou autobusovou. V roce 1936 byla trať demontována.
Elektrická zubačka z roku 1970
V souvislosti s mistrovstvím světa v klasickém lyžování konaném ve Vysokých Tatrách v roce 1970 tam začala s předstihem na řadě míst horečná stavební činnost. Něco se do termínu stihlo (pozemní lanovka Starý Smokovec – Hrebienok), něco se nestihlo (visutá kabinková lanovka Tatranská Lomnica – Skalnaté Pleso). A právě díky jmenované sportovní události padla na úrodnou půdu i myšlenka na znovuvybudování zubačky Štrba – Štrbské Pleso.
Dílo se nakonec podařilo a v roce 1970 vešla do provozu nová elektrická zubačka, opět s rozchodem 1 000 milimetrů a s trakčním napětím 1,5 kV stejnosměrných. Trať byla postavena v délce 4,6 km a ozubnicový systém, tentokrát systému Von Roll (modifikovaný Abt), byl v celé její délce.
Průhled ze stanice Štrba na přijíždějící vlak
I stanice musely být postaveny samozřejmě nové, vždyť po těch prvních tam už stejně jako po kolejích nezbylo ani památky. Zajímavě řešená údolní stanice Štrba dostala ocelovou konstrukci s bohatým prosklením. K této stanici situovali i napájecí stanici, tedy přesněji trakční měnírnu.
Železniční stanice Štrbské Pleso, vpravo kolejiště „zubačky“, vlevo kolejiště „električky“
Vrcholová stanice Štrbské Pleso se objevila na zcela jiném místě, než byla ta původní z parního období. Logicky byla zvolena společná staniční budova s také konečnou stanicí adhezní elektrické železnice, která přichází ze směru Starý Smokovec. Každá z obou tratí měla vlastní staniční kolejiště.
Protože domácí výrobci trpěli absencí zkušeností v daném oboru, byl vybrán dodavatel ze Švýcarska, kde se to zubačkami jenom hemžilo. Tři dvoudílné elektrické jednotky vyrobila firma SLM Winterthur (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik). Když se švýcarští technici na tyto vlaky při ukončení provozu v roce 2020 dívali, nestačili se divit, v jak dobrém technickém stavu jsou. A to nemluvíme jen o strojních částech, za celou dobu provozu prý nebyly tyto jednotky ani jednou přestříkány.
Zubačka Štrba - Štrbské Pleso, elektrická jednotka řady EMU 29.0 + R 29.0 (později přeznačeno na řadu 405.95 + 905.95
Elektrická jednotka pro tatranskou zubačku. Nahoře bokorys elektrického vozu EMU 29.0, pod ním bokorys a půdorys řídícího vozu R 29
Daná elektrická jednotka se skládá z vozu elektrického a z vozu řídícího. Oba vozy mají po jednom stanovišti strojvedoucího na protilehlých čelech. Při jízdě nahoru se tedy jednotka řídila z vozu řídícího, při jízdě dolů z vozu elektrického (což souvisí s tím, že lokomotiva se na zubačkách řadila z bezpečnostních důvodů na nejspodnější místo). Mezi vozy byl průchozí můstek.
Elektrický vůz dostal označení řady ČSD ve tvaru EMU 29.0, od roku 1988 změněné na řadu 405.95, a řídící vůz byl řadou R 29.0, od roku 1988 řadou 905.95.
Celková projektovaná přepravní kapacita jednotky činila 124 sedících a 126 stojících cestujících. Protože vlaky jezdily na krátké trati, obešly se bez toalety. Zda se bez ní vždy obešli i cestující, ovšem jisté není.
Nová zubačka zprovozněná v roce 2022
V letech 2020 a 2021 proběhla zásadní rekonstrukce elektrické zubačky z důvodu morální zastaralosti a již nedostatečné přepravní kapacity. Během rekonstrukce došlo ke kompletní výměně celá tratě a stejně tak vozového parku za dnešní „ultramoderní“. Zároveň byla trať zubačky přímo napojena na TEŽ, což byl nakonec jeden z cílů celého snažení.
Údolní stanice tatranské zubačky Štrba s vizualizací nové elektrické jednotky řady 495.95
Slovy přímo napojena je myšleno, že nové elektrické jednotky, dodané tam poprvé v rámci této rekonstrukce, mohou přejíždět mezi zubačkou a adhezní tratí TEŽ, jako by se nechumelilo. V podstatě i pomyslná hranice mezi zubačkou a električkou tímto padla, byť samozřejmě dosavadní vozidla používané na TEŽ na zubačku nemohou. Ve skutečnosti tam fyzicky kolejový propoj mezi oběma železnicemi už byl, ale původní elektrické jednotky zubačky neměly adhezní pohon a čistě adhezní vozidla z TEŽ mohly a mohou vjet pouze na nádraží rovinné zubačky (takže s osobními jednotkami to nemá smysl vůbec dělat, ale využití by se našlo pro nějaké pracovní stroje či drezíny).
Nové adhezně-ozubnicové elektrické jednotky, které dostaly označení řady 495.95, vyrobila švýcarská firma Stadler Rail. Celkem jich bylo dodáno v roce 2021 pět kusů. A proč takové množství? Už od začátku se počítalo s tím, že budou jezdit nejen na zubačce, ale i na adhezní električce. Ostatně na TEŽ začaly jezdit už v roce 2021, na rekonstruované trati zubačky zahájily oficiálně provoz 16. února 2022.
