Přesně před 135 lety propojil první vinohradský tunel pražské nádraží Františka Josefa (dnes Praha Hlavní nádraží) s Vršovicemi a se Smíchovem. Celé složité dílo však bylo dokončeno až o více než sto let později, v roce 1989.
O jedinečné stavbě, která mimo jiné umožnila důležité rozšíření Hlavního nádraží, jsme také hovořili s hlavním inženýrem celého projektu Romanem Smidou.
Ruční práce
Na podzim roku 1869 začaly pod vinohradským kopcem práce na prvním, z dnešních tří (resp. čtyř) tunelů. Výhradně ruční ražbu tenkrát komplikovala všudypřítomná spodní voda, písky a tvrdé horniny. Vytěžená zemina byla vyvážena na území dnešních Havlíčkových sadů. Stavbu řídil hlavní inženýr Krouský a podílel se na ní i známý podnikatel M. Groebe.
Přes všechny těžkosti však byl 1145 metrů dlouhý tunel za dva roky dokončen. Dne 19. září 1871 jím slavnostně projel první vlak s knížetem Schwarzenbergem. Bylo to poprvé, kdy vlak projel za městské hradby.
Portál vinohradského tunelu ze strany Hlavního nádraží
"Uskočený" portál z vršovické strany
V roce 1940 začala stavba druhého a třetího tunelu. Zatímco druhý byl v roce 1944 zcela dokončen, z třetího bylo vydolováno pouze 292 metrů. Po skončení války bylo nutné věnovat prostředky na opravu chátrajícího tunelu číslo I a na obnovu válkou zničených částí železnice. Tunel s pořadovým číslem III čekal na své dokončení až do roku 1989. Mezitím sloužil například i jako vinný sklep.
Stavba třetího tunelu
Plán vinohradských tunelů
Dostavba vinohradských tunelů v letech 1983 - 1989 měla některá úskalí, a vyžádala si na svou dobu jedinečné řešení, které tehdy bylo nejrozsáhlejší a nejvýznamnější stavbou svého druhu. „Museli jsme počítat s hustou zástavbou Vinohrad a také jsme byli limitováni již postavenou společnou částí tunelu na straně Vršovic i Hlavního nádraží. V těchto místech navíc vedou spojovací tunely pražského metra mezi trasami A a C a samotná trasa A,“ přibližuje náročnost stavby hlavní inženýr projektu Roman Smida.
Stavba třetího vinohradského tunelu
Celá stavba navíc musela probíhat bez omezení provozu na povrchu v ulicích Anglická a Balbínova, na jejichž rohu byla vyhloubena třicetimetrová stavební jáma zajištěná pilotovými stěnami. Kvůli stavbě bylo nutné zdemolovat pouze dům čp. 140. Život a provoz v ostatních částech města, pod kterými byly tunely raženy, zůstal nepřerušen. Bylo však například nutné postarat se o trezor tehdejší spořitelny, který stál tunelu v cestě, přeložit inženýrské sítě, staticky zajistit budovy ovlivněné výstavbou a během prací vše důkladně monitorovat.
Portál ze strany Hlavního nádraží
Vzhledem ke stáří původních tunelů byla zvolena bezpečnější varianta výstavby, kdy nové cesty vedou co nejdále od původních (viz obrázek výše).
Hlavní směr ražby byl veden od Vršovického portálu, kde bylo nutné z důvodu nové výstavby a tedy nedostatku místa „uskočit“ vstup směrem do skály (viz obrázek výše). Druhý postup byl, z důvodu obtížných geologických podmínek a nízkému nadloží, veden ze zmíněné stavební jámy v proluce v Anglické ulici.
Hlavní nádraží od vinohradského tunelu
Vinohradské tunely jsou celkem čtyři, i když z Hlavního nádraží vedou pouze tři otvory. Tento klam je způsoben tím, že třetí tunel se v rozpletu dělí do dvou samostatných cest (opět viz obrázek výše).
„Oba dva nové jednokolejné tunely byly raženy pražskou prstencovou metodou, která byla použita i při výstavbě pražského metra,“ popisuje technologii ražby Smida. Štoly razil kombajn GPK s příčně rotující frézou dovezený za tímto účelem z ostravských dolů.
Portál ze strany Hlavního nádraží
Nové tunely opisují poloměr 560, respektive 860 metrů. Průměrná výška nadloží nad novými tunely je cca 22 metrů, z toho 12 metrů tvoří skalní masiv. V nejsložitějším úseku stavby, v takzvaném rozpletu (tj. v místě, kde se tunel rozdvojuje), klesá nadloží dokonce na pouhých 18 metrů. Přestože stavba tehdy probíhala v těsné blízkosti zástavby, nedošlo k vážnějším poškozením a závady byly menší, než předpokládal projekt.
Na trhací práce byl použit švédský bezelektrický roznět „Nonel“, který nemohl být ovlivněn (odpálen) elektrifikací v železničních tunelech a tramvajovou dopravu.
Všechny tunely jsou pochozí a jsou propojeny únikovými cestami. Ve stěnách byly zhotoveny bezpečnostní výklenky.
Od zprovoznění prvního vinohradského tunelu uplynulo dlouhých 119 let, než bylo započato se stavbou třetího tunelu. Práce začaly v roce 1983 a dílo bylo dokončeno o šest let později 30. září 1989.
|
Vinohradské tunely |
|
| Tunel č. I | délka 1146 m, dostaven 1871, Praha hl. n. - Smíchov |
| Tunel č. II | délka 1126 m, dostaven 1944, Praha hl. n. - Vršovice |
| Tunel č. III | délka 1125 m, dostaven 1989, Praha hl. n. - Vršovice |
|
Vinohradský tunel III |
|
| celková délka ražených jednokolejných tunelů | 1566 m |
| levý jednokolejný tunel | 772 m |
| pravý jednokolejný tunel | 794 m |
| ražený dvoukolejný tunel v rozpletu | 34 m |
| hloubený dvoukolejný tunel v rozpletu | 6,5 m |
| těžní šachta v Anglické ulici | hl. 28 m |
| výrubní průřez jednokolejného tunelu | 56,8 m2 |
| výrubní průřez dvoukolejného tunelu rozpletu | 140 m2 |
| množství vytěžené horniny | 120 tis. m3 |
| železobetonové ostění - tubinky | průměr 7,8/8,5 m (2x 25 m) |
| litinové ostění - tubinky | 8,8/9,5 m (34 m) |
| investor | ČSD - Správa výstavby železnic |
| projektant | SUDOP PRAHA a. s. |
| zhotovitel | Vojenské stavby Praha |
| období výstavby | 01.1983 - 30.9.1983 |
zdroj: SUDOP Praha a. s., fotografie Jan Kužník a SUDOP Praha a. s.
