Před nedávnem jsme psali o práci palubního inženýra na letounu Concorde. Nyní se zaměříme na práci palubního technika a inženýra sice na strojích o poznání pomalejších – i když Tu-154 se při troše dobré vůle a jen na okamžik dokázal rychlosti zvuku přiblížit – nicméně to na náročnosti jejich práce nijak neubírá. Práce palubáků představovala zcela zásadní podíl na zdárně provedenému letu a vyžadovala vyšší desítky hodin zácviku.
Karel Burger létal jako palubní technik a inženýr na vojenských dopravních strojích L-410, An-24, Tu-154 B2 a Tu-154 M. Zažil státnické cesty, ale i lety s humanitární pomocí do nejrůznějších končin světa. Jeho bohatým zážitkům se budeme věnovat později, nyní se však plně zaměříme na ryze technický popis práce palubního inženýra. Do jakých detailů znali palubní inženýři své stroje, dokládá i fakt, že Burger zúročil své 23leté zkušenosti ve své současné profesi technického inspektora Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod.
Z jeho popisu lze vyčíst mnohé. Nejen náročnost práce palubáka, ale i vývoj směrem od turbovrtulových k proudovým strojům, tedy v tomto případě od Antonova An-24 k Tupolevu Tu-154, výkonnému stroji, se kterým ve své době létali prezidenti Václav Havel a Václav Klaus.
 |
Jak se liší práce palubního technika a palubního inženýra?
To je víceméně podle typu letadla. Palubní technik může ovlivnit systémy motoru. Na některých typech je ta funkce nazvaná palubní inženýr a tam je požadované – ale není to podmínka – vysokoškolské vzdělání. Tu-154 bylo skutečně letadlo pro palubního inženýra. Kupříkladu druhý pilot na to, aby mohl být druhým pilotem, tak mu stačilo ve výcviku nalétat čtrnáct hodin. Ale palubní inženýr, než mohl jít na první přezkoušení, musel s instruktorem nalétat sto hodin. Je fakt, že těch věcí tam bylo spousta a palubní inženýr tam toho – z hlediska ovládání palubních systémů letadla – měl daleko víc než oba dva piloti dohromady.
Než se dostaneme k proudovému Tu-154, mohl byste popsat práci palubního technika na turbovrtulovém letounu An-24?
Na An-24 palubní technik ovládal motory od vzletu až do dosednutí. Dále podvozek, vztlakové klapky, palivový systém, hydraulický systém a ještě řadu dalších věcí. Seděl jste mezi piloty, takže jste viděl na přistání.
Poslední let - průlet na domovskou dráhou LKKB
An-24 Vzlet
U An-24 jste se na letu aktivně podílel. Kapitán sice spouštěl motory, ale vy jste musel zapnout palivová čerpadla, připravit celý palivový systém, připravit protipožární systém a řadu dalších věcí k tomu. Když kapitán zmáčkl tlačítko od spouštění, vy jste pak hlídal napětí toho spouštěče, protože to mělo hrozně velký odběr, řádově okolo tří tisíc ampér. Po spuštění se dělaly další úkony podle karty úkonů, kterou četl neřídící pilot.
Kapitán si pak vzal plynové páky, pojížděl, zajelo se na start a zase se četla karta úkonů. Řízení že je zapnuté na pedály a ne na kolečko u kapitána, vztlakové klapky na 15° – to byla povinnost palubního technika, zkontrolovat, že je vysunul, že jsou na 15° – vyvážení neutrál a podélné vyvážení na vzlet. A vrtule nastavit na režim motorů 22° UPRT (zkratka z ruskojazyčného označení polohy plynové páky – pozn. red.).
Přístrojová deska pilotů An-24
Když naběhl kroutící moment, který vám vlastně ukazoval, jak je využitý výkon motoru na vrtuli, tak jste ohlásil zatíženo. Kapitán řekl „plný plyn“ a vy – palubní technik – jste dal vzletový režim. Sledoval jste motory, jak jim nabíhají parametry, a začal jste hlásit rychlost: 100, 120, 140, 160. Přitom se odlehčoval příďový podvozek, do toho navigátor hlásil rychlost rotace a dosažení rychlosti V1. To je rychlost rozhodnutí, to znamená podle hmotnosti letadla a aktuálních povětrnostních podmínek jste si spočítal rychlost, při které, když se vám stane vážná závada, tak přerušujete vzlet a víte, že do konce dráhy zastavíte. Když se vám to stane nad rychlost V1, tak nepřerušovat, pokračovat ve vzletu, i když byste pak měl letět jenom na jeden motor.
Odstartujete a v deseti či dvaceti metrech kapitán řekne „podvozek“. Někteří kapitáni neříkali, jenom ukázali. Dal jste podvozek na zasunuto a když se zasunul, dal jste ovladač hydrauliky do neutrálu. Ve sto dvaceti metrech se začínaly zavírat vztlakové klapky. Takže zase „kapča“ řekl klapky nebo ukázal a vy jste začal pomalu zavírat a pořád jste musel hlídat, že ta mašina se rozbíhá, to znamená, že pomalu roste rychlost letu.
No a když jste měl zasunuté klapky, tak přišel povel nominál – anebo nepřišel povel – tak jste stáhl na 65° UPRT, to znamená na nominální režim, a na tom se stoupalo.
