Pražská továrna Avia se během dosavadní stoleté existence proslavila nejprve jako výrobce letadel, v období vlády jedné strany se stala významným producentem nákladních automobilů. V automobilovém výrobním programu pokračuje v markantně menším měřítku i dnes, kdy rozhodně nemá na růžích ustláno. Historii Avie nám přiblíží komentovaná fotogalerie.
Autor: Archiv Avia Motors
Společnost Avia byla založena 12. září 1919 jako poslední z trojice prvorepublikových stěžejních leteckých továren. Trojlístek konkurenčních podniků, které ve 20. a 30. letech 20. století postupně vyrostly do slávy a velikosti, tak tvořily Letov, Aero a Avia, z nichž Letov byl prakticky od svého počátku podnikem státním. Na fotografii z roku 1923 vidíme továrnu Avia, když se přestěhovala z objektů ve Vysočanech do Holešovic. Na přelomu 20. a 30. let, to už Avia spadala pod plzeňský koncern Škoda, byla postavena nová továrna v Letňanech.
Autor: sbírka Václava Šorela
Malou dílnu na výrobu a opravu letadel, situovanou v bývalém vysočanském cukrovaru a zanedlouho pojmenovanou Avia, založil Ing. Pavel Beneš spolu s obchodníkem s krmnou moučkou a leteckým nadšencem Václavem Malým. K nim se záhy kapitálově přidali Ing. Miroslav Hajn a pozdější slavný motocyklový konstruktér Jaroslav František Koch. A právě Beneš (vlevo) s Hajnem (vpravo), už za Rakouska zruční letečtí modeláři s ambicemi ke konstrukci skutečných letadel, byli hlavními konstruktéry Avie v první dekádě existence podniku. Hned jejich první dílo – Avia B.H.1 (uprostřed) – uchvátilo každého znalce svojí revolučností. V době, která se nesla ve znamení dvouplošníků, přišli tito vizionáři s dolnoplošníkem s tlustým profilem křídla. Ve světovém měřítku samozřejmě nebyli prvními, jmenujme například Junkerse, který už za Velké války vystoupal snad o level výše.
Autor: sbírka Václava Šorela
V roce 1921 se objevila stíhací Avia B.H.3, československá armáda ji přijala do své výzbroje jako typ B.3 a zařadila se tak mezi průkopníky používající stíhací dolnoplošníky. Ale zase taková výhra to nebyla, piloti stroj příliš v lásce neměli, a to kvůli náročné pilotáži, na kterou nebyli ze stabilních dvouplošníků zvyklí. Zůstalo tedy pouze u jedné desetikusové série a vyřazení bé trojek ze služby přišlo brzy. Mělo to i neblahý důsledek, že československé letectvo na dlouhou dobu na jednoplošné stíhačky zanevřelo.
Autor: sbírka Václava Šorela
Mnohem větší terno než stíhačky Avia B.3 představovala řada jednoplošníků méně výkonných, používaných jako spojovací/kurýrní nebo jako sportovní. Patří sem slavná „boska“ Avia B.H.5 (ta vznikla pouze v jednom kuse), B.H.9, B.H.11 (viz foto) a jednomístná pro výcvik akrobacie a kondiční létání B.H.10 (vojenská označení: B.9, B.10 a B.11).
Autor: Radek Folprecht, Technet.cz
První plnohodnotnou československou stíhačkou se stala dvojplošná Avia B.H.21 (B.21). Když jedna vyhrála v květnu 1926 mezinárodní klání stíhacích letadel v Bruselu, zakoupili Belgičané práva na licenční výrobu tohoto typu. S Avií B.21 létal akrobacii i náš první král vzduchu František Malkovský, na svém upraveném a rudě zbarveném stroji nakonec bohužel i fatálně havaroval.
Autor: public domain
Stavba prototypu dopravního letounu Avia B.H.25
Autor: sbírka Václava Šorela
Dopravní Avia B.H.25 se stala v roce 1928 prvním typem ve flotile Československé letecké společnosti (ČLS), zároveň byla prvním tuzemským letadlem s palubní toaletou, prvním tuzemským letadlem na mezinárodních linkách a prvním exportovaným dopravním letadlem tuzemské konstrukce (šest kusů do Rumunska). Pod toaletou si ovšem nelze představovat nějaké sofistikované zařízení, cesta byla otevřená – na spodku trupu letadla ústila trubka.
Autor: public domain
Ve druhé polovině 20. let byly v Avii licenčně vyrobeny čtyři kusy (další čtyři v Letovu) francouzských dopravních dvouplošníků Farman F.62 Goliath.
Autor: Archiv Českých aerolinií
Avia F.VIIb/3m byl v licenci stavěný třímotorový Fokker F.VIIb/3m. Fokkerovy dopravní hornoplošníky se staly v meziválečném období velmi rozšířenými a oblíbenými u mnoha leteckých společností ve světě. Stroj se nevyznačoval nijak pronikavým technickým řešením, ale byl to neúnavný a spolehlivý dříč, což je u dopravních letadel to nejdůležitější.
Autor: Archiv Jana Pěnkavy, Aviation Fan Club
Prvními „těžkými“ bombardéry československého letectva se staly Avie F.IX, tedy u nás upravené licenční a původně dopravní Fokkery F.IX. Bombardéry to však byly neperspektivní a v době zavádění do výzbroje už zastaralé.
Autor: public domain
Po bombardérech Avia F.IX vznikly i civilní dopravní stroje označené Avia F.IXD, na ty si už nikdo stěžovat nemohl.
Autor: Archiv Jana Pěnkavy, Aviation Fan Club
Poslední konstrukcí inženýrů Beneše a Hajna v Avii byla stíhačka B.H.33. Na fotografii vyobrazenou pokročilou verzi Avia B.H.33L (vojenské označení Avia Ba.33) můžeme označit za výtečnou stíhačku z konce dvacátých let, v československém letectvu sloužila v hojném počtu.
Autor: public domain
Ve druhé polovině třicátých let se stala standardní stíhačkou československého letectva Avia B.534, jejíž první prototyp vzlétl v květnu 1933. Hlavním konstruktérem snad nejznámější československé stíhačky byl Ing. František Novotný. (foto: Avia B.534 tzv. třetí verze)
Autor: public domain
Stíhačky Avia B.534 se staly symbolem připravenosti našeho letectva bránit v roce 1938 vlast. V té době už nepředstavovaly žádné terno, ale určitých bojových úspěchů dosáhly o několik let později v řadách slovenského letectva na východní frontě, pak si naštěstí svoji pověst opravily během Slovenského národního povstání. Na svém kontě má tento typ i poslední potvrzený sestřel dosažený na dvouplošné stíhačce s pevným podvozkem, když během SNP sestřelil František Cyprich maďarský Junkers Ju 52 (a to je ten rekord v titulku článku).
Autor: public domain
Několik Avií B.534 sloužilo i u Četnických leteckých hlídek, ty měly výsostný znak ve tvaru sférického trojúhelníku.
Autor: Muzeum Policie České republiky
Výroba stíhaček Avia B.534
Autor: sbírka Václava Šorela
Vedle Novotného a jeho lidí vznikla v Avii i druhá konstrukční skupina vedená Ing. Robertem Nebesařem. Ten získal zkušenosti v USA, jejich aplikace u nás však nepřinesla kýžené ovoce. Letadla Ing. Nebesáře byla sice na pohled hezká, ale konstrukčně nevyzrálá. Už jeho první typ, dopravní třímotorový hornoplošník Avia Av.51, přinesl zklamání, ale naštěstí bez havárie.
Autor: Archiv, Technet.cz
O poznání méně štěstí měl jednomotorový Nebesářův prototyp Avia Av.156, který při zkušebním letu tragicky havaroval. Stejného dne, jen o několik minut později, dopadl podobně i třímotorový prototyp Avia Av.57.
Autor: archiv VHÚ Praha
Českoslovenští letci dosáhli velkého úspěchu na leteckém mítinku v Curychu roku 1937 na akrobatických speciálech Avia Ba.122 konstruktéra Novotného (za tím vpravo je ještě rozeznatelná stíhačka Avia B.534).
Autor: public domain
Zde vidíme ze Sovětského svazu zakoupený a s přispěním Avie naturalizovaný rychlý bombardér Tupolev SB, který dostal naše typové označení Avia B.71. Byla zakoupena i licence, ale licenční stroje vycházely z výroby až za okupace.
Autor: archiv VHÚ Praha
Dva dny před podepsáním mnichovské dohody vzlétl prototyp Avie B.35. Naše nejmodernější předválečná stíhačka tak přišla příliš pozdě, v sérii se už nestavěla.
Autor: public domain
Vývojem B.35 vznikla Avia B.135, ale to už se dělo během okupace. Malá dvanáctikusová série byla vyrobena pro Bulharsko, sériové stroje nesly typové označení Avia Av 135.
Autor: public domain
Během války probíhala v Avii samozřejmě výroba především pro potřeby třetí říše, jinak to tenkrát ani nešlo. Továrna produkovala ve velkých počtech cvičná celokovová Arada Ar 96B a také motory pro čápy. Ve druhé polovině války se staly významnými subdodávky dílů na proudové Messerschmitty Me 262. A vzniklo zde například ve dvanácti kusech Arado Ar 396, což byl plánovaný materiálově hospodárnější (tedy částečně dřevěný) nástupce Arada Ar 96B. Na fotografii vidíme Ar 396 použitý během pražského povstání ke shozu letáků a pro povzbuzení povstalců, osádku tvořili Antonín Kraus a František Janča.
Autor: sbírka Václava Šorela
Z materiálu zbylého u nás po válce dali v Avii dohromady i několik kusů slavných proudových Messerschmittů Me 262, bylo to sedm jednomístných S-92 a tři dvoumístné CS-92 (v našem označení znamenalo: „S“ – stíhací, „C“ – cvičné). Stroje zde sloužily ke zkouškám a následně i seznamování s proudovou technikou.
Autor: archiv VHÚ Praha
Od roku 1947 se v Avii rekonstruovaly pro naše letectvo stíhací Messerschmitty Bf 109G. Když vyhořel sklad původních motorů DB, došlo k rozhodnutí instalovat místo nich motory Jumo 211F, které však byly určeny pro bombardéry. Tak vznikla Avia S-199 s problematickými vlastnostmi (hlavně při startech a přistáních, které byly do jisté míry problematické už na čistokrevných stodevítkách) a slabými letovými výkony. Nakonec Avií S-199 vzniklo neuvěřitelných 450 kusů.
Autor: sbírka VHÚ Praha
Hrstka nepovedených Avií S-199 prodaná v roce 1948 za nekřesťanský peníz Izraeli měla velkou zásluhu na uhájení nezávislosti tohoto nového státu před nepřátelsky naladěnými a hlavně útočícími sousedy.
Autor: Israeli Air Force
Avia B-33 byl licenčně vyráběný bitevník Iljušin Il-10.
Autor: gonzoaviation.com
Labutí písní původního oboru v Avii se stala v letech 1956 až 1960 výroba dopravních Avií Av.14, které vycházely z licence sovětských Iljušinů Il-14. V Letňanech bylo odvozeno několik verzí Avií Av-14. A bez ostychu můžeme říci, že naše avie měly kvalitnější dílenské zpracování než originální iljušiny. Tehdy se to však tajilo.
Autor: Petr Popelář, vlastní foto + archiv
Už krátce po válce se znárodněná letňanská továrna musela zapojit i do automobilové výroby, to byl důsledek centrálně řízeného hospodářství. Od roku 1947 se zde po nějaký čas vyráběly nákladní automobily Škoda 706R i autobusy Škoda 706RO. Později se Avia významně podílela na produkci terénních speciálů Praga V3S a jejich silničních sestřiček Praga S5T (viz foto).
Autor: Harold, CC BY-SA 3.0
Dopravní Avie Av-14 používali i vojáci. Na této fotografii jsou však zajímavější prototypy lidových vozítek Avia krčících se pod křídlem letounu, ze kterých nakonec nic nebylo.
Autor: sbírka Václava Šorela
Licence Renault Saviem. Nesmrtelným symbolem československé automobilové dopravy se staly lehké užitkové a s tím „správným nástřikem“ modré Avie A15 a A30 (vyráběné od konce 60. let) a typy z nich vycházející. Jedenapůltunka byla licenční Saviem Super Goélette SG2 a třítunka Saviem Super Galion SG4. Tyto avie získaly titul nejrychlejších aut našich silnic, protože byly často vidět na špici kolony. Ale také používanou nadávku "modrý mor" si rozhodně nezaslouží, ve své době totiž odvedly pořádný kus práce. Na fotografii je skříňová Avia A30.
Autor: Sbírka Václava Šorela
První prospekty k nákladním aviím používaly fotografie saviemů převzaté z francouzských propagačních materiálů.
Autor: Archiv Avia Motors
Nákladní avie vyrobené v Letňanech, bílé vozy jsou určeny na export pod značkou Renault.
Autor: Sbírka Václava Šorela
Na podvozku Avie A30 vznikl ve Vysokém Mýtě midibus Karosa A30, a to dva prototypy klasické dopravní verze a asi deset kusů jako přenosové vozy Československého rozhlasu. Prototyp luxusní dálkové verze (viz foto) byl v roce 1969 oceněn na mezinárodní výstavě autobusů v Nice ve Francii.
Autor: Regionální muzeum ve Vysokém Mýtě
Modernizací Avie A30 vznikla Avia A31 vyráběná od roku 1983, zde ji vidíme v hasičské verzi. Modernizace spočívala především ve výkonnějším motoru a pětistupňové převodovce místo čtyřstupňové, důvodem pro realizaci tohoto počinu byla snaha o zvýšení hospodárnosti provozu vozidla.
Autor: Radek Folprecht, Technet.cz
Avii A15 nahradila v roce 1979 Avia A20 s vyšší nosností, v roce 1983 pak přišla modernizovaná Avia A21 s výkonnějším motorem a pětistupňovou převodovkou. Ve verzi furgon na servisní vůz adaptovanou Avii A21 (viz foto) používal tovární rallye tým Škoda.
Autor: archiv
Avia A.21 Furgon ve službách Policie ČR. Vůz začínal kariéru už před listopadem 1989 u Veřejné bezpečnosti, jak prozrazuje barevné provedení.
Autor: Harald H. Linz, public domain
Poslední inovací ještě původních řad avií bylo použití motorů s turbodmychadlem. Od roku 1993 se tedy vozy značily Avia A21T a A31T. Jejich výroba skončila po necelých pěti letech a tím byla uzavřena bohatá řada nákladních vozů značky Avia vycházející z licence Renault Saviem. Na fotografii je Avia A31T.
Autor: Radek Folprecht, Technet.cz
Na této a dalších třech fotografiích si prohlédneme speciální letištní verze lehkých užitkových vozidel Avia. Zde je fekální vůz na odčerpávání biologického odpadu z letadel Avia A15 SAFL.
Autor: Petr Popelář, planes.cz
Avia A30 PLZ 75, pozemní letištní zdroj elektrické energie
Autor: Petr Popelář, planes.cz
Avia A31 jako odmrazovací letištní speciál
Autor: Petr Popelář, planes.cz
Zajímavou kapitolou jsou společné projekty Avie s jinými podniky socialistického bloku, kdy podvozky z Letňan používali k výrobě svých vozidel, zpravidla minibusů, zahraniční partneři. Úspěšné byly a pro mnohé tuzemské pamětníky dodnes nezapomenutelné jsou maďarské minibusy Ikarus. V roce 1978 se začal vyrábět typ Avia - Ikarus 553 na upraveném podvozku Avia A30.
Autor: Radek Folprecht, Technet.cz
Částečné zlepšení v estetické oblasti přišlo v roce 1981, kdy byl „hnusný“ minibus Avia - Ikarus 553 nahrazen o krapet povedenějším minibusem Avia - Ikarus 543.
Autor: Radek Folprecht, Technet.cz
V roce 1987 postavili pracovníci záhřebského TAZu (Tvornica Autobusa Zagreb) prototypy sanitky a minibusu na podvozku Avie A21. Vozy dostaly jméno Neretva a intenzivně se zkoušely i v Československu. Sanitky byly pravděpodobně postaveny pouze ve dvou prototypech, přičemž oba skončily v Československu. Minibus se dočkal malé ověřovací série a několik kusů se opět zkoušelo u nás. Zastavení projektu Neretva souviselo s rozpadem Jugoslávie.
Autor: Aktron / Wikimedia Commons, CC BY 3.0
Sanitní vůz Neretva na podvozku z Avie
Autor: Archiv ZZS HMP, Metro.cz
Václav Lím stavěl ve druhé polovině sedmdesátých a v první polovině osmdesátých let pod patronací Avie své závodní formule, zde vidíme stroj označený Avia AE3 kategorie formule Easter.
Autor: Archiv Motojournal
Avia A11 Trend byl licenční francouzský Auverland A3/A4. Těchto čtyřmístných terénních avií s pohonem všech čtyř kol vzniklo v letech 1994 až 1996 asi 250 kusů. Dlužno podotknout, že Avia A11 byla původně zamýšlena jako odpověď na blížící se výběrové řízení Armády ČR na lehký terénní automobil, soutěž konanou v roce 1995 však vyhrál Land Rover Defender.
Autor: Archiv Avia Motors
Typová řada nazvaná D, vyvinutá pod taktovkou nového korejského majitele Daewoo, nedokázala získat dostatek zákazníků. Přes investiční skupinu Odien se v říjnu 2006 stal novým vlastníkem Avie indický producent nákladních vozů a autobusů Ashok Leyland, ani ten však nedokázal postavit automobilku na nohy. V roce 2012 sice továrna po delší době prodala přes tisícovku vozů, už v roce následujícím indický vlastník výrobu automobilů Avia v ČR ukončil a část zařízení přesunul do Indie.
Autor: Archiv Avia Motors
Na jaře 2016 koupila letňanskou továrnu skupina Czechoslovak Group, která mimo jiné vlastní kopřivnickou Tatru, a chtěla obnovit výrobu, kterou přestěhovala do svého areálu v Přelouči. Letos však oznámila výrazné omezení plánů, vyrobí jen pár stovek naftou poháněných vozů a poté se chce zaměřit na elektromobily. Původní letňanský areál již přitom před nějakou dobou prodala a současný vlastník na atraktivních parcelách nedaleko metra počítá s vybudováním nové čtvrti.
Autor: © David Hloušek, Avia Motors