Trasa mezinárodního letu 425 vedla z belgického Bruselu na tehdejší letiště Santa Catarina na Madeiře (dnes Letiště Cristiana Ronalda Madeira) s mezipřistáním v hlavním městě Portugalska. V letounu Boeing 727-200 Advanced portugalských vlajkových aerolinek Transportes Aéreos Portugueses cestovalo 19. listopadu 1977 do oblíbené dovolenkové destinace 156 cestujících. Na palubě je doprovázelo osm členů posádky.
Data o havárii Datum: 19. listopadu 1977 |
Zánovní letoun, registrovaný jen necelé tři roky před nehodou, absolvoval první část cesty i mezipřistání v Lisabonu bez jakýchkoli problémů. Na zbývající část cesty z letiště Portela se plně obsazený stroj vydal jen pár minut před osmou večer místního času.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Na cílové letiště na východě ostrova Madeira, vzdáleného šest set kilometrů od pobřeží Afriky, mu zbývalo urazit necelých tisíc kilometrů, což měl letoun zvládnout zhruba za hodinu a půl.
Moře z obou stran
Už během cesty bylo pilotům jasné, že přistání nebude z nejjednodušších. Dispečer je před ním upozornil na mraky, které ležely v méně než pětisetmetrové výšce a snižovaly dohlednost na skromné tři kilometry, a na hustý déšť. Jelikož letiště v té době neumožňovalo přiblížení podle přístrojů, byl vizuální kontakt s letištěm zásadní.
Pojmenování ranvejíDrahám přísluší název na základě magnetického směru. Jediné ranveji letiště na Madeiře tak v 70. letech náleželo označení 06/24. Číslo 06 znamenalo směr 60 stupňů, tedy zhruba na severovýchod, 24 pak protiběžný jihozápadní směr 240 stupňů. |
I za běžných podmínek museli počítat s komplikacemi v podobě nepředvídatelných poryvů větru a okolního hornatého terénu, ale hlavně krátké, necelých šestnáct set metrů dlouhé ranveje, která přestávala soudobým proudovým letadlům stačit. Vážná nehoda už byla jen otázkou času.
Třímotorový boeing však byl na krátké dráhy stavěn. K bezpečnému přistání mu měla stačit vzdálenost jen okolo 1 400 metrů.
Krátce po průletu kolem majáku na padesát kilometrů vzdáleném ostrově Porto Santo dispečer povolil přistání na ranveji 06. Stroj letící z opačného směru tedy nejdřív musel letiště obletět.
Letiště na Madeiře v 90. letech po prvním prodloužení. Nových 200 metrů vzniklo na bližším konci na umělém náspu. | foto: Peter Forster, CC BY-SA 2.0
Ani po přiblížení však piloti neměli vizuální kontakt s letištěm, a proto se rozhodli k obletu a opakování přistání.
Tři pokusy
Po prvním pokusu o přistání přišel ještě jeden, tentokrát z opačné strany, ale rovněž neúspěšný. Piloti se následně rozhodli pro poslední pokus, rovněž na dráhu 24. Podmínky pro přistání ze severozápadu jim přišly vhodnější. Dráha však směrem ke druhému konci mírně klesala – druhý konec byl o šestnáct metrů níže.
Konec přistávací dráhy ze kterého se letoun před 48 lety zřítil. Tehdy však byl ještě o dvě stě metrů blíž. | foto: Monika Hnízdilová Bočková
Pokud by se jim přistání ani napotřetí nepodařilo, byli rozhodnutí pro přelet na zhruba 550 kilometrů vzdálené záložní letiště na Kanárských ostrovech. Dispečer jim sice nabídl možnost vyčkat na příznivější počasí, zda hustý déšť i mlha ustoupí, ale jisté nebylo. O moc déle čekat nemohli, při čekání by už letounu nestačilo palivo pro cestu na Kanárské ostrovy.
Teprve na třetí pokus piloti při průletu kolem přibližovacího majáku uviděli světla ranveje. Rozhodli se pro přistání a letoun už o chvilku později dosedl na ranvej. Kvůli vysoké rychlosti a sklonu ranveje se jim však nepodařilo klesnout dostatečně rychle a stroj se asfaltu dotkl až 628 metrů za prahem dráhy. Na zastavení z rychlosti 275 kilometrů v hodině tedy zbývalo jen 912 metrů.
Boeing vyletěl z dráhy
Piloti ihned po dosednutí začali naplno brzdit vším, co šlo – okamžitě přepnuli motory na reverzní tah a vysunuli brzdící klapky. Zoufalou snahu však mařila krátká vzdálenost, ale hlavně ranvej pokrytá vrstvou vody, na které se letoun dostal do smyku. Podvozkové brzdy neměly žádný účinek.
Neovladatelný letoun začal na ranveji klouzat ze strany na stranu, což se piloti pokoušeli korigovat, ale těžký stroj na promáčeném povrchu zpomaloval jen neochotně. Jen zhruba 15 sekund po dosednutí vyletěl rychlostí 145 kilometrů za hodinu z konce vyvýšené dráhy.
Místní pozorují nehodu. Utržená ocasní část, jež zůstala na mostě je téměř celistvá. Vlevo dole je vidět část ohořelého trupu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Rychlost nestačila na to, aby se udržel ve vzduchu, a letoun začal padat. Ve vzdálenosti 118 metrů od ranveje a 28 metrů pod ní narazil zadní částí do kamenného mostu. Síla nárazu ulomila pravé křídlo, vytrhla trojici motorů z uložení a vymrštila ji proti směru pádu.
Odlomená zbývající část trupu pokračovala v pádu a v téměř vertikální poloze narazila špičkou do země jen pár metrů od moře, asi 14 metrů pod úrovní prvního nárazu. Zcela roztříštěné zbytky stroje, rozeseté na pobřeží Atlantiku, začaly hořet. Jediným takřka nepoškozeným pozůstatkem byla ocasní část, která zůstala ležet na mostě.
Tragická bilance i zázračná přežití
Pád, extrémně silný náraz a následný požár nepřežilo 125 cestujících a šest členů posádky. Těla pilotů a palubního inženýra se nikdy nenašla. Zbývajících 33 lidí si podle záznamů z místní nemocnice odneslo zlomeniny, popáleniny a pohmožděniny.
Největší část trupu na pobřeží. Trosky zcela zničil požár.
Šlo o pasažéry i palubní personál z oblasti zlomu, jež síla nárazu vymrštila do moře, díky čemuž unikli ničivému požáru. Část cestujících zůstala po nehodě stále připoutaná v poslední řadě sedadel v odlomené ocasní části.
Na jejich záchraně se podíleli i místní, kteří se k místu nehody dostali jako první a zraněné cestující vytahovali z trosek, přeřezávali bezpečnostní pásy a odnášeli je do bezpečí.
Nehoda byla až do roku 1989 nejvážnější nehodou na území Portugalska a dodnes zůstává druhou nejhorší. Celé místo prošlo později rekonstrukcí, nehodu dnes připomíná už jen nedaleký památník.
Krátká dráha i špatné přistání
Vyšetřování, jehož se ujalo portugalské Generální ředitelství civilního letectví (Direção-Geral de Aeronáutica Civil – DGAC), poměrně rychlo přišlo s odůvodněním nehody.
Scéna pádu letounu. Ocasní částí narazil nejdříve do mostu a odlomený předek se poté zřítil na pobřeží. Na mostě je vidět nasávací otvor ke třetímu motoru letounu.
Vinu připsalo zejména pilotům dopravního letounu a poukázalo na dvě závažná pochybení – dosednutí více než šest set metrů za prahem dráhy, vlivem čehož se výrazně zkrátila vzdálenost na zastavení, a zároveň o 35 kilometrů v hodině vyšší rychlost přistání. Proč letoun letěl rychleji než měl, se nepodařilo zjistit.
Výtky vyšetřovatelů však směřovaly i k samotnému letišti, které v té době nebylo vybavené přesným naváděcím systémem pro přistání pomocí přístrojů. Pro navedení letadel tu sloužila světla (systém VASIS), jež měnila barvu podle úhlu pozorování, a tím piloty směrovala ke správné trajektorii pro přistání.
Pátrání po přeživších v troskách letounu Boeing 727 na pobřeží Madeiry.
Jenže způsob zapojení obvodů na letišti neumožňoval v jedné chvíli nechat zapnutý systém VASIS a zároveň specifické osvětlení dotykové zóny, kde měl letoun správně dosednout. Piloti se tedy mylně pokusili přistát o něco dále, k čemuž přispěl i sklon ranveje.
Špatný stav dráhy
Za hlavní příčinu nehody však zpráva jednoznačně jmenuje aquaplaning, tedy jev, kdy kolo rychle jedoucího stroje klouže po slabé vrstvě vody a vůbec nemá kontakt se zemí. Ten způsobil, že podvozkové brzdy boeingu se minuly účinkem, a také klouzání po ranveji a neovladatelnost.
Letoun portugalských aerolinek TAP na vyvýšeném náspu prodloužení ranveje. Přímo pod ním před necelými padesáti lety ležely trosky jiného stroje TAP. | foto: Koshelyev, CC BY-SA 3.0
Jen několik sekund před pokynem k přistání přešla hustá přeháňka a na ranveji zůstala vrstva vody. Dráha by sice měla být stavěná tak, aby voda co nejrychleji odtekla, vyšetřovatelé však objevili deformace a poškození, které způsobily, že místo z tělesa dráhy tekla dolů v podélném směru – tedy ve směru přistávajícího letounu.
K tomu se přidaly i místy silné usazeniny gumy a snížená drsnost asfaltu, což obojí vedlo k nižší přilnavosti. Jednu z největších výtek si samozřejmě odnesla i dráha samotná, jejíž délka byla s ohledem na náročnost přistání nedostatečná a soudobým letadlům nestačila.
Letoun Boeing 727-200 AdvancedVýrobce: Boeing Commercial Airplanes  Boeing 727-282 Advanced imatrikulace CS-TBR na letišti v Düsseldorfu v srpnu 1977, zhruba tři měsíce před nehodou. | foto: Udo K. Haafke, GFDL 1.2 Letoun byl prodlouženou a modernizovanou variantou původní základní verze 727-100, vyráběné od první poloviny 60. let, jež vznikla jako kompromis mezi snahou o ekonomičtější provoz a tehdejší regulace omezující provoz letadel se dvěma motory. Rodina letounů byla první se třemi proudovými motory v osobní přepravě a také jediná navržená společností Boeing. Roli ve vývoji hrály také požadavky aerolinek. Chtěly letoun středního doletu a se schopností startovat a přistávat na kratších ranvejích. Model vycházel ze staršího úzkotrupého čtyřmotorového modelu 707 – využíval stejnou kabinu a měl i podobný trup. Dvojici motorů umístěnou na zádi doplňoval třetí v ocasní části stroje s přívodním potrubím ve tvaru S a nasávacím otvorem na střeše. Uvolněním prostoru na křídlech v kombinaci s vyspělými prvky se konstruktérům podařilo dosáhnout vyššího vztlaku. Pro bezpečný vzlet i přistání mu stačila vzdálenost necelých čtrnáct set metrů. Na provoz na malých letištích byl letoun připraven i zadním vyklápěcím schodištěm v ocasní části. Na prodloužení odkazovalo číslo 200 za pomlčkou. Letadlo se dvěma vloženými dílci protáhlo o šest metrů, díky čemuž dokázalo pojmout až o 58 cestujících více. Křídla zůstala beze změny, zvedla se však maximální vzletová hmotnost (MTOW) a navzdory větším nádržím se tak snížil dolet. Modernizovaná verze s přídomkem Advanced, již Boeing představil sedm let po zahájení výroby řady, disponovala výkonnějšími motory, vyšší maximální hmotností i objemem palivových nádrží, díky čemuž se také prodloužil dolet. Celá modelová řada byla díky své univerzálnosti velmi populární u aerolinek po celém světě – mnohdy šlo o základ letky. Z flotil velkých dopravců letouny postupně mizely po začátku století. Poslední osobní stroj však dolétal až počátkem roku 2019. Dodnes však létají nákladní verze. Boeing 727 byl prvním masově prodávaným proudovým strojem a dlouhé roky držel rekord počtu vyrobených kusů dopravních letounů. Celkem vzniklo 1 832 kusů všech verzí. Překonal jej až Boeing 737 v roce 1990. |
Úřady na Madeiře začaly po nehodě intenzivně řešit možnosti prodloužení ranveje, o kterém se kvůli hrozícímu riziku mluvilo už několik let předtím. Až tragická nehoda je však přiměla k realizaci náročné stavby na letišti ze tří stran obklopeného mořem.
Část přistávací dráhy letiště na Madeiře leží na řadě pylonů. Pod ní vede dálnice. | foto: Monika Hnízdilová Bočková
Nebezpečně krátká ranvej se prodloužení o pouhých dvě stě metrů dočkala až devět let po nehodě. Nový násep překryl místo dopadu stroje letu 425, ustoupit mu musel také onen kamenný most. Další prodloužení přišlo až po roce 2000, kdy délka ranveje narostla o téměř kilometr v podobě masivní přístavby na jejím druhém konci, umístěné na až 70 metrů vysokých sloupech.
