Zatímco Praha má své Hlavní nádraží v podstatě od roku 1872, Vídeň svůj hlavák uvádí postupně do provozu od prosince 2012. Od 14. prosince 2014 na nádraží začnou zajíždět railjety Českých drah. Do plného provozu nastoupí následující rok. Objekty nové stavby se nachází pouhého dva a půl kilometru vzdušnou čarou od náměstí svatého Štěpána.
Změna nejen na nádraží
Díky novému hlavnímu nádraží (německá zkratka Hbf) budou vlaky poprvé v historii Vídně přijíždět a také odjíždět téměř do všech směrů z jediného centrálního nádraží. Modernizací prošlo nejen kolejiště okolo nádraží, ale také vznikly nové kolejové spojky.
Novému hlavnímu nádraží ustoupila největší hlavová stanice Rakouska Wien Südbahnhof ( Vídeň jižní nádraží).
V dubnu 1945 ji proměnily bomby spojenců v trosky. Jediným pojítkem zůstaly sochy lvů.
Původní koncový Südbahnhof ustoupil díky posunutí průjezdnému hlaváku
S novým jízdním řádem platným od 14. prosince 2014 zamíchá nové hlavní nádraží organizací železniční dopravy v hlavním městě našich jižních sousedů. Nástupištím 3 až 12 pro dálkové vlaky, bude sekundovat podzemní nástupiště 1 a 2 pro S-Bahn. Plánuje se odbavení tisícovky vlaků a 125 tisíc cestujících denně.
Centrem regionálních vlaků se nově stane nádraží Westbahnhof, které prošlo v letech 2008 - 2011 důkladnou modernizací a rozšířením. Další změny organizace dopravy na železnici přinese dokončení nových spojek v roce 2015. Ty umožní napojení vídeňského letiště Schwechat i na dálkovou železniční dopravu (železniční městská rychlodráha tam vede již mnoho let). Na letiště tak v příštích letech zamíří přímo bez nutnosti přesedání i cestující rychlovlaků ICE, railjetů nebo spojů IC z různých částí Rakouska. To si dokonce vynutí prodloužení perónů na letišti.
Na druhou stranu, hlavní město našich jižních sousedů přišlo o největší hlavové nádraží nejen ve Vídni, ale v celém Rakousku. Stanice Wien Südbahnhof (Vídeň Jižní nádraží) totiž uvolnilo místo jedné z největších infrastrukturních staveb v Rakousku.
Vídeňský hlavák vlaky projíždějí
Nové vídeňské hlavní nádraží je na rozdíl od bývalého Südbahnhofu navrženo jako průjezdná stanice. Je tedy podobné, jako pražské nebo berlínské hlavní nádraží, kde vlaky obvykle zastaví jen na krátkou chvíli, a pak pokračují dál do své cílové stanice, nebo se během pár minut změní na jiný spoj a také pokračují ve své cestě dál, a nebo po krátkém pobytu projíždějí na odstavná kolejiště.
Díky tomu vytváří Hbf v centru Vídně obří terminál všech systémů městské dopravy. Podle zkušeností redakce obyvatelé metropole vlaky velmi intenzivně využívají jako rychlou městkou dopravu. Je pro ně důležitá možnost pohodlného a rychlého přestupu do tramvají, metra či autobusů.
Reálně nové hlavní nádraží tvoří rozsáhlý komplex mnoha staveb za téměř miliardu Eur (cca 27,14 miliard korun) s kolejištěm dlouhým přibližně šest kilometrů. Koleje jsou pochopitelně delší, mají kolem stovky kilometrů. Najdete v nich zhruba tři stovky dálkově řízených výhybek, které jsou v zimě elektricky vytápěné.
Původní stanice se svým zázemím zabírala sto devět hektarů. Nově železniční infrastruktura zabírá pouze 50 hektarů, zbytek připadá na objekty nové čtvrti, která v blízkosti dopravního uzlu právě vyrůstá nebo ještě vznikne.
Stavbaři mohli použít jen pět náklaďáků denně
Přesto stavba nového dopravního uzlu nebyla jednoduchá. Zejména ekologická omezení byla nesmírně přísná. Byly stanoveny limity prašnosti. K tomu se na stavbě muselo vytěžit jedem milión krychlových metrů zeminy pro podzemní prostory, jelikož pro nádraží platily výškové limity.
Odvoz nákladními auty by pochopitelně představoval značné zhoršení životního prostředí Vídně, která již tak trpí hustou automobilovou dopravou. Stavbaři proto měli povoleno použít pouhých pět nákladních vozidel denně, ostatní materiál museli dopravit železnicí.
Vídeň sází na ekologickou dopravu
Jak je v současnosti typické pro Vídeň, doprava cestujících k vlakům je řešena komplexně včetně motivace použít ekologickou dopravu již cestou na nádraží. Součástí objektu proto jsou parkoviště pro kola s kapacitou víc než tisíc bicyklů a to včetně stojanů pro dobíjení elektrokol. V objektu je také městská rychlodráha nebo regionální autobusové nádraží.
Autobusový terminál
Ze stanice jde přestoupit na metro i tramvaje.
Jelikož Vídeň motivuje své obyvatele k využívání ekologické hromadné dopravy (např. celoroční jízdenka stojí 365 Eur, tj, jedno Euro denně), je kapacita parkoviště pro auta jen 630 vozů. Pochopitelně nejlepší parkovací místa jsou vyhrazena pro osoby se zdravotním postižením. Jsou také vyhrazena místa pro ty cestující, kteří dojedou na místo vozem, který po jejich vystoupení odjede (K+R). Samozřejmě nechybí stanoviště Taxi.
Dispečeři z hlavního nádraží řídí také sousední dvě stanice
Na drážním pozemku, naproti jednomu z vchodů, vyrostlo také moderní ředitelství rakouských spolkových drah. Proto nepřekvapí, že se v docházkové vzdálenosti stanice, nebo ředitelství (3-4 minuty chůze), nachází také nové řízení provozu tratí.
Devět dispečerů ve směně řídí provoz tří stanic. Kromě hlavního nádraží stanici Wien Matzleinsdorfer Platz a Wien Meidling, které je v současnosti hlavní železniční stanicí Vídně (např. zde končí vlaky EuroCity z Česka). Pochopitelně řídí také provoz přilehlých kolejišť zmíněných stanic.
Z českého pohledu je zajímavá organizace. Zatímco české řízení připomíná uspořádáním školní třídu, kdy dispečeři sedí jakoby v posluchárně a před sebou mají tabuli s přehledem provozu, Rakušané vsadili na soukromí a pohodlí.
Ve vídeňském dispečinku se dispečeři vzájemně neruší a to dokonce ani odlesky či světlem monitorů. Během dvanáctihodinové směny pochopitelně čerpají zákonem stanovené přestávky. Reálně řídí provoz osm z nich, devátý řeší mimořádné situace či zaskakuje během přestávek kolegů.
Sál dispečerů obsahuje devět pracovišť.
Každý dispečer řídí určitou oblast
Strojvedoucí se může spojit s dispečerem pomocí telefonu drážní technologie GSM-R
Jaké mimořádné situace nejčastěji řeší „krizový“ dispečer? Vlaky podle harmonogramu jsou takzvaně v počítači. Úkolem devátého člena je zadání mimořádného vlaku do systému.
V každém okamžiku práce odpovídá každý dispečer za stamilióny Eur a stovky lidských životů. Proto provádí rozhodnutí podle stanovených postupů a schemat. Pokud se z nějakého, obvykle závažného důvodu rozhodne improvizovat, nese plnou právní odpovědnost za důsledky. Přesto se musí pohybovat v rámci drážních předpisů a norem.
Každé pracoviště je výškově nastavitelné
Vzhledem k obrovské odpovědnosti mají dispečeři maximální pohodlí pro svou práci. Na oknech jsou zvenčí stínidla, která zabraňují oslnění přímým slunečním světlem. Osvětlení místnosti je nepřímé, odraženým světlem zářivek od stropu a je a spíše tlumené. Pracoviště jsou rozmístěna tak, aby se lidé navzájem nerušili. Pamatováno je dokonce na odlesky nebo záření monitorů, které má rozmístění pracovišť eliminovat.
Na svém stole má dispečer osm monitorů, které se obsahem doplňují, a to ve svislém směru. V případě nutnosti se může dispečer hlasově spojit se strojvedoucím (nebo naopak) drážním GSM telefonem.
Nové silnice, cyklostezky, prodloužení tramvaje ...
V rámci celého projektu výstavby areálu hlavního nádraží a nové čtvrti se staví 5,5 kilometru nových silnic, dalších 5,1 kilometru pozemních komunikací v okolí areálu prochází přestavbou.
Vznikla nová propojení 10., 3. a 4. městských obvodů, přibylo šest nových možností, jak se dostat přes nádraží a přilehlá kolejiště. V oblasti projektu nově budují 7 km cyklostezek, v okolí nádraží jich prošlo úpravou dalších 6,2 kilometru.
Tramvajová linka D byla prodloužena o dva kilometry a to k východnímu východu nádraží. Stanice metra Südtiroler Platz linky U1 metra byla přejmenována na Südtiroler Platz – Hauptbahnhof.
Kontrolu stavby umožňovala občanům 67 metrová rozhledna
Stavby v centru města většinou budí velké emoce. Po původním nádraží Wien Südbahnhof, které ustoupilo novému dopravnímu uzlu, ovšem nejspíš teskní víc Češi či Poláci (svého času to byl pro ně to vstup na západ). Vídeňáci ho ale považovali za nejošklivější nádraží v Rakousku.
Díky tomu měl investor na své straně veřejné mínění. Moderní přijímací budova nádraží Wien Südbahnhof z let 1955 -1961 (arch. Heinrich Hrdlička) jednoduše vídeňanům nepřirostla k srdci. Proto byly protesty proti její demolici minimální.
Mnohem větší komplikace představovala nespokojenost se zhoršením životního prostředí během stavby. Aby se jí předešlo, Rakouské spolkové dráhy vsadili na důkladné informování obyvatel. Kvůli tomu neváhali postavit informační středisko a téměř 67 metrů vysokou vyhlídkovou věž ze dřeva (nejvyšší v Evropě) - Bahnoramu (jazyková hříčka, jedná se o spojení slov Panorama a Bahn - dráha).
Vídeňané mohli stavbu kontrolovat z nejvyšší dřevěné věže v Evropě - Bahnoramy
Na mapách je znázorněná stavba a původní stav v zástavbě Vídně
Budova bude v provozu již jen krátce, koncem roku 2014 bude stržena
Každý měsíc stavitelé ve stanoveném čase podrobně informovali veřejnost o tom, kdy a jaké budou v následujícím měsíci probíhat práce, jaká při tom bude hlučnost, prašnost ap. Občané mohli vše kontrolovat pohledem z výšky, zda stavbaři plní to, co oznámili.
Pokud máte možnost, tak vám doporučujeme Bahnoramu navštívit co nejdříve, neboť bude v prosinci 2014 stržena. Na věži jsme byli v dešti, přesto výhled na nádraží a město byl ohromující. Dokonce šlo vidět Alpy. Vstupné je 2,50€, děti do 14 let platí 0,10€.
Dřevěná věž je vidět z velké dálky neboť je vysoká 66,72 metrů. Na vyhlídkovou plošinu ve 40 metrech vás dopraví přibližně za 40 sekund dva skleněné panoramatické výtahy
