V pondělí 3. srpna 1981 vstoupilo ve Spojených státech na 14 tisíc řídících letového provozu do stávky za řešení svých dlouholetých problémů. Ještě téhož dne dopoledne dal nedávno zvolený prezident Ronald Reagan stávkujícím 48hodinové ultimátum návratu do práce pod hrozbou propuštění. Stávka ochromila leteckou dopravu ve Spojených státech a navždy proměnila vztah mezi vládou a odbory.
V prvním dílu jsme poodkryli situaci v americkém letectví v 50. a 60. letech minulého století. Kdo jste jej minul, doporučujeme s ním začít – Stávka letových dispečerů před 40 lety navždy proměnila americké nebe.
Ve druhém dílu (spoiler: budou celkem tři) se zaměříme zejména na vznik a fungování profesní organizace PATCO (The Professional Air Traffic Controllers Organization), která je s historickou událostí těsně spjata.
Striktní dodržování předpisů = skoro stávka
Ještě před vznikem vlastní odborové organizace se řídící na zatížených letištích snažili upozornit na problémy individuálními akcemi.
Jako příklad poslouží události na letišti O’Hare v Chicagu, kde bylo 9. září 1966 odbaveno do té doby rekordních 2 tisíce letadel. Každých 30 sekund odlétalo či přistávalo jedno letadlo. Během největší špičky, která se odehrávala v podvečer, byl interval dokonce 20 sekund. Obrovský stres si mezi řídícími vybíral svou cenu, důsledkem byl nedostatečný počet lidí ve směně.
V říjnu 1966 se řídící rozhodli pro akci snowman, sněhulák, která způsobila kaskádové zpoždění provozu stovky kilometrů od Chicaga. Principem akce bylo velmi striktní dodržování předpisů a frazeologie. O rok později se akce opakovala pod názvem snowball, sněhová koule. Tentokrát její dopad zasáhl až třetinu amerického vzdušného prostoru. Teprve po této akci s nimi FAA zahájila vyjednávání a došlo na uzavření dohod o řešení místních problémů, ale i o růstu mezd.
Chicagské O’Hare je dodnes nejrušnějším americkým letištěm, a letovému provozu zde po tvrdém výcviku vládnou jen elitní řídící. Zajímavé je, že podobným způsobem vyjadřovali svoji nespokojenost i jiní federální zaměstnanci; policisté v akci blue flu (modrá chřipka) a hasiči v akci red rash (tedy s červenou vyrážkou).
Od doby, kdy prezident Kennedy umožnil federálním zaměstnancům vznik odborů, trvalo však dalších šest let, než letoví dispečeři dosáhli vzniku vlastní odborové organizace s federální působností. Mezi nejexponovanější vzdušné oblasti patřilo východní pobřeží, neboť letiště na této straně Spojených států byla napojena na zaoceánské linky mířící přes Atlantik. Díky tomu se právě zde nahromadilo nejvíce problémů, které čekaly na pojmenování.
Hodili se marod
Ve středu 3. ledna 1968 založila skupina nespokojených řídících letového provozu z oblasti New York odborovou a profesní organizaci The Professional Air Traffic Controllers Organization, PATCO. Do června 1968 požádalo o členství na 5 tisíc zaměstnanců FAA napříč Spojenými státy. Prvním prezidentem byl začátkem roku 1969 zvolen James E. Hayes.
Zásadní vliv měl ovšem od začátku právník F. Lee Bailey, který byl požádán o právní asistenci při založení. Bailey byl vášnivý pilot a o problematiku letectví se velmi zajímal. Shodou okolností se krátce předtím stal přímým účastníkem sblížení letadel, když se jeho soukromý Learjet ve vzduchu minul o několik desítek metrů s DC-9. V profesních i politických kruzích byl známý pro své egoistické a militantní vystupování. Hned od začátku bylo jasné, že nové odbory nebudou jen přešlapovat na místě.
Jedna z podob provozního sálu střediska ŘLP v druhé polovině 50. let
Americký vzdušný prostor byl, a stále je, velmi rušný a přitom rozsáhlý, čemuž odpovídá i skutečnost, že každé středisko mělo své specifické problémy. Úlohou PATCO bylo sjednotit zájmy a postup.
První větší akci s celostátním dopadem na zpoždění letů a poskytování služeb, připravila PATCO na 18. až 20. června 1969. Řídící letového provozu využili možnosti tzv. sickout, a z důvodů nemoci se nedostavili do práce. Ze 477 dispečerů, kteří se akce účastnili, 80 nenastoupilo do práce dříve než za tři, někteří až patnáct dnů. V Kongresu následně došlo k několika slyšením o legislativě, která měla upravit dřívější odchod do důchodu, zlepšení pracovních podmínek a zvýšení platů.
Protože situace zůstávala beze změny, PATCO zorganizovala další akci, do které se tentokrát zapojilo na 3 tisíce řídících. Jednání odborů bylo reakcí i na další enormní nárůst provozu. Zatímco v roce 1960 bylo ve Spojených státech přepraveno na 35 milionů cestujících, v roce 1970 se jednalo o trojnásobek.
Místo řešení výpovědi
V období mezi 25. březnem až 10. dubnem 1970 využilo 3 tisíce řídících opětovně motivu sickout, a postupně nepřišlo do práce. PATCO vydalo oficiální prohlášení, že hlavním důvodem jednání jejích členů je únava a v sázce je tím ohrožení bezpečnosti řízení letového provozu. Někteří řídící zůstali nepřítomní den nebo dva, jiní po celou dobu sedmnácti dnů. FAA se protesty snažila ignorovat a vláda proti PATCO použila soudní příkaz, aby dosáhla odvolání stávky. Během soudního projednávání FAA dočasně suspendovala na tisíc řídících a dvaapadesát z nich za roli v celé aféře propustila. Válečná sekyra mezi FAA a PATCO byla vykopána.
Když byl 23. dubna 1970 novým prezidentem PATCO zvolen John Leyden, nechal se slyšet, že přichází s realistickým pohledem na věc a vzájemné ostřelování hodlá nahradit permanentním tlakem a přesvědčováním. Nicméně i během Leydenova působení PATCO používala jako určitou formu nátlaku taktiku tzv. slowdowns, zpomalení provozu, které nebylo ničím jiným než striktním dodržováním předpisů a frazeologie. Inspirací byly akce z Chicaga z konce 60. let, o kterých byla zmínka.
Charakteristický pohled do střediska ARTCC na začátku 60. let
Pro zajištění bezpečného a plynulého toku letového provozu nad územím Spojených států bylo v dubnu 1970 v ústředí FAA ve Washingtonu DC otevřeno centrální středisko řízení toku Central Flow Control Facility, CFCF. Úlohou střediska bylo identifikovat potenciální přetížené oblasti a provést patřičné regulace kapacit nebo přesměrování toku letového provozu v rámci prostoru odpovědnosti dvaceti středisek ARTCC plus klíčových středisek TRACON. Středisko CFCF bylo průlomem v celonárodní koordinaci provozu a stalo se předobrazem dnešního střediska Eurocontrol, které se pod názvem Network Manager Operations Center nachází v Bruselu.
Třicet letadel v jednom okamžiku
PATCO vystupovala jako velmi odhodlaná a dobře organizovaně skupina, díky čemuž dosáhla prvního většího úspěchu, 16. května 1972 podepsal prezident Richard Nixon zákon o kariérním programu řídících letového provozu. Nový zákon umožňoval řídícím odejít do důchodu po 25 letech aktivní služby nebo ve věku 50 let, pokud měli odsloužených minimálně 20 let aktivní služby. Zákon také stanovil povinný věk odchodu do důchodu na 56 let, s určitými výjimkami až do věku 61 let. Skutečnost však byla taková, že 90 % řídících se důchodového věku v aktivní službě nedočkalo a kariéru muselo předčasně ukončit pro zdravotní problémy. V hlavní roli byl stres.
Zatímco 60. léta byla ve znamení srážek ve vzduchu, 70. léta charakterizovaly časté únosy, které neúměrně zvyšovaly zátěž řídících. Tento stav velmi podrobně vykresluje kniha „Nebe patří nám“ od Iana Koernera. Autor se věnuje desítkám případů méně či více úspěšných únosů a detailně se zaobírá tristním stavem bezpečnosti v leteckém průmyslu.
Začátek sedmdesátých let je také spjatý s příchodem velkokapacitních letadel Boeing B-747 Jumbo, Douglas DC-10 a Lockheed L-1011 Tristar. Na svoji dobu nevídané stroje promluvily svými letovými charakteristikami do předpisů, potažmo do celé organizace letového provozu.
PATCO dlouhodobě upozorňovala na podmínky, za jakých řídící pracují. Jestliže v 60. letech pracovali řídící na monoskopech z války, v 70. letech to byla v lepším případě technika z 60. let, s benefitem sekundárního zobrazení polohy letadla. Nárůst provozu však nekopírovalo nasazení automatizace. Řídící pracovali v nevětraných místnostech bez oken a v jednom okamžiku měli až 30 letadel na spojení. Tlak na jejich koncentraci byl enormní. Odpolední směna často končila v jedenáct hodin v noci a v sedm hodin ráno začínala směna nová.
Kromě PATCO existovaly i další organizace sdružující stejnou profesi. CBC vznikla jako reakce na problém rasové segregace, který panoval i mezi řídícími. Přestože Afroameričanům nebyl vstup do PATCO zapovězen, sami dobře věděli, že PATCO na jejich členství připravena není. V roce 1970 byla proto založena organizace pod názvem Coalition of Black Controllers, CBC. Zatímco vztahy mezi řadovými dispečery odlišných ras byly vesměs přátelské, na vedoucích pozicích byl přístup zatížený historickými dogmaty. Komunikace mezi oběma odborovými skupinami se nakonec prohloubila a obě strany se začaly ku prospěchu sbližovat. Přitom dávaly společně najevo, že bezpečnou oblohu jde zaručit jen rovnocenným profesním uznáním navzdory předsudkům.
V roce 1973 pracovalo v profesi řídící letového provozu na 800 Afroameričanů, z nichž čtvrtina byla členy PATCO. Všechny přitom spojovaly stejné pracovní problémy, ale do agendy PATCO se nově dostala i snaha odstraňovat projevy rasismu a neetického chování. V roce 1977 se CBC stala součástí National Black Coalition of Federal Aviation Employees, NBCFAE. Díky tomu se k odborovému hnutí mohly připojit i další profese, které v FAA vykonávali Afroameričané.
Pocit nedostatečného vnímání vlastních problémů v mužsky dominantním prostředí měly i ženy řídící. Zatímco v roce 1968 FAA zaměstnávala pouze dvacet sedm žen s licencí řídící letového provozu, o deset let později jich bylo na patnáct set. V lednu 1979 byla založena organizace Profesional Women Controllers, PWC, kterou FAA uznala o rok později. Ženy řídící však byly členkami v obou organizacích a nutno říci, že PWC rozhodně netvořila dominantní proud. Z mnoha důvodů mezi PATCO a PWC nikdy nepanovaly ideální vztahy.
V roce 1978 si FAA nechala vypracovat studii, zahájenou o pět let dříve, které se účastnilo na 416 respondentů z řad řídících. Hlavní stížnosti byly na počet hodin pracovní doby, skladbu směn a fakt, že management má pro jejich práci nedostatek uznání a problémy bagatelizuje. Respondenti upozorňovali na fakt, že v případě mimořádné situace často nemají podporu svých supervizorů. Studie také zmiňovala, že i když vláda může všechny řídící propustit, problémy dále zůstanou. V dalších odpovědích zaznívalo, že velký díl stresu přináší napětí mezi řídícími a managementem. Zdravotní problémy s vysokým tlakem byly zjištěny u více než poloviny dotázaných. Paradoxem bylo, že zadavatel studie, FAA, ochotu uznat existenci problémů nijak významně neprojevoval.
Problémem byl i růst platů, který neodpovídal inflační doložce, a ve federální sféře závisel na rozhodnutí Kongresu. V letech 1971 až 1981 ani zdaleka neodpovídal růstu cen. Ekonomiku drtil účet za válku ve Vietnamu a veřejností prorůstala nedůvěra ve federální správu. Pro zaměstnance, usilující o změnu, existoval jediný způsob, jak liknavý Kongres probrat z letargie – nátlakové akce.
Modernizace s problémy
V 70. letech vyhlásila FAA program automatizace řízení letového provozu ve třech cílových oblastech. Prvním úkolem bylo zavedení automatizovaného systému distribuce letových dat nazvaného National Air Space Enroute Stage pro všechna oblastní řídící střediska i střediska TRACON. Tento úkol byl dokončen v roce 1975. Druhým cílem byl program Radar Data Processing, RDP, který nahrazoval tzv. shrimp-boats, které si řídící dle posunu primárního cíle posouval po archaické radarové obrazovce. Volací značka, výška, rychlost, to vše mělo být součástí RDP přímo na radarové obrazovce. Třetí inovací byl Automated Radar Terminal System, ARTS, který měl řídícího varovat, jakmile letadlo zahájí klesání pod nebezpečnou výšku.
Pracoviště DEPARTURE v roce 1960
I když byla většina středisek zmíněnou technikou v roce 1979 vybavena, důvěra v ní byla velmi malá. FAA zaznamenala, že v roce 1979 docházelo ve všech 20 střediscích ARTCC nejméně jednou denně k výpadku ohrožujícímu bezpečnost. Například ve středisku New York se jednalo o celkem 143 výpadků v období šesti měsíců! V okamžiku, kdy radarová obrazovka zčernala, v lepším případě zamrzla i s daty, neměl řídící jinou šanci, než se spolehnout na kvalitu své paměti.
Dalším změnou, na kterou nebyla řídící střediska připravena, byl zákon o deregulaci letecké dopravy, který vstoupil v platnost v roce 1978. Účelem liberalizace bylo uspokojit narůstající poptávku po letecké dopravě. Civilní letectví, dosud státem řízené, přešlo na tržní způsob hospodářství. Po desítkách let zavedeného způsobu se jednalo o doslova revoluční proměnu letecké dopravy. Letecké společnosti upustily od nákladného systému udržovat přímé spojení mezi všemi městy, tzv. point to point a přešly na systém uzlových letišť, tzv. systém hub and spoke. Nová filozofie s sebou přinesla další nároky na zvýšení kapacity na hlavních letištích. Řídící letového provozu byli nuceni překotný vývoj zvládat za nezměněných podmínek.
Nástup tvrdé linie
V lednu 1980 byl John Leyden, který funkci prezidenta PATCO zastával od roku 1970, přinucen rezignovat poté, co po urputném boji o kontrolu nad organizací prohrál s místopředsedou Robertem Edwardem Polim. O tři měsíce později se Poli stal novým prezidentem PATCO na tříleté funkční období.
Na jaře 1980 začala PATCO svým členům rozesílat vzdělávací balíček, který obsahoval informace o zřízení komunikačních kanálů, založení výborů pro bezpečnost, sociální péči a právní pomoc. Dále obsahoval rady a doporučení, jak postupovat při ztrátě mzdy během stávky, a jak zřídit kauce. FAA považovala rozesílané informace za de facto plánování stávky.
K objasnění volby E. Poliho prezidentem je třeba dodat, že na jeho podporu hlasitě vystoupila ta militantní část členstva, která dlouhodobě prosazovala myšlenku, že… přišel čas těm nahoře nakopat zadek.
Řídící letového provozu jsou typem lidí s velmi nezávislým myšlením a odporem k autoritářství. Jsou zvyklí vydávat příkazy a jen neochotně je v životě dokážou přijímat. Na přelomu 70. a 80. let tvořili hlavní proud v PATCO bývalí vojenští veteráni, účastníci války ve Vietnamu nebo bývalí příslušníci USAF. Vůči FAA prosazovali tvrdou rétoriku a stávku označovali za nevyhnutelný střet. Ti, kteří se v letech 1969 a 1970 účastnili akcí sickouts, byli opentleni obdivnou reputací. Byli považováni za hrdiny a za jejich sebevědomím stály skutečné činy. Ti, kteří volili umírněnou rétoriku a stávku považovali za špatně načasovanou, byli v defenzívě.
V sobotu 15. srpna 1980 provedla PATCO v Chicagu jednodenní slowdown provozu. Zpomalení způsobilo více než 30minutové zpoždění u 616 letů a letecké dopravce stálo na palivu více než milion dolarů. Slowdown byl odpovědí na to, že FAA odmítla požadavek na roční nezdaněný bonus ve výši 7 500 dolarů.
Politika „až na prvním místě“
Během prezidentského volebního klání na podzim 1980 došlo pro PATCO k zásadní události. Republikánský prezidentský kandidát Ronald Reagan se obrátil na prezidenta PATCO dopisem tohoto znění:
Vážený pane Poli,
členové mého štábu mě informovali o žalostném stavu systému řízení letového provozu v našem státě. Byl jsem informován, že nedostatečný počet lidí dlouhodobě pracuje na zastaralém vybavení a vystavuje tak cestující neodůvodněnému nebezpečí. V oblasti tak jasně související s veřejnou bezpečností Carterova administrativa nejedná odpovědně.
Můžete si být jisti, že pokud budu zvolen prezidentem, přijmu veškerá nezbytná opatření, aby dispečeři letového provozu měli k dispozici nejmodernější vybavení a došlo k úpravě počtu zaměstnanců a pracovní dny tak, aby bylo dosaženo maximálního stupně veřejné bezpečnosti...
Slibuji vám, že moje administrativa s vámi bude úzce pracovat a mezi prezidentem a řídícími letového provozu nastolí ducha spolupráce.
Upřímně,
Ronald Reagan
Reagan kandidoval proti prezidentu Carterovi, který v roce 1980 obhajoval druhý mandát. Oproti Carterovi působil Reagan ve svých vystoupeních sebevědomě. PATCO také uznávala jeho odborářskou minulost. Výkonná rada PATCO nakonec Reaganovu kandidaturu veřejně podpořila a zároveň dopisem vyzvala prezidenta Cartera, aby bezpečnostní problémy, ohrožující národní systém řízení letového provozu, přestal ignorovat. Reagan po svém zvolení americkým prezidentem neopomněl PATCO formálně poděkovat. Veřejné deklarování podpory získal Reagan také od odborářského molochu Teamsters nebo od pilotních odborů ALPA. Důvěra PATCO „v prezidenta přítele“ však vystřelila do kosmických výšin.
Poslední rok PATCO
V roce 1981 byly vztahy mezi managementem a odbory na nejnižší úrovni. Řízení letového provozu trpělo nedostatkem personálu, bylo vybaveno nebezpečně zastaralou technikou, a zaměstnanci opovrhovali autoritářským vedením. Supervizoři na stanovištích selektivně a diskrétně monitorovali komunikaci a neváhali postihovat ty řídící, kteří porušili frazeologii nebo jiná pravidla. Ve svém snažení se zaměřili především na proaktivní odboráře, kterým FAA založila složku „hříchů“, pro budoucí čas. Výsledkem tenze bylo, že podle vnitřního průzkumu PATCO bylo již v březnu 1981 78 % členů pro stávku.
Začátkem února 1981 byla mezi PATCO a FAA zahájena vyjednávání o nové smlouvě. Poli na jednání přinesl 97 požadavků. Sedm souviselo s ekonomickými záležitostmi, dva s pracovní dobou, pět se týkalo zařízení a šedesát s různými pracovními podmínkami, od změny v dress codu přes osvětlení až po počet zaměstnanců atd. Jak se jednání zadrhávala, Poli zdůrazňoval požadavky na plošné zvýšení mezd řídících o 10 tisíc dolarů ročně, zkrácení 40hodinového pracovního týdne na 32 hodin a nárok na plný důchod po 20 letech služby. Ze strany PATCO šlo o balíček s cenovkou 770 milionů dolarů. FAA učinila první protinabídku 40 milionů dolarů, která zahrnovala kratší pracovní týden a zvýšení příplatku o 10 % ze základního platu za noční směny a garanci 30minutové přestávky na oběd. V tomto článku jsou zmíněné hlavní vyjednávací body.
Do konce dubna se odehrálo 37 setkání, po kterých zástupci PATCO z jednání odstoupili. Zdůvodnili to tím, že FAA na jejich návrhy nereaguje. PATCO předložila své návrhy začátkem ledna, ale jednání začala až na konci února. Na výročním kongresu PATCO v New Orleans bylo stanoveno datum 21. června jako nejzazší termín pro dosažení dohody s FAA. V případě neúspěchu dojde k hlasování o stávce. Robert Poli byl v tisku citován slovy: Nebe ztichne, nedojdou-li vyjednavači FAA k rozumu.
Zpožděné lety Pan Am v důsledku stávky PATCO v roce 1981, letiště LaGuardia, New York City
Poli byl typem člověka, který klamal svoji vizáží. V roce 1981 mu bylo 45 let a pro svoji vysokou postavu, své šedivé vlasy, bradku barvy pepře a velké brýle vypadal spíše jako středoškolský profesor než řídící. Mluvil měkce a přitom důrazně. Měl respekt. V mládí sloužil v USAF a od roku 1972 pracoval ve středisku řízení letového provozu v Clevelandu. Do čela odborů nastoupil v období, kdy se taktika divokých stávek, zpomalování provozu nebo sickouts ukazovala jako neúčinná. Poli, který získal velkou podporu právě od militantních volitelů, byl odhodlán v jednáních pořádně přitlačit na pilu.
Dohoda na dohled
Na poslední chvíli, 22. června 1981, zástupci ministerstva dopravy a PATCO společně ohlásili, že se dohodli na předběžném znění prozatímní smlouvy, čímž odvrátili hrozící celostátní stávku. Závěrečné hektické vyjednávání za účasti prostředníka Kennetha Moffetta, na jehož přítomnosti se obě strany shodly, trvalo 25 hodin! Poslední sezení proběhlo po třetí hodině ranní. Polimu byl během jednání předán dopis podepsaný 36 senátory, ve kterém byl upozorněn, že… případná stávka nemůže na dosažení vyšších cílů, zvýšení platů a změny pracovních podmínek nic změnit.
Sjednaná dohoda z 22. června 1981 obsahovala čtyři klíčová ustanovení, která Reaganova administrativa hodlala doporučit Kongresu ke schválení:
- Snížený 40hodinový fond pracovní doby proplácet v hodnotě 42hodinového fpd.
- Zvýšení příplatku na 15 % za práci v noci.
- Vyloučení příplatků za přesčasy, práci v noci, za neděli a za dovolenou z federálního platového stropu.
- Nárůst roční mzdy o 2 300 dolarů ve srovnání s příjmy ostatních federálních zaměstnanců.
V nastávajícím hlasování, jehož výsledky byly zveřejněny 29. června, členové PATCO dohodu jednoznačně odmítli v poměru 13 495 ku 616. Dalších asi 2 tisíce řídících, kteří nebyli členy PATCO, ale odbory za ně vyjednávaly, neměli hlasovací právo.
K novému setkání došlo 1. srpna, kde Poli přednesl návrh na vypuštění části agendy požadavků, a tím další vyjednávání stimulovat. Protinávrh PATCO byl však týmem kolem Lewise odmítnut.
Při vyjednávání, která pokračovala 2. srpna, se obě strany pokoušely dosáhnout uznání svých návrhů. Ministr dopravy Lewis předložil návrh, který měl mít o 10 milionů dolarů vyšší hodnotu než prozatímní návrh z 22. června. Ve skutečnosti byl ale o 15 milionů dolarů nižší. Balíček z 22. června obsahoval 40 milionů dolarů splatných každým rokem ve třech krocích, dohromady 120 milionů dolarů. Poslední návrh z 2. srpna byl odstupňovaný ve třech krocích v hodnotách 20, 35 a 50 milionů dolarů. Celkem se jednalo o 105 milionů dolarů.
Podle Lewise měla PATCO s návrhem z 2. srpna souhlasit za tří podmínek. Zaprvé FAA dále nepovede diskusi o předložených neekonomických požadavcích. Zadruhé, odbory musí před dosažením dohody získat souhlas celého svého vyjednávacího týmu a zatřetí v posledním kroku se musí jednat o příjem ve formě zvýšených prémií. Neúspěšné vyjednávání skončilo v pondělí 3. srpna ve 2:30 hod.
Ve sledovaném ranním zpravodajství v sedm hodin ráno se na obrazovkách všech televizních stanic objevil prezident PATCO Robert Poli s prohlášením k veřejnosti, ve kterém oznamoval, že řídící letového provozu vstoupili nad ránem do časově neomezené stávky za prosazení svých požadavků.
Pro sled událostí, které následovaly, se hodí připodobnění o hodu kostkou, při kterém řídící s jistotou očekávali, že jediné, co musí padnout, je šestka.
Pokračování příště, v posledním, třetím dílu, příští týden.
