 |
Posádka Lufthansy se nacházela 15 NM (cca 28 km, pozn. red.) před majákem ZAG, když v dálce před sebou zaregistrovala ohnivý záblesk, ze kterého se oddělily dva objekty. Oba piloti vnímali děsivou scénu, kterou kpt. Kroese na frekvenci živě komentoval:
„… eee Záhřeb! Máme dojem, že právě vidíme srážku dvou letadel… vidíme, jak obě letadla padají k zemi… jsou nyní pod námi, téměř na naší pozici!“
Byl pátek 10. září 1976, 11 hodin 14 minut.
Předpoklad ke katastrofě
Evropský vzdušný prostor 70. let minulého století nebyl jednotný v podobě, kterou známe dnes. I v této sféře se promítalo bipolární rozdělení světa na Východ a Západ. Na pomezí těchto dvou světů ležela tehdejší Socialistická federativní republika Jugoslávie. Režim sice kontroloval Svaz komunistů v čele s Josipem Brozem Titem, ale země si budovala vlastní cestu socialismu bez sovětského vlivu, s příchylností k západním zemím. Tento oportunistický přístup byl pro Jugoslávii výhodný v mnoha ekonomických oblastech, letectví nevyjímaje.
Například flotilu národního dopravce JAT tvořila letadla západní provenience a jugoslávský vzdušný prostor byl pojatý tak, aby letové cesty navazovaly na západní i východní přístupy sousedních zemí. Díky tomu se provoz každoročně zvyšoval, zejména pak v období letní sezony. Právě přes záhřebskou oblast směřovaly charterové lety ze severních států na jih Jugoslávie, do Řecka nebo Turecka. Systém letových cest měl ovšem své úzké hrdlo – maják VOR ZAG, Zagreb. Byla to exponovaná křižovatka pěti letových cest.
Společnost JATJugoslovenski Aerotransporti byla založená v roce 1947. Původní společnost Aeroput vznikla v roce 1927, ale svoji činnost ukončila během války. JAT od počátku 50. let provozovala především západní typy letadel – DC-6, Convair CV 340 a CV 440 Metropolitan. Z proudových typů pak Caravelle, DC-9, Boeing 707, Boeing 727 a DC-10. V 70. letech se z Bělehradu létalo do Singapuru, Sydney, New Yorku, Karáčí, později následovalo Chicago, Cleveland nebo Toronto. JAT byla vůbec první evropskou společností, která v roce 1988 obdržela Boeing 737-300, později verzi 400. V 90. letech byl provoz společnosti výrazně ochromen rozpadem Jugoslávie, válečnými konflikty na Balkáně a sankcemi uvalenými na Srbsko. JAT ukončila činnost v říjnu 2013, kdy byla přejmenována na Air Serbia. |
V jugoslávském vzdušném prostoru zajišťovala služby řízení letového provozu státní firma SUKL, Savezna uprava za kontrolu leta. Vzdušný prostor byl rozdělený do tří oblastí. Středisko ACC Záhřeb poskytovalo služby v severní a západní části země (nad dnešním Chorvatskem a Slovinskem), ACC Bělehrad mělo na starosti střední a východní část země (dnešní Srbsko, Bosna a Hercegovina a Černá hora) a ACC Skopje bylo odpovědné v jižním regionu (dnešní Severní Makedonie).
V roce 1976 bylo ACC Záhřeb druhé nejrušnější středisko v Evropě. Za předchozích pět let odbavilo na 700 000 letadel. Letový provoz zajišťovalo pouhých třicet dispečerů, ačkoliv jich bylo zapotřebí dvojnásobek. Nábor a výcvik sice probíhal, ale efekt se zatím nedostavil.
Situaci na přeplněném nebi měla vylepšit masivní investice do radarového systému od švédské firmy Stansaab Elektronik AB. Firma byla v 70. letech významným dodavatelem systémů řízení letového provozu založených na počítačích značky Censor. Tato technologie dokázala zpracovávat data z radarů v reálném čase, digitalizovat je a zobrazovat polohu na obrazovkách dispečerů. Na svoji dobu se jednalo o sci-fi.
Systém byl v Jugoslávii nasazen v roce 1973, ale ani tři roky poté nebyl certifikován pro zajišťování rozestupů mezi letadly. Problémem byly citlivé počítačové komponenty a kalibrace zobrazovaných údajů. ACC Záhřeb proto nadále používala pro zajišťování rozestupů rigidní procedurální postupy, zatímco radar sloužil pouze k monitorování provozu.
Kumulace faktorů, jakými byly nárůst provozu a nedostatek personálu, vytvořila obtížné pracovní prostředí. Tomu odpovídala i neúprosná statistika, kdy za předchozích pět let došlo k 32 známým případům sblížení letadel. Nutno podotknout, že ne vždy byla vina jednoznačně na straně řídících. Počet situací snížení minima rozestupu byl bez pochyby vyšší, avšak „umění zatloukat“ bylo z mnoha důvodů praktikováno jak piloty, tak řídícími. Kromě toho občas docházelo k pozdním nástupům do služby a svévolnému opuštění pracoviště. Na tyto prohřešky se však nahlíželo s jistou mírou tolerance, neboť na druhé misce vah leželo obrovské množství jinak bezpečně odbaveného provozu. A to byl s polovičním počtem řídících zázrak.
