Popovky: nepovedený pokus o novátorství
Ruský admirál Andrej Alexandrovič Popov (1821 – 1898) měl za sebou v sedmdesátých letech předminulého století úctyhodnou kariéru vysoce ceněného důstojníka. Odvedl velký kus práce při přechodu ruského námořnictva od plachet k páře, cvičil posádky, dohlížel na stavbu nových typů lodí. Zaujaly a nadchly ho převratné inženýrské práce v Americe usazeného geniálního Švéda Johna Ericssona a ke škodě své vlastní reputace se je rozhodl napodobit v ruských loděnicích.
Popov si zamanul postavit pro použití v mělkých pobřežních vodách válečnou loď, která by byla stejně přelomová jako Ericssonův Monitor. Výsledkem byl Novgorod, silně pancéřovaná loď vyzbrojená dvojicí těžkých 280milimetrových děl. Nízkého ponoru a mimořádné stability chtěl Popov dosáhnout co největší šířkou trupu.
Ruská pobřežní bitevní loď Novgorod byla pokusem postavit plavilo s maximální stabilitou.
To je v zásadě logická myšlenka. Čím širší má válečná loď trup, tím stabilnější palebnou základnu představuje. Popov tento nezpochybnitelný fakt dotáhl do absurdního konce a postavil loď, která byla stejně dlouhá jako široká. Jinak řečeno, loděnice v Novorossijsku postavila loď, která při pohledu shora nebyla ničím jiným než kružnicí s průměrem 30,8 metru.
Čtveřice lodních šroubů a boční stabilizátory měly zajistit, aby Novgorod (později k němu přibyl ještě o něco větší loď Kontradmirál Popov; pro obě lodě se vžilo označení popovky) udržel směr plavby. Nezajistily. Novgorod nejenže nedokázal dosáhnout plánované sedmiuzlové rychlosti, ale už na malých vlnách nedokázal udržet kurz. Jakmile vystřelila těžká děla, Novgorod se na hladině roztočil doslova jako káča.
I přes konstrukční vady, které popovkám znemožňovaly plnit úkoly, pro které je postavili, využití se pro ně nakonec našlo. Až do roku 1912 sloužily jako plovoucí kasárna, vězení a nakonec skladiště. Dodnes jsou považovány za nejošklivější lodě, jaké byly kdy postaveny. Na druhé straně jejich vady nestály nikoho život, což se třeba o anglických pokusech postavit superponorku říct nedá.
Fiasko turbínových ponorek
Ještě než začala první světová válka, rozhodlo se britské námořnictvo postavit sérii ponorek s vysokými výkony, které by jim umožnily operovat společně s bitevním loďstvem. Ponorky třídy K proto dostaly sadu parních turbín. Ty jim měly na hladině dát rychlost 24 uzlů.
Stavba ponorek se kvůli různým těžkostem spojeným s nezvyklým konstrukčním řešením i vytížení ponorek vlekla. První turbínová ponorka K-3 vstoupila do služby až v roce 1916 a záhy se ukázalo, že se při její konstrukci inženýři pořádně přepočítali. Při vyšších rychlostech totiž příď ponorky sklouzávala pod hladinu a bylo nutné tuto vadu odstranit. Ponorky dostaly vyvýšenou „labutí příď“ na bídných plavebních vlastnostech se toho ale mnoho nezměnilo.
Celkem britské loděnice postavily osmnáct těchto ponorek. Nepotopily žádnou loď, společně s bitevním loďstvem nikdy nevypluly. Šest z nich ale kleslo ke dnu v důsledku různých nehod. K-13 a K-15 se potopily v důsledku závad při ponořování. Dvě další ponorky klesly ke dnu při katastrofální hromadné srážce dne 31. ledna 1917, která vešla do historie pod ironickým označením bitva u ostrova May. K-1 potopila vlastní posádka poté co se u dánského pobřeží srazila se svou sesterskou lodí a konečně K-5 se potopila i s celou posádkou během cvičení v Biskajském zálivu v roce 1921.
Ani tento fenomenální konstrukční neúspěch Brity neodradil od touhy postavit ponorku, kterou nikdo jiný neměl ve službě. Díky tomu vznikly ponorky třídy M, které nesly ve vodotěsné dělové věži obrovské dělo ráže 305 milimetrů. Ačkoliv i tento pokus o unikátní ponorku skončil neúspěchem, alespoň u něj nikdo nezahynul. Ve srovnání s tím pokus postavit ponorku schopnou na hladině operovat stál životy zhruba tří set britských námořníků.
Když námořnictvo uvěří spisovateli
Velký spisovatel H. G. Wells ve své Válce světů popsal plavidlo Thunder Child, rychlou loď, která své protivníky posílala ke dnu nárazem svého klounu, prodloužené a zesílené podvodní části přídě. Wells se inspiroval u rakouského admirála Tegethoffa, kterému se roku 1866 podařilo díky obratnému využití taranování porazit modernější italské loďstvo v bitvě u ostrova Vis. Wellsův sugestivní popis schopností taranovací lodě přivedl nejprve britské a poté také americké námořnictvo ke stavbě podobných plavidel. Zatímco anglický Polyphemus byl vzhledem k silné torpédové výzbroji spíš torpédovkou, americký Katahdin byl pokusem postavit loď, jejíž hlavní zbraní by byla ona sama. Loď s trupem ve tvaru doutníku se po svém zařazení do služby roku 1893 stala černou můrou celého amerického námořnictva. Plánovaná rychlost 17 uzlů byla sama o sobě nízká, Katahdin ji ale ani při přetížení strojů nedokázal dosáhnout. Jeho plavební schopnosti byly příslovečně příšerné, teplota uvnitř lodi dosahovala takových hodnot, že mužové posádky omdlívali na svých stanovištích.
Po pouhých dvou letech služby byl Katahdin vyřazen ze služby a až do roku 1909 sloužil jako cvičný terč. V této roli se kupodivu dobře osvědčil, především proto, že byl kvůli své nízké siluetě jen těžko zaměřitelný. Ačkoliv se Katahdin ukázal jako naprostý omyl, jeho stavba byla přece jen k něčemu užitečná. Konstruktéři zjistili, že se trup doutníkového tvaru výtečně hodí pro ponorky. Jiná věc je, že tento poznatek ještě půl století nijak neuvedli do praxe.
Velké oči japonských inženýrů
V období mezi dvěma světovými válkami se japonští námořní konstruktéři řídili snahou postavit lodě, které by proti svým potenciálním anglickým a americkým soupeřům měly o uzel rychlosti, o jedno dělo, o jeden torpédomet navíc. To všechno se navíc pokoušeli vtěsnat do omezené tonáže. Výsledkem byla celá série katastrof, z nichž nejvýznamnější bylo potopení torpédovky Tomozuru.
Tragický osud torpédovky Tomozuru by výsledkem japonské snahy stavět lodi s co nejvyššími výkony.
Tato malá loď měla kvůli příliš těžké výzbroji nízkou metacentrickou výšku, což fatálně snížilo její stabilitu. Dne 12. března 1934 se Tomozuru během nočního cvičení v bouři převrátila, přičemž zahynulo více než sto členů její posádky. Katastrofa japonské konstruktéry přiměla zahájit rozsáhlou rekonstrukci, která se týkala většiny plavidel císařského námořnictva. Moře ale stačilo japonské konstruktéry za jejich „velké oči“ potrestat ještě několikrát, nejcitelněji při velkém námořním cvičení z 26. září 1935. Lodě 4. loďstva zasáhl tajfun, během kterého dosahovaly vlny výšky 10 až 15 metrů a vlnová délka byla 100 až 150 metrů. Tajfun si vyžádal 54 námořníků zabitých nebo nezvěstných. Moderní velké torpédoborce Júgiri a Hacujuki přišly ve vlnách o příď až po můstek, včetně přední dělové věže s děly ráže 127 milimetrů. Letadlová loď Rjúdžó měla poškozený můstek pod letovou palubou na přídi. Vlny se přelévaly přes její nízkou příď a narážely do můstku, zaplaven byl i hangár. Trup těžkého křižníku Mogami, jehož příď byla poškozena již od zkušební plavby maximální rychlostí, utrpěl další poškození. Těžký křižník Mjókó přišel o několik nýtů z prostřední části namáhaného trupu. Zásobovací loď ponorek Taigei se nakláněla až o 50 stupňů, přičemž do lodi pronikla voda.
Japonci se z těchto lekcí poučili a svoje lodě přestavěli. Jejich budoucího nepřítele, loďstvo Spojených států, trpké poučení teprve čekalo. Ve dvou tajfunech muselo v letech 1944 a 1945 přijít o několik lodí a stovky námořníků, než začalo při stavbě nových lodí uplatňovat takzvanou hurikánovou úpravu.
Habbakuk, letadlová loď z ledu a překližky
Odolná a nepotopitelná letadlová loď. Takový byl plán lorda Mountbattena, šéfa obojživelných operací Velké Británie. Habbakuk, jak se celému projektu říkalo, měl být postaven z bloků ledu nebo přesněji ze zmrzlé směsi celulózy, vody a dalších přísad.
S návrhem projektu Habbakuk přišel Geoffrey Pyke, bývalý špion a novinář, v té době technický ředitel při hlavním stanu obojživelných spojeneckých operací a po pravdě řečeno dokonalý typ šíleného vědce.
Geoffrey Pyke dal dohromady tým odborníků, mezi nimiž byl i pozdější nositel Nobelovy ceny za chemii Max Perutz. Američané Herman Mark a Walter Hohenstein začátkem roku 1943 dokončili vývoj ledu s neobyčejnými mechanickými vlastnostmi. Stavební směs tvořilo 86 procent vody a 14 procent rozemleté celulózy a bavlny. Z této stavební hmoty měl být vytvarován obrovitý ledovec o délce 660 metrů, šířce sto metrů a hmotnosti kolem dvou milionů tun. Stavební materiál měl být nanášen ve vrstvách tlustých kolem jednoho centimetru a zmrazován chlazeným vzduchem z agregátů. Roztátí zformovaných kvádrů měla zabraňovat zvláštní ochranná vrstva. Ledové stěny obrovité lodě měly být tlusté přes dvanáct centimetrů.
Britský projekt letadlové lodě z ledu a překližky neměl daleko k realizaci.
Podle předpokladů autorů projektu mělo posádku Habbakuku tvořit 3 590 mužů. Z ledové letové paluby měly vzlétat podle nejvelkorysejších plánů i těžké bombardéry Avro Lancaster. Počítalo se i s tím, že Habbakuk zasáhne jako plovoucí letiště při invazi Spojenců do Hitlerem obsazené Evropy. Na palubě neměly chybět ani nezbytné opravářské dílny, zásobárny pohonných hmot pro letadla a další technické zázemí.
Habbakuk měl být poháněn osmadvaceti obrovitými šrouby a silnými dieselovými motory. Odpůrci projektu nicméně vcelku realisticky upozorňovali, že šedesát metrů vysoká ledová hora nebude moci udržet kurz, že instalace lodních šroubů a kormidel s nezbytnými převodovými mechanismy bude v ledových stěnách značně nesnadná.
Prezident Roosevelt se prý nad projektem zcela vážně zamýšlel a nebyl nijak daleko od jeho schválení. O osudu Habbakuku nakonec rozhodl prezidentův poradce Bush, který se projektu srdečně vysmál a přesvědčil prezidenta, že by stavba letadlové lodi byla zbytečným vyhazováním peněz.
Mezitím byl lord Mountbatten jmenován vrchním spojeneckým velitelem v Barmě a v říjnu Britové vybudovali velkou leteckou základnu na Azorách. Projekt Habbakuk ztratil nejen svého velkého zastánce, ale i opodstatnění. Definitivně byl odmítnut 16. prosince 1943.
