Základní plány na vybudování tratí pro rychlou osobní dopravu „tramvajového charakteru“ pocházely už ze čtyřicátých let dvacátého století. Počítaly s úplnou přestavbou části státem vlastněných tratí na normální rozchod kolejí.
V zemi strašlivě zdevastované plošným spojeneckým bombardováním v posledních letech druhé světové války ovšem na tak velkorysý projekt nebylo možné sehnat dostatečné finanční zázemí. Investicí bylo nutně zapotřebí jinde. Rychlovlak musel počkat.
Zajímavostí o šinkanzenu
|
V padesátých letech však japonská ekonomika začala podivuhodně akcelerovat a to od základu změnilo situaci. Japonci se mohli rozmáchnout ke kompletní rekonstrukci železniční tratě, která měla mít (na rozdíl od původní úzkokolejné) dostatečnou rezervu kapacity pro očekávaný bouřlivý rozvoj ekonomiky.
Olympijské překvapení
První vysokorychlostní trať Tókaidó - šinkanzen, byla pro veřejnost otevřena 1. října 1964. Zahájení provozu na této trati bylo společně s olympijskými hrami jedním ze symbolů poválečného rozmachu Japonska. Vlaky mezi Tokiem a Ósakou dosahovaly rychlosti 210 kilometrů za hodinu a už roku 1966 přepravily stomiliontého pasažéra.
„Měli jsme tehdy pocit, že těžké časy pominuly a že se Japonsko zásadně změní,“ říká třiasedmdesátiletý Fuhimiro Araki, který se podílel na konstrukci několika typů vlaků.
Nutno poznamenat, že provoz Tókaidó - šinkanzen byl pro celý svět velkým překvapením. Málokdo čekal, že se Japonsku podaří zprovoznit tak komplikovanou technologii, jakou rychlovlak bezesporu je. Když už se první šinkanzen rozjel, předpokládalo se, že jde o omezenou propagační akci spojenou s konáním olympiády. Ale šinkanzen se od roku 1964 už nezastavil.
Páteř se zrychlujícím se provozemV současnosti se páteřní vlaková síť Japonska skládá z osmi hlavních tratí s celkovou délkou zhruba 2 500 kilometrů. Jde o následující spoje:
(zdroj: Wikipedie) Kromě výše uvedených osmi tratí jsou v provozu ještě dvě tratě s normálním rozchodem kolejí, které sice nejsou klasifikovány jako šinkansen, ale provoz na nich zajišťují stejné typy vlaků. Jde o tratě Hakata a Mine – Juzawa. |
Stavba téměř okamžitě pokračovala rozšiřováním tratě Tokaido dále na západ a v roce 1975 dosáhla trať, nyní pod názvem Sanjó - šinkanzen, své současné konečné ve městě Fukuoka na ostrově Kjúšú. Následovaly dvě tratě z Tokia severním směrem. Trať Džóecu míří do města Niigata, Tóhoku do Morioky. Oba páteřní vlaky se začaly řítit japonskou krajinou roku 1982. Zpočátku vlaky na těchto dvou tratích odjížděly z tokijského severního předměstí Ómija. Od roku 1991 mají hlavní „přístav“ přímo na tokijském hlavním nádraží, které kvůli tomu muselo projít rozsáhlou a náročnou rekonstrukcí. Zde je na místě připomenout, že japonští konstruktéři a stavitelé nevycházejí z potřeb, které šinkanzeny mají v danou chvíli, ale potřeb, které budou mít za dvacet i více let.
Právě tato předvídavost dělá z komplexu páteřních tratí jeden z nejpokročilejších technologických systémů světa. Další země, které staví rychlovlaky, se v zásadě jen drží japonského předobrazu. Nic promyšlenějšího totiž ještě nikdo nedokázal uvést do běžného provozu.
Rozšiřování šinkanzenu pokračovalo rekonstrukcí (nebo přesněji vzato upgradem) stávajících tratí. Vznikly Jamagata - šinkanzen (1992) a Akita - šinkanzen (1997), pojmenované podle tehdejších konečných stanic. V roce 1997 byla u příležitosti zimní olympiády v Naganu postavena odbočka trati Džóecu z Takasaki do Nagana (Nagano - šinkanzen). V roce 2002 byla trať Tóhoku na severním konci prodloužena do města Hačinohe a zatím nejnovější tratí je jižní úsek trati Kjúšú - šinkanzen, otevřený v březnu 2004.
Tryskem do budoucnosti
V současné době provoz na na japonské páteřní vlakové síti zajišťují vysokorychlostní elektrické článkové jednotky. Celkem se jich objevilo čtrnáct typů, další čtyři slouží ke sledování stavu kolejí a na několika dalších typech se provádějí vývojové testy. Například původní stroje používané na první trati z Tokia do Ósaky dosluhují na pomalejší trati Hakata.
Většinu souprav obsluhují pětadvacetimetrové vozy. Na tratích Tókaidó a Sanjó soupravy tvoří šestnáct vozů, na jiných tratích jsou soupravy řazeny do šesti-, sedmi-, nebo osmivozových formací. Hmotnost jednotlivých prázdných vozů se v závislosti na typu pohybuje mezi 40 a 55 tunami. Žádný v současnosti používaný typ vlaků nemá naklápěcí vozové skříně, naklonění vlaku ve směrových obloucích je řešeno přímo při stavbě tratí (více technických podrobností o šinkanzenech najdete například na webu Central Japan Railway Company).
Není Šinkanzen jako šinkanzenNázev Šinkanzen v doslovném překladu znamená nová páteřní trať. V anglofonních zemích se lze často setkat s označením bullet train, které vzniklo překladem japonského kódového názvu dangan rešša. Oficiálně se pojem šinkanzen vztahuje výlučně na vysokorychlostní tratě, kdežto vlaky, které po nich jezdí jsou označovány jako hikari, ale v praxi se název šinkanzen používá pro obojí, a to i v samotném Japonsku. Zdroj: Wikipedia |
Budoucnost šinkanzenu je ve znamení stále sofistikovanějších a rychlejších souprav. Prostředkem k dosažení rychlostí okolo 500 kilometrů za hodinu (stávající rychlostní rekord šinkanzenu má hodnotu 443 kilometrů za hodinu a dosáhl ho roku 1996 na trati Tókaidó rychlovlak typové řady 955) je nejpravděpodobněji princip magnetické levitace – maglev.
Jde o zatím nejperspektivnější, ale také nejnákladnější způsob vysokorychlostní pozemní dopravy. Náklady na japonský JR-maglev činí více než 100 miliard dolarů, což je bezesporu dechberoucí částka. Na druhou stranu je třeba říct, že všichni dosavadní provozovatelé „maglevů“, tedy kromě Japonska ještě Německo a Čína, jejich provoz považují za vysoce efektivní. JR-maglev dosáhl rychlosti 581 kilometrů za hodinu.
Roku 2020 se v Tokiu mají konat olympijské hry a superrychlý maglev by měl sehrát stejnou úlohu jako před padesáti lety první šinkanzen. Tedy otevřít zcela novou kapitolu železniční dopravy.
Zdroje: Japan Guide, JR Shinkansen, Wikipedia
