Charterový let 1308 ze slovinské Lublaně do Ajaccia na francouzském ostrově Korsika obsluhoval 1. prosince 1981 letoun McDonnell Douglas MD-82 jugoslávské společnosti Inex-Adria Aviopromet. Na jeho palubě cestovalo 173 pasažérů, zejména turistů, ale díky vysoké kapacitě stroje i zaměstnanci aerolinek s rodinami. O jejich pohodlí se cestou do Středomoří staralo sedm členů posádky.
Data o havárii Datum: 1. prosince 1981 |
Z lublaňského letiště Brnik (dnes Mezinárodní letiště Jože Pučnika) odstartoval plně obsazený a jen pár měsíců starý letoun devatenáct minut před sedmou ráno.
Cesta na necelých sedm set kilometrů vzdálené letiště Campo dell’Oro (dnes Letiště Napoleona Bonaparta Ajaccio) poblíž hlavního města na západě Korsiky mu měla zabrat zhruba devadesát minut.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Celá cesta probíhala bez sebemenších problémů a v uvolněné náladě. Dveře do kokpitu zůstaly po většinu cesty otevřené a cestující si povídali s piloty a pokládali dotazy ohledně moderního letounu.
Letiště mezi horami
Velkým problémům nenasvědčovalo ani hlášení o počasí na letišti Ajaccio, které piloti získali od dispečerů krátce po startu. Panoval jen mírný vítr, nad ostrovem se však vznášela vrstva mraků, proto bylo jasné, že piloti se během přiblížení budou muset spolehnout na přístroje.
Přistání na letišti obklopeném ze tří stran horami nicméně nepatřilo k těm nejjednodušším. Pro navedení ke zvolené ranveji vedoucí přibližně z jihu na sever museli piloti letoun dovést až k majáku jižně od letiště, kde měli letoun navést na vyčkávací trajektorii určenou k sestoupení do potřebné letové hladiny.
Diagram znázorňující správnou trajektorii letu. Jugoslávský stroj měl použít dráhu značenou nepřerušovanou černou čárou. Červená šipka znázorňuje přílet k vyčkávací dráze. | foto: BEA
Po klesání a odpojení z vyčkávací dráhy se letoun musel vydat jihozápadním směrem a překročit přímku představující směřování ranveje a levotočivým obloukem o 320 stupních se na ni napojit.
Let v mracích
K majáku, vzdálenému 17 kilometrů od samotného letiště, se letoun přiblížil v 8:47 ráno. Kapitán letu ohlásil pozici stroje a vyžádal si další instrukce. Dispečer pilotům předal pokyny k závěrečné fázi letu včetně postupu k nasměrování na přistávací dráhu. Povolení ke klesání však nedostali.
Část trupu letounu McDonnell Douglas zaklíněná mezi skálami. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Po nahlášení pozice nad majákem proto piloti požádali o dodatečné povolení ke klesání. Dispečer jim vyhověl a povolil klesání do výšky devíti set metrů. Podle přibližovacích diagramů byla minimální bezpečná výška na vyčkávací trajektorii lehce přes dva tisíce metrů, rozporu však piloti nepřikládali velký význam, patrně důvěřovali pokynům dispečera.
Orientaci jim nicméně komplikovala hustá vrstva mraků. Následovalo ještě několik volání mezi dvojicí v kokpitu a dispečerem, během nichž piloti ohlašovali svůj postup na vyčkávací trajektorii. Po sestoupení do výšky 1400 metrů se však kabinou zničehonic rozezněl alarm systému GPWS varující piloty před nebezpečím nárazu do terénu.
Trosky ve skalách
Ve stejnou chvíli přišlo i další hlášení dispečera a oba zvuky se slily do nesrozumitelného hluku. Zmatení piloti se snažili pochopit situaci, a teprve když se o několik sekund později alarm rozezněl znovu s ještě s větší urgentností, přikázal kapitán zvýšit otáčky motorů na maximum.
Utržené směrové kormidlo letounu s jasně čitelnou imatrikulací YU-ANA. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Jejich snaha už však byla marná. Letoun jen pár vteřin poté levým křídlem ve výšce 1 365 metrů narazil do hřebenu hory San Pietro, vzdálené zhruba 25 kilometrů od letiště a několik kilometrů východněji, než se měl letoun nacházet.
Část křídla se odlomila, stroj se převrátil doleva a po sedmi vteřinách v plné rychlosti narazil do skalnatého výběžku zhruba o 700 metrů dále. Síla nárazu stroj zcela roztříštila a trosky rozmetala po okolních skálách. Všichni na palubě okamžitě podlehli zraněním.
Nehoda je dodnes jednou z nejhorších na území Francie. Zároveň jde o první a nejvážnější havárii letounů MD-80, které s cestujícími poprvé vzlétly jen o necelé čtyři měsíce dříve.
Komplikované pátrání
Pátrání po troskách v nepříznivém počasí a náročném terénu nepatřilo k nejjednodušším. Ačkoli dispečer ohlásil ztrátu kontaktu s letounem během několika minut, místo nehody se podařilo najít až po několika hodinách.
Část trupu letounu McDonnell Douglas z letu 1308 zaklíněná mezi skálami na Korsice. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Prvotní hledání místa nehody zkomplikovala mylná představa o poloze letounu. Dispečer letiště Ajaccio se domníval, že letoun, který v té době opisoval vyčkávací trajektorii nad pevninou, je už dávno nad mořem.
Počasí záchranářům ani neumožnilo se na místo dostat, což se povedlo až další den ráno. Práce komplikoval terén dostupný jen vrtulníkem. Až další den odpoledne se jim mezi troskami letounu roztříštěného mezi vysokými skalisky podařilo objevit černé skříňky letounu. Nehodu ještě dlouhá léta připomínala část trosek, které se nepodařilo vyzvednout.
Dispečer neznal polohu letadla
Během šetření Úřadem pro vyšetřování a analýzu bezpečnosti civilního letectví (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile – BEA) vyšla najevo série fatálních nedorozumění mezi dvojicí v kokpitu a dispečerem. Tím prvním bylo opomenuté povolení ke klesání poté, co se stroj přiblížil k vyčkávací trajektorii.
V momentě, kdy piloti ohlásili polohu nad majákem a požádali o povolení k dalšímu klesání, proto mylně usoudil, že piloti vyčkávací trajektorii zcela vynechali a zamířili přímo nad moře. Šlo o běžný postup, který piloti se zkušenostmi s místním letištěm využívali běžně, dvojice v kokpitu však byla na Korsice poprvé a proto se striktně držela předepsané dráhy. Stroj v té době podle předpisů pokračoval v oblouku nad pevninou.
Tenká čára značí správnou trajektorii k přistání na letišti Ajaccio. Silná čára skutečnou dráhu letounu až k místu nehody. | foto: BEA
Zmatečné hlášení o poloze následovalo ještě několikrát. Piloti pravidelně hlásili změny kurzu na vyčkávací trajektorii, které však dispečera mylně utvrzovaly v myšlence, že letoun je již bezpečně nad mořem a provádí předepsaný obrat k nasměrování na ranvej.
Série omylů
Roli sehrála také vysoká rychlost stroje. Piloti se sice drželi maxima uvedeného v diagramech (389 km/h), nákres však počítal s rychlostí pouhých 277 kilometrů v hodině. Dodržování pokynů je tak paradoxně odchýlilo z předepsané trajektorie a navedlo přímo k místu nehody.
Jejich polohu nemohl kvůli absenci radaru nikdo na letišti ověřovat. Dle BEA se navíc obě strany v komunikaci dopustily chyb, kdy se odchýlily od předepsané terminologie, a tím se nevědomky navzájem utvrzovaly v omylu.
K chybám v komunikaci a katastrofálním následkům také měla přispět vstřícnost posádky, jež během letu mluvila s cestujícími. Na záznamech z černé skříňky je slyšet rovněž dětský hlas, který vyšetřovatelé přisoudili synovi jednoho z pilotů, který je ve dvou případech vyrušil, zatímco připravovali plán k přistání.
Vyšetřovatelé usoudili, že právě roztržitost vedla k přehlédnutí minimální bezpečné výšky, stejně jako k přílišné důvěře v pokyny dispečera.
Letoun McDonnell Douglas MD-82Výrobce: McDonnell Douglas Corporation  Jugoslávský letoun McDonnell Douglas MD-82 imatrikulace YU-ANA na mezinárodním letišti v Manchesteru 12. září 1981, necelé tři měsíce před nehodou. | foto: Andy Kennaugh, GFDL 1.2 Letoun MD-82 je podtypem řady MD-80, kterou začala firma McDonnell Douglas vyrábět v roce 1979 jako evoluci slavného modelu DC-9, proto byla celá řada známá také jako DC-9-80. Od první generace se stroje lišily hlavně delším trupem a upravenými křídly s větší plochou. Další úpravy zahrnovaly instalaci výkonnějších motorů. Modifikace 82 se od základního modelu odlišuje silnějšími motory, vyšší maximální vzletovou hmotností i delším doletem. Určen byl také pro provoz v takzvaných podmínkách hot and high. Zvládal tedy starty z letišť, jež jsou ve větší nadmořské výšce nebo na nich panuje teplejší podnebí. Zvnějšku se však od základního modelu neliší. Celá řada patří mezi nejúspěšnější letouny společnosti a podtyp 82 z ní představuje téměř polovinu. Největším provozovatelem byla společnost American Airlines, jejíž flotila v dobách největšího zastoupení čítala přes tři sta letounů MD-82. Velké aerolinky začaly s vyřazováním poměrně brzy, už po roce dva tisíce. Důvodem byla zejména vysoká spotřeba paliva, a tím pádem i vyšší provozní náklady oproti konkurenčním strojům Boeing a Airbus, zapříčiněná použitím motorů starší konstrukce. Levnější údržba jednodušších motorů však spotřebu kompenzovala a například American Airlines, jako poslední velký dopravce, proto poslední stroje vyřadil teprve před několika lety. Dodnes zůstává v aktivní službě několik kusů – zhruba tři desítky letadel využívají aerolinky po celém světě. |
Počet obětí mohl být o něco menší, neboť letecká společnost Inex-Adria Aviopromet po objednání letu cestovní kanceláří původně plánovala k letu použít starší a menší letoun McDonnell Douglas DC-9 pro maximálně 135 cestujících. Větší kapacita však umožnila letět dalším 43 lidem – převážně zaměstnancům kanceláře a aerolinek s rodinami.
Dnes už téměř půl století staré události připomíná jen pomník poblíž vrcholu hory San Pietro. Slovinská vláda a aerolinky Adria se na jeho stavbě a odstranění pozůstatků letounu dohodly až po dlouhé době.
Okolo 27 tun trosek, včetně jednoho z motorů nebo velkých kusů křídel, tak z místa nehody až v květnu 2008 vyzvedl zhruba šedesátičlenný tým. Díky nim se také po téměř třiceti letech od nehody podařilo najít zbývající ostatky cestujících.
