„Omlouvám se těm rodinám. Cítím se hrozně,“ odpověděl Dennis Muilenburg na otázku, zda je čas se omluvit. „Mrzí nás, že tolik lidí přišlo o život. Zůstane to s námi. Stále na to myslím.“ Odmítl ale, že by měl na svůj post rezignovat: „Je důležité, že na našich produktech záleží lidé po celém světě. Firma potřebuje silné vedení.“
„Bohužel nemůžu změnit to, co se stalo,“ uvedl Muilenburg. „Mohu ale slíbit, že uděláme vše pro to, aby se něco takového neopakovalo.“ V exkluzivním rozhovoru pro televizi CBS News to řekl dva a půl měsíce po nehodě letu Ethiopian Airlines, při které zemřelo 157 lidí, a sedm měsíců po havárii letu indonéské společnosti Lion Air, kde zahynulo 189 lidí.
Nebezpečná implementace nového „tajného“ systému
Obě tyto havárie podle předběžných vyšetřování pojilo selhání automatického stabilizačního systém (MCAS), který byl v tomto letadle představen poprvé. Tento systém má za úkol vyrovnávat některé konstrukční odlišnosti nového letadla 737 Max. Protože ale z jednoho senzoru dostával špatné informace o náklonu letadla, namísto vyrovnání stlačil čumák letadla dolů.
Systém stabilizace MCAS je podle předběžného vyšetřování pravděpodobnou příčinou smrtelných nehod letounu Boeing 737 Max 8.
Systém MCAS nebyl zmíněn v manuálu pro piloty a ti tak zřejmě nevěděli, proč letadlo nekontrolovaně klesá. Boeing později uvedl, že MCAS nebyl zmíněn, protože nešlo o důležitý systém. Kritici ovšem tvrdí, že Boeing piloty o systému neinformoval, protože by pak nemohl letoun aerolinkám prodávat jako „letadlo, na které vaši piloti nepotřebují žádné nové certifikace“.
Redaktorka Norah O’Donnellová se tedy šéfa Boeingu zeptala, zda šéf Boeingu ví o tomto problému: „Byl tam senzor, který zřejmě posílal špatná data, zřejmě tam byl problém s údržbou. Víme, že software MCAS se několikrát aktivoval, což přidělalo práci pilotům.“
„To nebylo několikrát. To bylo více než dvacetkrát,“ přerušila jej redaktorka. „Piloti se v podstatě s letadlem přetahovali a nedokázali automatiku přetlačit. Ten software MCAS piloty přetlačil.“
Věděli jste to a nic jste neudělali
Pokud se data ze senzorů liší, zobrazí se upozornění AOA Disagree (nesouhlas AOA) vpravo dole. Tato funkce byla dosud k dispozici za příplatek.
Boeing už v roce 2017 věděl o problému se systémem MCAS. Nabídli aerolinkám přídavnou funkci, která pilota textovým upozorněním na displeji informovala o tom, že data ze senzorů náběhu (AoA, Angle of Attack) nesedí. Šlo ovšem o nadstandardní funkci za příplatek. „O téhle chybě jste věděli, ale neřekli jste to certifikační autoritě FAA,“ upozornila redaktorka. „Proč?“
„Ten systém jsme neimplementovali správně,“ uznal Muilenburg. „A naše komunikace nebyla taková, jaká měla být.“ Dodal, že software je již opravený a probíhá testování.
Senzory AoA (Angle of Attack, úhel proudění vzduchu) jsou dva, umístěné blízko čumáku letadla
„Rozhodně jsme udělali chybu. Ta implementace upozornění na nesouhlasná data ze senzorů AoA byla chybná,“ uznal poprvé Muilenberg. Dosud mluvila firma Boeing v tiskových prohlášeních jen o tom, že „již bezpečné letadlo dělají ještě bezpečnějším“.
Dodal ale, že stále věří ve „fundamentální bezpečnost“ tohoto letadla. „Klidně bych tím letadlem letěl s celou rodinou, vůbec bych se nerozmýšlel,“ uzavřel šéf Boeingu.
Zatím ale letouny Boeing 737 Max zůstávají uzemněny. Slova šéfa Boeingu ale znamenají určitý posun. Poprvé jde o výslovné – ač pečlivě formulované – přiznání chyby. Boeing ostatně čelí několika vyšetřováním a soudním sporům. Omluva šéfa Boeingu dva a půl měsíce po druhé havárii způsobené pravděpodobně stejným problémem na tom zřejmě nic nezmění.
Proč havarovaly Boeingy 737 MAX?
