I v Česku se na vybraných úsecích budou patrně prohánět vlaky 200kilometrovou rychlostí. Nehoda, kdy vjela souprava španělského rychlovlaku, přezdívaného kačátko (el Patito), nadměrnou rychlostí do oblouku u města Santiago de Compostela, by se v Česku neměla opakovat. V ČR nově budovaný zabezpečovací systém ETCS (European Train Control System neboli evropský systém vedení vlaku) dokáže zpomalit nebo dokonce zastavit vlak.
"Není možné, aby při plné funkčnosti ETCS strojvedoucí překročil stanovenou rychlost vlaku. ETCS mu to prostě nedovolí," vysvětluje fungování zabezpečovače Jiří Dlabaja, šéfredaktor odborného železničního časopisu Reportér.
Dodává, že před tím, než vlak přejde z úseku zabezpečeného ETCS do úseku zabezpečeného národním (španělským) zabezpečovačem ASFA, musí strojvedoucí potvrdit ETCS, že přechází na národní systém. V opačném případě ETCS převezme řízení a vlak zastaví.
ASFA rozlišuje pouze návěstidla, nikoliv poměry na trati (ASFA na rozdíl od ETCS neví, jakou má jet rychlostí). Pokud by bylo ETCS i v kritické části, systém by zasáhl do řízení vlaku a automaticky by soupravu zpomalil na 80 km/h.
Poslední úsek z Madridu k Atlantiku je pro strojvedoucí velmi náročný
Speciální dvojkolí v určeném místě dokáže za pomalé jízdy soupravy měnit rozchod z iberského na evropský a naopak
Trať z Madridu k pobřeží Atlantiku má necelých 600 km (nehoda se stala několik kilometrů před cílem). Během jízdy vlak měnil šířku rozchodu, systémy napájení a dokonce v jedné části přešel na dieselový pohon.
Posádka v kabině měla za sebou obrovské množství úkonů, proto došlo ke střídání ve stanici Ourense. Strojvedoucí Francisco José Garzón měl dokumenty (např. jízdní rozkazy, seznání s tratí) v elektronické a papírové podobě. Při jízdě využíval elektronickou verzi na iPadu, neboť se dá zvětšit.
Garzón měl před sebou relativně krátký úsek o délce 87 km, který je pro strojvedoucí velmi náročný z hlediska střídání světla a tmy. Kačátko zde doslova letí rychlostí 200 km/h 30 tunely o celkové délce 28,9 km a 38 viadukty o celkové délce 19,6 km.
Španělský strojvedoucí evidentně přehlédl předvěstník, že následuje snížení rychlosti
Strojvedoucí i jeho pomocník si na základě seznámení s tratí měli uvědomit, že vysokorychlostní trať navazuje na ostrý oblouk.
Faktem je, že strojvedoucí s pomocníkem evidentně přehlédli předvěstník signalizující, že bude následovat rychlost 80 km/h. Podle všeho až uviděli rychlostník s 80 km/h, pak teprve strojvedoucí začal brzdit.
International Ralway Journal dokonce spekuloval, že vlak pod ETCS nejel buď z důvodu poruchy systému, nebo proto, že si ho strojvedoucí nezapnul. Web ovšem článek stáhl. Místo toho přinesl informaci, že jednotky 730, na rozdíl od sesterských 121 Avant, na úseku Ourense – Santiago nepoužívají ETCS.
Jak to bylo doopravdy, zjistí až vyšetřování. Podle rozborů záznamů černé skříňky strojvedoucí telefonoval. Vlak krátce před nehodou prudce brzdil, do oblouku vjel rychlostí 153 km/h. V trestněprávním vyšetřování vzal strojvedoucí odpovědnost na svá bedra.
Železniční dopravce, drážní autority a výrobce zabezpečovací techniky na celém světě pochopitelně zajímají výsledky vyšetřování španělských drážních autorit. Všichni mají stejný cíl: technická opatření, která účinně zabrání opakování lidské chyby v podobné situaci v budoucnosti.
Až budou známy výsledky vyšetřování ve Španělsku, budou také v ČR přijata taková opatření, aby se podobná nehoda pokud možno nemohla opakovat.
Jak bylo zabezpečeno místo nehody ve Španělsku
Španělský tisk zjistil, že odpovědní usoudili, že je zbytečné, aby evropský zabezpečovač ETCS vysokorychlostní tratě vedl až do nešťastného oblouku. Odůvodnili to faktem, že v tomto místě je omezená rychlost na 80 km/h.
Úředníci nepovažovali za nutné, aby zabezpečovač nezávisle na strojvedoucím hlídal rychlost až do bezpečnostními experty kritizovaného oblouku (ETCS končí nedaleko od něj).
Po nehodě bude změněna organizace bezpečnosti. Dá se očekávat, že evropský zabezpečovač bude upraven a prodloužen tak, aby každou soupravu před zatáčkou Santiago de Compostela zpomalil na omezenou rychlost až do kritického oblouku, i kdyby se strojvedoucí snažil o opak. Je totiž pravděpodobné, že telefonující strojvedoucí se porušením předpisů snažil snížit pětiminutové zpoždění.
Co se musí udělat v Česku pro bezpečnou dvoustovku
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) připravuje pro některé koridory zvýšení maximální rychlosti až na 200 km/h.
Maximální rychlosti 200 km/h se dále nebude zvyšovat, neboť na koridorech se pohybují také pomalejší nákladní vlaky. |
Úseky s dvoustovkou vzniknou na stávajících koridorech nebo na koridorech, které se projektují nebo plánují.
V Česku je všeobecně zažité pravidlo, že pro zvýšení rychlosti na 200 km/h stačí na současné koridory instalovat ETCS. Opak je pravdou. Musí proběhnout mašinérie, která začíná tipováním a končí změnou zákona, ve kterém je dána maximální rychlost pro české železnici.
Správce kolejí, společnost Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), nejprve vytipoval vhodné úseky. Mezi nejznámější patří v Čechách úsek Pardubice – Choceň. Na Moravě
Břeclav – Brno.
Pokrok za padesát letv roce 1964 první vysokorychlostní vlak Šinkansen na speciální trati jen pro tyto vlaky mezi Tokiem a Ósakou uháněl rychlostí 210 km/h. |
Prověřuje se také možnost zvýšení rychlosti na připravovaných stavbách 4. koridoru, např. v úsecích Ševětín – Horusice a Horusice – Veselí nad Lužnicí.
Na vytipovaných úsecích musí jako první proběhnout geotechnický průzkum železničního spodku. Pozornosti odborníků neunikne trakční vedení. Samozřejmá je náhrada všech přejezdů mimoúrovňovým křížením.
Málo známým faktem je, že největším problémem je šířka nástupišť. Pokud vlak pojede kolem nástupiště rychlostí vyšší než 160 km/h, musí být nástupiště dostatečně široké, aby rychle jedoucí vlak tlakovou vlnou nesmetl cestující anebo je nevtáhl pod vlak.
Proč se buduje jednotný evropský zabezpečovač
Evropu protíná právě budovaná transevropská železniční dopravní síť (TEN-T), která v principu funguje jako jednotná železnice s různými dopravci. Obsahuje koridory, které se značí podle písmen abecedy od A po F.
Díky jednotnému zabezpečovači např. na koridoru E dojede vlak sestavený v Německu bez jakýchkoliv technických úprav (zejména přepřahání lokomotiv na hranicích) až do Rumunska.
Zvýšení rychlosti využijí také jednotky Flirt Leo Expressu. Mohou uhánět až 180 km/h.
Český úsek koridoru E vede z Děčína přes Prahu, Kolín do Břeclavi. Buduje se na 478 km dvoukolejné trati se smíšeným provozem. Na něm bude instalován jednotný zabezpečovací systém ERTMS/ETCS.
Systém se buduje proto, že v Evropě existuje víc než 20 typů národních zabezpečovačů, které mezi sebou neumí spolupracovat. To způsobuje mezinárodním vlakům problémy. Donedávna to znamenalo, že na státní hranici se musely přepřahat lokomotivy (nebo lokomotiva obsahovala několik zabezpečovacích systémů).
Jak funguje evropský zabezpečovač ETCS budovaný v Česku
Součástí ERTMS (European Traffic Management System) je zejména ETCS (European Train Control System neboli evropský systém vedení vlaku) a GSM-R (Global System for Mobile Communication for Railway, komunikačnísystém pro hlasové i datové služby na železnici).
Technologie GSM-R nově umožňuje dispečerům kontrolovat parametry jízdy vlaku včetně rychlosti. Pokud by dispečeři zaznamenali překročení rychlosti, tak v krajním případě mohou zastavit vlak.
Ke své činnosti využívá ETCS tzv. pevné balízy, které jsou v kolejišti. Slouží jako referenční bod pro přesné určení pozice vozidla.
Balíza komunikuje s právě přejíždějícím vozidlem na principu pasivního transponderu. Energii jí dodá elektromagnetické pole antény na vozidle. Jakmile je balíza aktivována, vysílá opakovaně telegram zpět kolejovému vozidlu. Telegramy přenášené prostřednictvím balíz jsou krátké (341 bit, pro uživatelská data slouží 240 bitů) nebo dlouhé (1 023 bity, 830 bitů pro uživatelská data).
Jednotka Pendolino a lokomotiva Emil Zátopek hravě zvládnou dvoustovku.
Mobilní část ETCS zajistí předání datové informace do radioblokové centrály RBC prostřednictvím sítě GSM-R. RBC zná stav pevné infrastruktury (kolejiště) a platná omezení. Vyhodnotí je s údaji o poloze vlaku a strojvedoucímu zašle informaci o povolené rychlosti a další nezbytné pokyny. Pro kontrolu činnosti strojvedoucího obdrží pokyny také ETCS na vozidle.
Mobilní část systému ještě vypočítá ideální rychlostní křivku, a to na základě využití znalosti parametrů vlaku. Z pohledu laika dále hlídá překročení povolené rychlosti a jízdu na červenou.
Díky kontinuálnímu rádiovému spojení je strojvedoucí neustále kontrolován, zda všechny pokyny dodržuje. Pokud strojvedoucí chybuje, ETCS zajistí, aby nedošlo k nebezpečným událostem.
Zajímavostí je, že pro v ČR budovanou aplikační úroveň (L2) nejsou potřebná návěstidla (lidově např. semafory) na trati. V tom případě je ovšem nutné, aby se na trati pohybovala pouze vozidla vybavená mobilní částí ETCS. V opačném případě tam návěstidla musí být. Což je případ ČR.
Český národní zabezepečovač
Náš národní zabezpečovač pracuje na velmi podobném principu jako ASFA, ale s tím rozdílem, že vlak může jet do rychlosti maximálně 160 km/h (ve Španělsku až 200 km/h).
Nehoda u VaňovaPříčinou nehody u Vaňova na Ústecku, kde byl jeden mrtvý a zranění, byly chybějící magnetické informační body v Ústí nad Labem. Pokud by byly instalovány až do Ústí, nehoda by se nestala. |
Na rozdíl od Španělska je na českých kolejích vedle národního zabezpečovače ještě systém AVV, automatické vedení vlaku, který má velmi podobné vlastnosti jako ETCS. Systém v každé chvíli ví, kde se vlak nachází a jakou má jet rychlostí. Pokud strojvedoucí udělá chybu, AVV zasáhne. Dokonce pokud by strojvedoucí zkolaboval při jízdě, vlak dojede do stanice a sám zastaví.
