V roce 1934 se ve Velké Británii začal vyrábět elegantní dvoumotorový dopravní letoun Airspeed AS.6 Envoy. Do roku 1939 vznikl ve více než pěti desítkách exemplářů v několika verzích. Základní přepravní kapacita činila šest cestujících, v takovém případě měli tito šťastlivci k dispozici i palubní toaletu, ale existovaly i stoje pro osm cestujících, které byly vhodné spíše na kratší tratě. Osádka byla dvoučlenná nebo jednočlenná.
Z pohledu tvarového řešení moderní dolnoplošník s vycizelovanými přechody mezi křídlem a trupem a se zatahovacím podvozkem měl však celodřevěnou konstrukci – kostra draku dřevěná, potah překližkový a plátěný. Dřevo s plátnem mělo sice oproti konstrukci celokovové určité limity, ale hanu si v tomto případě nezaslouží.
Pro nás je zajímavé, že pět letounů Envoy sloužilo i v Československu, z toho čtyři kusy u ČSA a zbývající u jednoho velkého průmyslového podniku.
Airspeed AS.6 Envoy, Československé státní aerolinie
Ruský expres
V souvislosti s vývojem v Německu od roku 1933, který nevěstil nic dobrého, se otevřely dveře možné spolupráce mezi Prahou a Moskvou. Do té doby musíme vztahy našich představitelů vůči Sovětskému svazu klasifikovat jako vyloženě chladné, což je vzhledem ke statusu ČSR jako kolébky demokracie ve střední Evropě celkem pochopitelné.
V červnu 1934 navázala Československá republika jako jedna z posledních evropských zemí řádné diplomatické vztahy se Sovětským svazem a v květnu roku následujícího oba státy uzavřely smlouvu o vzájemné pomoci.
Nový trend ve vzájemných československo-sovětských vztazích se odrazil i v letecké dopravě. Československé státní aerolinii zrealizovaly ve spolupráci s Aeroflotem linku mezi Prahou a Moskvou.
Náš dopravce si pro její zajištění pořídil britské letouny typu Airspeed AS.6 Envoy pro dvoučlennou osádku a šest cestujících. Pro nás vyrobené stroje se značily jako verze AS.6E a poháněly je hvězdicové sedmiválce československé konstrukce Walter Castor II. Dva stroje vstoupily do flotily ČSA v roce 1935 (OK-BAL a OK-BAM) a dva o rok později (OK-BAN a OK-BAO).
S maximální rychlostí 300 km/h a cestovní rychlostí atakující hodnotu 270 km/h šlo v té době o nejrychlejší letouny ČSA. Staly se také prvními letouny ČSA se zatahovacím podvozkem a mezi válkami nakonec i jedinými.
Zde si zaslouží zmínku i jeden tuzemský letoun, který se nakonec ne vlastní vinou neprosadil. Již v únoru 1935 oslovily ČSA firmu Aero, jestli by nepřipravila rychlý a moderně řešený dopravní letoun pro delší linky. Aerovka přišla s typem A.204 pro osm cestujících, prototyp začal létat na jaře 1936. Po úspěšných zkouškách však naše aerolinky ztratily počátkem roku 1937 o tento typ definitivně zájem, Aerovka ho alespoň přepracovala na průzkumný a lehký bombardovací typ A.304.
Airspeed AS.6 Envoy
Aero A.204 na letišti Kbely
Ale zpět k lince do Moskvy a letadlům Envoy. Společnost ČSA tuto linku, která se stala v meziválečném období její nejdelší, pojmenovala Ruský expres. Ne ovšem kvůli „rychlým“ letounům linku obstarávajícím, ale společnost v tomto duchu své zahraniční linky nazývala. Například linka do jugoslávského Sušaku byla Jadranským expresem nebo ta do Bukurešti Rumunským expresem.
ČSA provedly první zkušební let s OK-BAL na připravované lince v září a Aeroflot s letounem typu Tupolev ANT-9 v říjnu 1935. Pravidelný provoz na lince pak probíhal v letových sezonách 1936 až 1938, zde totiž musíme uvést i jednu malou (dnes pro nás) zajímavost, že přes zimu ČSA tenkrát nelétaly.
Navíc pravidelný provoz na lince Praha – Moskva trval v roce 1936 opravdu krátce. Teprve 26. srpna odlétl do Moskvy Envoy OK-BAM s ředitelem ČSA Ing. Františkem Stočesem k dojednání posledních náležitostí před jeho zahájením. K samotnému zahájení pravidelného provozu pak došlo 1. září, kdy z Moskvy přilétl do Prahy Tupolev ANT-9 Aeroflotu. A ČSA vyslaly svůj stroj do Moskvy 2. září. V sezoně 1937 linka zahajovala provoz „už“ 16. června a před zimní přestávkou ho ukončila 30. září. A v roce 1939 se už žádný Ruský expres nekonal, neboť v březnu se u nás objevili se svými tančíky po zuby ozbrojení Němci.
Příď letounu Airspeed AS.6 Envoy a větší třímotorová Savoia-Marchetti SM.73
K lince dále máme dvě zprávy, jednu dobrou a druhou špatnou. Ta dobrá je, že Aeroflot na ni záhy nasadil moderní americký Douglas DC-2. A ta špatná, že jedním z prvních cestujících byl i Klement Gottwald, který se stavil v Moskvě pro jakési instrukce.
Z Prahy se startovalo nejprve ve Kbelích a od roku 1937 už z Ruzyně, kde bylo 5. dubna otevřeno nové letiště. Letoun samozřejmě nezvládl trasu na jeden zátah, jeho maximální dolet 1 000 kilometrů to ani neumožňoval a navíc někdo třeba chtěl letět jenom do Kyjeva. Létalo se tedy přes tehdy náš Užhorod, dále Kluž a Jassy v Rumunsku, v Sovětském svazu přes Kyjev a Brjansk a než jste se nadáli, byli jste po deseti až jedenácti hodinách a 2 440 kilometrech dobrodružné cesty v Moskvě. V roce 1938 došlo k redukci mezistanic a Ruský expres létal na trase Praha – Užhorod – Kluž – Kyjev – Moskva.
A ještě snad něco zajímavých čísel na závěr pojednání o Ruském expresu, v roce 1938 se prodávala letenka z Prahy do Moskvy za 1 850 Kč, výhodná obousměrná přišla na 3 330 Kč. Za zavazadlo se připlácelo 13,90 Kč za každý kilogram. Pro porovnání: například dělníci si vydělali odhadem 500 až 1 000 Kč za měsíc, u dolní hranice se pohybovali ti nekvalifikovaní v běžném průmyslu, u horní hranice pak ti kvalifikovaní v průmyslu strategickém (tj. zbrojním, chemickém apod.)
Envoy železných pánů
Vlastníkem posledního, tedy pátého letounu Envoy v ČSR se na podzim 1936 stal koncern Vítkovické horní a hutní těžířstvo. Za pozornost stojí imatrikulace OK-VIT, která evidentně odkazuje na provozovatele (VIT jako Vítkovice), na přídi pak stroj nesl nápis „STEEL“. Letoun se využíval ke služebním cestám zástupců koncernu.
Airspeed AS.6 Envoy s imatrikulací OK-VIT provozoval koncern Vítkovické horní a hutní těžířstvo.
Airspeed AS.6 Envoy ve slovenských barvách během leteckého dne, ve vzduchu vidíme akrobatický speciál Avia Ba.122.
Protože v době okupace nemohl být letoun koncernem již provozován, došlo k jeho odprodeji na Slovensko. Tam dostal novou imatrikulaci OK-DOA a stal se majetkem Slovenské letecké spoločnosti (SLS). Příliš toho však nenalétal, na čemž se podepsaly jak technické problémy s levým motorem, tak válečná doba, která na Slovensku letecké dopravě příliš nepřála. Stroj byl zničen v roce 1943 při nouzovém přistání.
 |
