Úterý 20. dubna 2021, svátek má Marcela
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Úterý 20. dubna 2021 Marcela

Boeing, nebo Airbus? Rozdíly jsou obrovské pro piloty, ne pro cestující

Stejně jako se fanoušci Sparty a Slavie neshodnou, který tým je lepší, v civilním letectví panuje značná neshoda v tom, zda jsou lepší letadla Boeingu, či Airbusu. Jak se liší z pohledu pilota, nám exkluzivně popsal letecký technik a pilot dopravních letadel Štěpán Kolomazník.

Kokpit A320 v zatáčce před přistáním v Paříži na dráhu 26R | foto: Štěpán Kolomazník

Která letadla jsou lepší? Je to americký Boeing (The Boeing Company), firma založená v roce 1917 a stojící za velmi dlouhou řadou vojenských i dopravních letadel? Nebo je to evropský Airbus (Airbus S.A.S.), který 18. prosince oslavil padesátiny?

Na takovou otázku se můžeme podívat z mnoha různých pohledů. Protože mluvíme o letadlech pro cestující, jejich názor by měl stát v popředí. Cestující zajímá bezpečnost, osobní prostor na palubě a cena letenky, a potom taky pohodlí, tedy hluk a vibrace, a zejména na dlouhých letech zábava na palubě, tedy IFE (In Flight Entertainment).

Začněme zábavou.

Hlavní rozdíl je v pocitu, který pilot při řízení má. Protože v Airbusu nemá žádný. Všechny informace musí získat pozorováním přístrojů a samozřejmě také pohledem ven, pokud je nízko nad zemí.

Štěpán Kolomazník pilot

ZábavaZáleží, co objednala aerolinka

Systémy IFE vyrábí a do letadel na přání společnosti montují specializované firmy, které s výrobcem letadel nemají nic společného. Takže stejný systém může být jak v Airbusu, tak v Boeingu.

Další položka v seznamu, pohodlí, do značné míry závisí na motorech, protože největší část hluku a vibrací pochází právě odtud. S tím spojená je i otázka ceny letenky, tedy spotřeby paliva, která se přímo promítne do nákladů, které provozovatel přenáší na klienty, kteří to musí zaplatit.

Pro zjednodušení situace se následující text bude věnovat dvěma letadlům, která patří do stejné kategorie středně velkých letadel, jsou v naší zemi poměrně dlouhou dobu provozována a autor s nimi má osobní zkušenost. Jedná se o Boeing 737 a Airbus 320. Jsou to nejčastěji používaná letadla současnosti, létající jak u klasických aerolinek, tak u low-costů (LCC), ve všech světadílech a na různých trzích, a když vezmeme v úvahu počty vyrobených kusů, patří k nejúspěšnějším letadlům historie.

MotoryVětšinu najdete jak v Airbusu, tak v Boeingu

Ale zpátky k motorům. Jak airbusy, tak boeingy používají stejné motory CFM56 různých verzí, podle toho, jaký tah motorů je potřeba, tedy jak těžké je letadlo samotné. Airbus má nad Boeingem výhodu, že může používat ještě odlišné motory IAE V2500 (asi 40 % provozovatelů se rozhodlo pro tuto variantu), a odborníci z řad čtenářů mohou porovnávat technické údaje, spolehlivost, resurs (doba mezi opravami zařízení - pozn. redakce) a cenu. Ale všeobecně se dá říci, že oba tyto motory jsou porovnatelné. (Řeč je o „klasických“ A320ceo a B737 až do verze -900. Nové modely MAX používají nový motor CFM LEAP-1B, Airbus neo si může vybrat mezi podobným CFM LEAP-1A nebo zcela novým Pratt&Whitney PW1000G).

Když jsem se poprvé posadil na (pravou) sedačku v kokpitu B737, měl jsem dva zcela protichůdné dojmy. Jeden byl pocit naprostého štěstí, že se mi podařilo létat s Boeingem, protože to pro mě byl pojem nejdokonalejších a nejlepších letadel na světě. Prostě největší jméno. Druhý byl pocit zděšení, že z letadla není vidět ven.

Štěpán Kolomazník pilot

Je jen škoda, že se málokdo skutečně zajímá o to, jak dokonalé motory pohánějí naše letadlo, když s celou rodinou letíme na dovolenou. Všechny věci, které jsou složité, jsou taky drahé a možná bychom potom měli víc pochopení pro nepříjemnosti typu dlouhé fronty na bezpečnostní prohlídce nebo že kafe na letišti stojí sto třicet korun.

Pohodlí cestujícíchPlus mínus 2,5 centimetru

Osobní prostor na palubě? Nemá smysl hovořit o tom, jak daleko je sedačka před vámi a kolik místa máte na nohy, protože to záleží na provozovateli. Do stejného stroje se dá umístit různý počet řad sedaček, až do maximálního limitu stanoveného potřebnou dobou na evakuaci, tedy počtem a velikostí nouzových východů.

Takže nám zbývá šířka trupu, což pro cestujícího znamená prostor na lokty. Zastánci Airbusu by mohli jásat, protože šířka kabiny je o 16 centimetrů větší (3,70 m versus 3,54 m), ale z praktického hlediska to znamená pouhých 2,66 centimetru pro každého, a pokud má tahle společnost standardní sedačky, výsledkem je pouze širší ulička. Z hlediska cestujícího malý přínos.

Cena letenkyNa letadle nezáleží

Asi se všichni shodneme, že v moderní éře cestování je nejdůležitější cena letenky. Je to zároveň podivuhodné, málokdo se rozmyslí nastoupit s celou svojí rodinou do zpožděného letadla s vybledlým nátěrem na trupu patřící společnosti, o které jsme nikdy neslyšeli. Ale to je jedno, hlavně když to bude levné.

Tvorba cen letenek je zvláštní tajemné umění, jež v současnosti ovládají počítače, soustředící se na sběr obrovského množství dat, a taky umělá inteligence, která určuje, kolik si společnost za letenku ještě může říci. Lidé tento proces pouze monitorují a řídí. Jestli k dopravě použiji letadlo A, nebo B, je opravdu jedno.

BezpečnostRozdíly zanedbatelné

Zbývá bezpečnost. Je obtížné porovnat padesát dva let provozu B737 (všech variant) s historií A320 o dvacet let kratší, protože bychom porovnávali rozdílné éry. Ale je možné posoudit posledních deset let. Nechme stranou nalétané osobokilometry, denní využití, výkony jednotlivých společností i samotné počty jednotlivých letadel ve vzduchu.

Bezpečnost se historicky vyvíjí ve vlnách, a také zákonitě bude trochu jiná v chudších než bohatších regionech. Společným dlouholetým úsilím mnoha vynikajících odborníků, jejichž jména jsme nikdy neslyšeli, jsme celosvětově dosáhli skvělé úrovně bezpečnosti leteckého provozu, tak dobré, jaká tu nikdy nebyla.

Boeing 737-500 ČSA v modrém retro-nátěru z konce padesátých let (2009)

Boeing 737-500 ČSA v modrém retro-nátěru z konce padesátých let (2009)

Obě nedávné tragické události typu MAX neměly s konstrukcí letadla samotného nic společného. Spíše s nepochopitelně lehkovážným přístupem výrobce, který se z ekonomických důvodů rozhodl na nové letadlo namontovat pouze jediné čidlo AOA (Angle of Attack Indicator). A podobně bohorovným přístupem leteckých společností, které místo aby tuhle variantu odmítly, spokojily se s ujištěním, že to určitě bude v pořádku.

Statisticky se jistě dá určit, které z obou letadel je v provozu bezpečnější, avšak odhaduji, že se bude jednat o desetiny procenta, spíš setiny. A jedna neočekávaná událost, že letadlo těsně po vzletu proletí hejnem hus, které zničí oba motory, by s takovým pořadím mohla dost značně zamíchat.

Z pohledu provozovateleProměnných je spousta

Druhou možností, jak letadla porovnávat, je pohled provozovatele, tedy letecké společnosti. To znamená kupní cena, provozní náklady a náročnost údržby na straně jedné, a potom také spolehlivost v provozu.

Srovnání kupní ceny je zdánlivě jednoduchá záležitost. Katalogová cena B737 MAX-8 je 121,6 mil. USD, nového A320neo 110 mil. USD. Zhruba to tedy vychází na dvě a půl miliardy korun českých za jedno letadlo. Ale ve skutečnosti to takhle nefunguje. Záleží totiž na tom, kolik letadel chcete koupit – když to budou dva tři kusy, cena bude standardní. Jestliže však dopravce projeví zájem o padesát najednou, je nepochybné, že zároveň očekává podstatnou slevu. Kterou také dostane.

Nakupování letadel je kapitola sama pro sebe. Letadla jsou nejdražší výrobní prostředek ze všech, který si můžete pořídit, a kdo dokáže získat slevu, dostává ohromnou konkurenční výhodu. Jako příklad je možné uvést situaci po 11. září, kdy byl celý letecký svět ochromen. Společnost Ryanair si právě v té době pořídila flotilu nových letadel, která zrovna nikdo nechtěl. Proslýchá se, že je získala za polovic.

Provozní náklady jde v nejjednodušší formě rozdělit takto:

  • Letové (přímé) provozní náklady = 50 % (zahrnuje piloty, palivo, údržbu a vlastnictví letadla)
  • Pozemní provozní náklady = 30 % (služby cestujícím a obsluha letadla na stanicích, zahrnuje přistávací poplatky a náklady na rezervace/prodej)
  • Systémové provozní náklady = 20 % (marketing, administrativa a celková nadstavba)

Při porovnání letových provozních nákladů bereme v úvahu, kolik stojí posádka, v obou případech dvoučlenná. Většinou se (celá posádka, tedy včetně palubního personálu) podílí na nákladech asi z 25–30 procent.

Palivo může být 15–30 %, údržba 15–30 % a vlastnictví 20–35 %. Každá letecká společnost operuje s úplně jinými čísly podle toho, jestli jsou piloti organizováni v odborech a jakou mají senioritu, jestli se podaří levně, popřípadě na hedging, pořídit palivo, zdali je údržba strojů prováděna vlastním technickým oddělením, nebo externě, a za kolik se podařilo pořídit letadlo. Jestli je na leasing, tak také jak drahé byly peníze, tedy na jaký úrok musely být vypůjčeny.

Airbus A319 ČSA při vstupu na hlavní vzletovou dráhu 24 v Praze

Airbus A319 ČSA při vstupu na hlavní vzletovou dráhu 24 v Praze

Je velmi těžké, ne-li nemožné, vyvodit jednoznačný závěr, jestli je výhodnější pořídit boeing, nebo airbus. Pokud jsou všechna kriteria jako počet sedaček, přímé náklady na blokovou hodinu, průměrná vzdálenost trasy letu a denní využití podobné, mnohem více záleží na vnějších podmínkách provozování stroje, zdali se podaří vytvořit provozní zisk a popřípadě jak velký bude.

Rozdíly v produktivitě letadel odpovídají téměř za polovinu rozdílu v provozních nákladech na osobokilometr. Což se přímo promítá do čtvrtinového rozdílu celkových nákladů mezi tradičními dopravci a low-costy. To je důvod, proč tradiční přepravci přijímají do svého repertoáru zvyky LCC jako zkracování doby stání mezi lety, zvyšování počtu sedaček na úkor rušení vyšších tříd a přímé lety mezi menšími městy. A samozřejmě každodenní vylaďování tvorby cen za letenky pro dosažení maximálního zisku.

Na závěr je možné lakonicky poznamenat, že jak tradiční dopravci, tak LCC používají A320 i B737.

Je to poněkud trapné, ale kdo dočetl až sem, získal pravděpodobně nelichotivý názor, že tenhle článek je o ničem. Jestliže jsou si ta letadla natolik podobná, proč je vůbec porovnávat?

Pro piloty je mezi letadly rozdíl obrovský

Ale pak je tu ještě jeden pohled, a v tom se letadla od sebe liší tak moc, až je to neuvěřitelné. Liší se jako oheň a voda, nebo třeba jako den a noc. Anebo možná jako Sparta a Slavia. A to je pohled z kokpitu, když člověk dostane možnost je řídit.

Když jsem se poprvé posadil na (pravou) sedačku v kokpitu B737, měl jsem dva zcela protichůdné dojmy. Jeden byl pocit naprostého štěstí, že se mi podařilo létat s Boeingem, protože to pro mě byl pojem nejdokonalejších a nejlepších letadel na světě. Prostě největší jméno. Druhý byl pocit zděšení, že z letadla není vidět ven.

Čelní okno připomínalo spíše průzor tanku, skrývající všechno nacházející se méně než patnáct metrů před letadlem. Musím přiznat, že za letu to nijak nevadí a za týden si člověk zvykne, nic jiného mu taky nezbývá. Celá přední část trupu byla převzata od předchůdce, typu B707, a jednak je poplatná době svého vzniku, a potom také faktu, že Boeing tehdy konstruoval letadla progresivně se zužující směrem dopředu (při pohledu seshora). To je důvod, proč je kokpit B737 poměrně úzký. Projeví se to jednoduše – po pár letech vás bolí rameno, bud’ pravé, když sedíte vpravo, nebo levé, pokud jste kapitán. Je totiž od okenního skla jen pár centimetrů a snadno nachladne.

AirbusProstorné sluneční lázně

První vstup do kokpitu A320 můj kolega okomentoval slovy, že by se tam snad dalo tancovat. Další odlišnost, tentokrát nepříjemná (než si zvyknete), jsou čelní okna, která jsou tentokrát příliš velká. Co to znamená? Při letu nad oblačností, od které se odráží paprsky slunce před vámi, je v kokpitu tolik světla, že z něj za chvíli může bolet hlava. Ale to je v pořádku, piloti si stejně jenom pořád na něco stěžují, a potom, vždyt’ jsou za to placeni.

Technických rozdílů jak v konstrukci, tak vybavení letadla je spousta a jejich výčet by zabral několik slovníků. Není divu – B737 je pokračování předchozích, velmi úspěšných modelů a celá řada technických řešení byla použita i tady. Není to tak, že všechno dříve použité je dnes již zastaralé a neustále se musí vymýšlet nová řešení. Například řízení předního podvozku, na zemi při pojíždění, je pohodlnější v boeingu s klasickým řešením přes kladky a hydrauliku než v airbusu, kde je řízení přes počítač (jako všechno) a je extrémně citlivé. A tomuhle počítači se občas popletou obvody, musí se resetovat a posádka musí velmi dobře znát způsob, jak ho resetovat.

Boeing x AirbusKlasika x moderna

Výrazným rozdílem mezi oběma letadly je systém řízení. Nejen v tom, že klasický boeing má systém ovládání řídicích ploch hydraulický a piloti řídí klasickým volantem („berany“) na sloupku, tedy kniplem, kdežto v airbusu je systém fly-by-wire, kde elektronické signály putují dráty k počítačům, které si rozmyslí co dělat, a vyšlou opět přes dráty pokyn ke kormidlům. Řídí se miniaturním side-stickem, skoro stejným, jaký používají všichni, kdo na počítači hrají hry. Ale to je jen technické uspořádání. Hlavní rozdíl je v pocitu, který pilot při řízení má.

Protože v airbusu nemá žádný. Tedy skoro žádný. Na rozdíl od všech ostatních letadel na světě, velkých nebo malých, kde pilot může skrz řízení cítit, jak se letadlo chová a zdali mu režim letu vyhovuje, anebo vůbec ne, zpětná vazba přes řízení airbusu není. Všechny informace musí získat pozorováním přístrojů a samozřejmě také pohledem ven, pokud je nízko nad zemí. Elektronické impulsní řízení fly-by-wire je nejdřív zpracováno počítači, a pokud dojdou k závěru, že se jim pokyn od pilota nelíbí, odmítnou ho vykonat.

Kafe pro druhého pilota v kokpitu B737

Kafe pro druhého pilota v kokpitu B737

Zní to katastroficky, ale ve skutečnosti je to jenom bezpečnostní opatření a neslyšel jsem o nikom, kdo by si po pár letech létání s airbusem stěžoval, že mu tahle věc působí problémy. Je to ale jeden ze základních rozdílů mezi oběma letadly – jiný filozofický přístup k pozici a postavení pilota. B737 je klasické letadlo jako všechny Boeingy (kromě 777 a 787) a bude vás poslouchat za všech okolností. I za těch, kdy něco uděláte špatně. Provozní filozofie Airbusu (kromě 300 a 310) je trochu jiná. Jistě musíte umět létat. Ale kromě toho je tady ještě něco, co na vás dává celou dobu pozor.

Řešení potížíKniha versus elektronický průvodce

Cestující na palubě letadla věří, oprávněně, že v případě poruchy nebo nějaké závady za letu bude posádka vědět, co s tím dělat. Řešení nejzásadnějších problémů musí každý pilot znát zpaměti, ale potom je tu spousta dalších, jejichž řešení je abecedně uspořádáno ve složce s nápisem QRH, Quick Reference Handbook. Tam se třeba píše: když dojde k vysazení generátoru elektrické energie, přepněte tamty přepínače, a když to nepomohlo, proved’te následující postup.

Jen člověk musí správně identifikovat počáteční závadu, tedy že zhasnutí světel v levé části kokpitu bylo opravdu způsobeno vysazením generátoru na levém motoru a ne závadou na sběrnici záložního systému střídavé sítě. V airbusu je to podstatně jednodušší. Když se něco rozbije, systém ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring) na obrazovku napíše: vysadila levá větev klimatizace. A pod tím: vypněte levý pack. Pilot zvedne hlavu a na stropním panelu svítí oranžové tlačítko pack. Jak ho zmáčkne, žárovka zhasne. Tím zmizí řádek na obrazovce ECAM, a jestli procedura pokračuje dalšími pokyny, jak je pilot postupně provádí, řádky mizí.

Když tam nic nezbývá, procedura je hotova, bez možnosti nějakého omylu nebo nepřesnosti. V airbusu je QRH taky, ale používá se jinak, jenom jako následná procedura v určitých složitějších případech. Zdálo by se, že Airbus vymyslel „fool-proof“, tedy blbuvzdorné řešení, ale ve skutečnosti je to o něco složitější. Protože jestli zapomene posádka v návalu činností přečíst jediný řádek, přeskočí ho a pokračuje dál, ocitne se v maléru.

Ovládání motorůLiší se i reakce plynových pák

Další zásadní rozdíl je v ovládání motorů. V Boeingu se plynové páky pohybují celou dobu letu podle toho, jestli motory přidávají, nebo ubírají výkon. Při vzletu, pro nastavení maximálního výkonu (a taky pro go-around) musíte zmáčknout určité tlačítko, při přistání pro vypnutí automatického ovládání rychlosti (otáček) jiné. Nesmíte to zaměnit.

V airbusu se páky nepohybují, což je zpočátku matoucí, protože schází pocit, co motory dělají. Ale pro vzlet jednoduše dáte páky až dopředu a při přistání je stáhnete zpátky, jednoznačným způsobem, který se nedá splést. V běžném provozu je úplně jedno, jaký způsob použijete, nebo chcete-li, který je lepší – oba fungují stoprocentně. Ale v mimořádné situaci, kdy je na všechno málo času, oceňuji každé zjednodušení, které nenechává prostor pro mylnou interpretaci nebo nepřesné vykonání potřebného úkonu.

Ve výčtu technických detailů bychom mohli pokračovat do zítřka. Ale největším rozdílem mezi oběma letadly je odlišná provozní filozofie, způsob, jakým přistupovat k ovládání tohoto dopravního prostředku. Klasická letadla, ke kterým B737 patří, spoléhají na posádku jako na nejvyšší autoritu, která nesmí udělat žádnou chybu, protože nad nimi není nic, co by zachránilo situaci, když se začne vyvíjet špatným směrem. V rukách zkušených pilotů je všechno v naprostém pořádku.

Airbus má zabudovaný systém několika stupňů bezpečnosti, který posádku nejdříve upozorní, že se mu něco nelíbí, a když nereaguje, vezme události do svých rukou, vlastně elektronických obvodů, a sám najde cestu ven. Dalo by se tedy říci, že s Airbusem mohou létat méně zkušení piloti? Na první pohled možná ano, ve skutečnosti tohle letadlo vyžaduje od své posádky mnohem více důslednosti, díky menší zpětné vazbě, a porozumění a sledování automatických systémů, které jsou sice dokonalejší, ale taky náročnější na pozornost.

Přesedání mezi letadly není snadné

I když při pohledu zvenčí vypadají obě letadla podobně, že by si je člověk mohl splést, létá se s nimi tak odlišně, až je to k pláči. Když jsem po deseti letech strávených na boeingu přesedl na airbus, nestačil jsem se divit. Nepřeháním, když řeknu že všechno bylo jinak, což po tak dlouhé době není zrovna příjemné zjištění.

Tak třeba manuální řízení. Někdo si možná myslí, že s airbusem se ručně nelétá, ale není to pravda – kdo chce, klidně může. Je velmi pohodlný a dá se říci, že dokonce komfortnější, protože oproti klasickým letadlům má něco jako „automatickou stabilizaci“, která se projeví například tím, že po uvedení stroje do náklonu úhel zůstává stejný, nemění se. Ale člověk si musí zvyknout, že namísto volantu pohybuje miniaturní páčkou, a vliv na řízení, tedy výchylky kormidel, je úplně jiný. Jediná věc tu není příjemná, a to boční zadní vítr („quartering tailwind“) při přistání, kdy musí dát pilot extrémní pozor, aby příliš velkými pokyny nepřivedl letadlo k oscilaci, ze které je nejbezpečnější udělat go-around.

Mojí osobní zkušeností je, že po dlouhém nočním letu s několika přistáními jsem byl v airbusu méně unavený než na předchozím typu. Zmíněný komfort má ale taky stinné stránky. Když po půl roce zjistíte, že vůbec nemusíte hlídat rychlost, dokonce ani při přistání v poryvech větru, protože letadlo se o to postará samo, dopadne to tak, že se odnaučíte pozorovat rychloměr. Není pro pilota důležitější činnost, než být neustále v obraze, jak rychle se stroj pohybuje, protože při ztrátě rychlosti neletí, ale padá. Ale tady to není potřeba.

Co s tím? Takže dalších několik let usilovně pracujete na tom, znovu získat ztracené návyky, jak zaznamenávat detaily všech informací, které se objevují na displejích, a opravdu porozumět tomu, co se děje v počítačích. Letadlo si dělá svoje a občas působí dojmem, že mě tady ani nepotřebuje, a je to na mně, abych se nenechal vyšachovat ze hry. Ovládat tenhle zázrak se naučí skoro každý, ale zůstat v airbusu v pozici pilota, o to se člověk musí neustále snažit.

Autor:

Fagradalsfjall online

Sledujte živě aktivní sopku na Islandu. Erupce začala po týdnech otřesů 19. března a zláště pak v noci nabízí fascinující podívanou.

  • Nejčtenější

Už se nemusíte bát pomalého zapínání nebo restartování PC

Jedním z nejvíce frustrujících problémů počítačů s operačním systémem Windows se může stát jeho pomalé spouštění. Od...

Bitevníkem načerno. Nenápadný vojenský dříč dostal zuby přes odpor letců

OV-1 Mohawk se stal během své kariéry platformou pro sofistikované průzkumné systémy, ale osvědčil se i v jiných...

Poslední bojový letoun armády USA byl něco mezi sporťákem a stíhačkou

Firma Grumman je známá především námořními letouny. Mezi typy, které jsou neprávem na okraji zájmu, patří nenápadný...

Vrtulníček Ingenuity se poprvé proletěl nad Marsem

Inženýři NASA upravili časování u spouštění jednotlivých příkazů malého marsovského vrtulníčku a nic už tak nebránilo ...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Sraženiny po vakcínách: jak vznikají, jak jsou časté a jak se projevují

Začíná být jasné, že některé vakcíny proti covidu-19 mají nečekané vážné vedlejší účinky, které klinické studie...

Války budoucnosti mohou probíhat v lidské mysli, říká bezpečnostní analytička

Premium Její znalosti sice využívají vojáci a jeden kolega ji prý s nadsázkou navrhl jmenovat čestnou generálkou britské...

Otevřeme školy, vše ostatní počká, říká ministr zdravotnictví Arenberger

Premium Ministr zdravotnictví Petr Arenberger po týdnu ve funkci poodhaluje další vývoj boje s pandemií, prioritou zůstává...

Bojím se, že papírové peníze v Česku skončí do pěti let, říká ekonom

Premium Mezinárodní měnový fond již před pár lety poukázal na to, že by papírové bankovky či kovové mince mohly z ekonomiky...

  • Další z rubriky

Fukušimou proběhla štafeta. Ale jaká je tam dnes situace?

Krátce po desátém výročí havárie jaderné elektrárny Fukušima I vyrazila ze stejnojmenného města olympijská pochodeň. Má...

Legendy ČSD obrazem. Brejlovcům utnul „populační explozi“ velký požár

Největšími legendami motorové trakce ČSD se staly lokomotivy zvané brejlovci. Za svou přiléhavou přezdívku vděčí...

Škrtič v letadle ČSA. Zřícení zabránila šála i duchapřítomnost pilota

Premium Pojďte a přečtěte si vyprávění z minulého věku, kdy Československé státní aerolinie byly ještě v plenkách. Vydejme se...

KOMENTÁŘ: Vrátí se důstojné létání? Krize jako příležitost pro restart

Pasažéři na palubách letadel si dnes často připadají jako substrát přepravovaný z místa A do místa B, a nikoli jako...

Akční letáky
Akční letáky

Prohlédněte si akční letáky všech obchodů hezky na jednom místě!

Královna se rozloučila s Philipem bílými květinami a vlastnoručním vzkazem

Královna Alžběta II. se rozloučila s mužem, který stál po jejím boku celých 73 let. Posledními vzkazy pro prince...

Hráče vyloučili z turnaje, protože měl příliš vysoko nastavený jas obrazu

Známý streamer Tfue přišel o vítězství v turnaji o dvanáct tisíc dolarů kvůli tomu, že měl příliš vysoko nastavený jas...

Z Philipova pohřbu odcházeli bratři William a Harry v důvěrném hovoru

Na hradu Windsor byl v sobotu pohřben princ Philip, manžel královny Alžběty II. Velká pozornost se upírala také na...

Bojím se, že papírové peníze v Česku skončí do pěti let, říká ekonom

Premium Mezinárodní měnový fond již před pár lety poukázal na to, že by papírové bankovky či kovové mince mohly z ekonomiky...

Je to podraz, říká organizátor koncertů Cesta ze tmy. S projektem končí

Už za týden měl prostory pražské Lucerny rozeznít první koncert ze série Cesta ze tmy. Ministr zdravotnictví Petr...