Posádka letu OK-584 se nachází v bezvýchodné situaci, když se v husté, turbulentní oblačnosti a za tmy snaží získat orientaci. Kapitán Foglar se rozhodne, že sestoupí pod její spodní hranici, do výšky pouhých několika set metrů. Díky tomu se posádce podaří zahlédnout osvětlené pobřeží. O své poloze však nadále pochybují.
Druhý pilot Churáň nabijí signální pistoli a z pravého okénka kokpitu v průběhu několika příštích minut střílí červené světlice. Zbývá ještě poslední možnost. Navigátor Kuchař rozehraje na svém klíči Western Electric vycvičenými prsty nouzový signál. Netuší, že stanice, která jeho tragické preludium zachytí jako první, leží na skotské základně RAF Loissemouth vzdálené přes čtyři tisíce kilometrů. V 18:50 místního času se v oblacích, do kterých se po celý den halí skalní masiv v pohoří Taygetos, objeví oranžový záblesk. Nehostinnou skalní krajinou se vzápětí odrazila ozvěna mohutná exploze.
Osudné rozhodnutí: Počasí navzdory
Zpráva o okolnostech vyšetřování nehody byla po dlouhá léta veřejnosti neznámá. Důvody byly nasnadě, Československo se od komunistického převratu v únoru 1948 stávalo zamrzlou krou uprostřed Evropy a Řeckem otřásala občanská válka. Teprve otevření archivů po roce 1989 ledy prolomilo.
Let OK-584 s registrací OK-WDN odstartoval z ruzyňského letiště v úterý 21. prosince 1948 se třicetiminutovým zpožděním, způsobeným pasovými problémy cestujících, v 09:00 místního času. Na římském letišti Ciampino přistála Dakota o čtyři hodiny později ve 13:00. Posádka následně podala letový plán na další úsek do Atén.
Vyplněná cestovní výška předpokládala provedení letu za IFR, tedy podle přístrojů. Navigátor Kuchař však do kolonky pro pravidla letu vyplnil VFR, tedy za viditelnosti země. Dispečer briefingu letový plán schválil s tím, že kapitán poletí na svoji odpovědnost, neboť na trati se vyskytovaly nepříznivé meteorologické podmínky a VFR let nemohl být za žádných okolností splněn. Letadlo z Říma odstartovalo s téměř hodinovým zpožděním. Špatnému počasí se kapitán Foglar rozhodl vyhnout jižním směrem, obletem Peloponésu. Posádka však o změně od letového plánu řeckou ZLS (Zabezpečovací letecká služba) neinformovala.
Dead Reckoning Metoda pro odhadování aktuální pozice pouze podle rychlosti, směru pohybu a času uplynulého od poslední známé pozice. |
Rozhraní teplé a studené fronty, nastalá tma a snaha o stanovení polohy výpočtem (tento způsob se v odborné terminologii nazývá Dead Reckoning), vedly k tomu, že posádka ztratila orientaci a o zaměření se pokoušela teprve v poslední fázi letu. Nízká výška, ve které se let nacházel, však velkou přesnost zaměření neumožňovala.
V posledních minutách letu posádka vysílala nouzový signál a snažila se na svoji bezradnou situaci upozornit střílením světlic. Poslední, co obsluze aténského zaměřovače potvrdila, byl příjem širokého zaměření QTE 220, kurz letadla od stanice je 220, a následný pokyn QFM 10.000 FT, to jest stoupat do výšky 10 000 stop (cca. tři kilometry).
Nulová viditelnost, náraz a ...
Posádka tedy otočila letoun do kurzu 040 směrem ke stanici a začala stoupat. O několik minut později, zhruba v 18:50 místního času, narazila Dakota v rychlosti režimu stoupání, za tmy a nulové dohlednosti ve výšce 3 800 stop (cca. 1,15 km) do skalního masivu v pohoří Taygetos.
Na palubě letadla zahynulo všech 19 cestujících a celá posádka – kapitán Václav Foglar, druhý pilot Miroslav Churáň, radiotelegrafista a navigátor Jaroslav Kuchař, palubní mechanik Karel Hudeček a stevardka Vlasta Božinová. Jen pouhých sedmnáct dní předtím havarovala během přístrojového přiblížení na dráze 22 ruzyňského letiště jiná Dakota ČSA OK-WDC na lince z Amsterodamu. Šťastným členem posádky, která přežila nezraněna, zatímco letadlo bylo odepsáno, byl tehdy i palubní mechanik Karel Hudeček.
Mapa zachycující poslední část letu OK-584.
Za Československé aerolinie se do Řecka hned na druhý den po ztrátě letadla vypravil Josef Hubáček, zkušený pilot a vedoucí Operačního střediska ČSA. Pravidelná linka ČSA Hubáčka nejdříve dopravila do Říma, kde se spolu se členy její posádky, kapitánem Šedou a radiotelegrafistou Šulcem, pustil do prvotního pátrání. Po přistání v Aténách se dozvěděl o nálezu trosek pohřešovaného letadla.
Okolí vraku nejeví známky života
Velitel pátracích operací 2154. Air Rescue Unit kapitán Ray mu sdělil, že pátrání po letadle se zúčastnily letouny Lockheed C-57, C-47 Skytrain a dva Boeingy B-17, které nalétaly celkem 45 hodin. Trosky letadla na druhý den po jeho zmizení zahlédl kapitán B-17 Peter F. Wormwood, který se se svojí „létající pevností“ pohyboval v místech, kde byla nahlášena poslední vystřelená světlice, severovýchodně od Kalamaty v okolí Alagonie.
Zadní část trupu OK-WDN zůstala kompaktní, šlo rozeznat imatrikulační písmena i československou vlajku na směrovce. Než se viditelnost znovu prudce snížila, stihla B-17 nad místem několikrát zakroužit, navigátor přitom odvysílal polohu vraku, jehož okolí nejevilo jakékoliv známky života. Let OK-584 Československých aerolinií skončil svoji cestu v pohoří Taygetos, v místech daných koordináty 37 09 N 22 10 E.
Malá Amerika Wheelus Air Base byla od roku 1943 americká letecká základna nedaleko Tripolisu v Libyi. Po válce byla krátce uzavřena, ale se zhoršením mezinárodní situace byla v červnu 1948 reaktivována. „Malá Amerika“, jak se jí v dobách největší slávy přezdívalo, zaměstnávala až na 15 000 členů vojenského personálu. V rámci skupiny dopravního letectva MATS, Military Air Transport Service, zde od její reaktivace začalo působit letecké křídlo 1603. Air Rescue Transport Wing do jehož kompetence patřila jednotka 1061. Air Rescue Flight, o několik měsíců později přeznačená na 2154. Air Rescue Unit. V její flotile se nacházely starší a pomalejší stroje typu C-47 Skytrain, Boeing B-17 Flying Fortress, ale i C-57, civilním označením Lockheed Model 18 Lodestar. C-57 byl dvoumotorový pístový letoun, který charakterizovaly dvojité výškové ocasní plochy. |
Hubáček, jako bývalý vojenský pilot, oceňoval snahu, s jakou se Američané pustili do záchranné mise. Zajímal se však i o finanční náhradu za provedené lety. Do Prahy nakonec odeslal telegram s návrhem zaslání děkovných dopisů na adresu 2154. Air Rescue Unit ze základny Wheelus Air Base (viz boxík Malá Amerika) a na adresu velvyslanectví USA v Praze. Podle dalších indicií se však leteckého pátrání měl zúčastnit ještě letoun Avro Anson Řeckých královských leteckých sil.
Jak se ukázalo, největší problém ležel v Kalamaty, přesněji řečeno v oblasti kolem ní. Snaha o co nejrychlejší postup k místu neštěstí byla konfrontována s občanskou válkou, kterou bylo Řecko zmítáno. Vojenské oblastní velitelství uvádělo, že území mimo město je v rukou jednotek takzvané Řecké demokratické armády a nejprve je nutné je dobýt.
Vše komplikuje zuřící občanská válka
Občanská válka v Řecku vypukla v roce 1946 a velmi rychle nabyla zuřivých rozměrů. Onou „demokratickou armádou“ z Hubáčkovy zprávy byly míněny jednotky komunistických partyzánů, podporovaných Jugoslávií, Albánií a Bulharskem, na jejichž území se nacházely výcvikové tábory. Levicovému převratu na jihu Evropy se snažila zabránit regulérní řecká armáda, podporovaná Brity a Američany.
Řečtí komunisté měli pod kontrolou hornatou část země, některé ostrovy, včetně například Kréty, ale i tři čtvrtiny území Peloponésu. Pokus o komunistický převrat, který si za tři roky bojů vyžádal na sto padesát tisíc obětí, se nakonec nezdařil. V roce 1949 muselo desetitisíce účastníků odboje po prohraném partyzánském boji odejít z Řecka do exilu.
Československo jako země s komunistickou vládní garniturou tyto uprchlíky, bylo to až dvanáct tisíc lidí, přijala jako politické emigranty. Zpětné repatriační procesy později probíhaly za účasti mezinárodních organizací OSN a Červeného kříže. Důvodem byly přerušené přímé diplomatické styky s Řeckem. Teprve od roku 1964 proběhlo jejich řádné obnovení prostřednictvím výměny velvyslanců.
Na místo štědrovečerní večeře v rodinném kruhu Hubáček v Aténách pokračoval ve zjišťování činnosti letových a provozních služeb, které byly s OK-WDN ve spojení. Opis radiotelegrafických protokolů zaměřovací stanice a návštěvu pracovišť mu ochotně zprostředkoval ředitel letiště pan Voukaris.
Ukázka Hubáčkových cenných zápisků.
Místo řízení provozu, „zašívárna“ pro úředníky
Vedoucím směny byl osudného dne pan Coconius s radiotelegrafistou Zafirisem. Ukázalo se, že způsob práce složek ZLS nebyl zrovna efektivní. Stanice určená pro radiový styk s letadly pracovala od 04:00 do 16:00 na stejné frekvenci jako stanice zaměřovací, která byla v době příletu letadla rušena okolními stanicemi pracujícími na stejné frekvenci. Síla vysílání a příjmu pro spojení s letadlem tak nebyla dostatečná. Navigátor letadla Jaroslav Kuchař udržoval normální spojení s pracovištěm pro styk na frekvencích 6510/6503, 3993 a 6582/6690 kilocyklů (dnes se používá jednotka hertz - kilohertz), kam průběžně předával zprávy o polohách vypracovaných metodou DR.
Zachycené zprávy byly zapisovány na papír, který byl dvakrát propisován. Originál zůstával na zaměřovacím pracovišti, jednu kopii vždy obdržela operační kontrola, která polohu letadla vynášela na mapu, druhou kopii následně obdržela společnost, která ČSA zastupovala. V Aténách to byla anglická BEA, British European Airways.
Návštěva místnosti střediska Operační kontroly (pozn.: mělo jít o Středisko oblastní služby řízeni) byla pro Hubáčka velkým prozřením. I když se zde nacházela letecká mapa Řecka v měřítku 1:500 000 a na zdech visely postupové tabule, na které se vynášely aktuální informace o poloze všech známých letadel v letovém prostoru, službu vždy vykonával jen jediný úředník, jehož funkce ovšem nebyla řídit a sledovat letový provoz, ale vést pouhou evidenci o poloze letadel.
Úředník přijal jednu kopii listu s informací o poloze, kterou odvysílalo letadlo, mohlo to tedy klidně být i poloha míjející se s realitou, a zanesl ji na mapu s tím, že neřešil, nacházelo-li se letadlo mimo letovou cestu, nebo se v následujícím hlášení ocitlo na rozdílném kurzu, popřípadě se od letiště vzdalovalo. Tak tomu naneštěstí bylo i v případě OK-WDN, kdy letadlo udalo svoji pozici mimo letový plán v 17:40 a další byla zanesena až v 18:33 místního času, zároveň ze severozápadního kurzu změnilo kurz na severovýchodní.
Josef Hubáček po návratu z Anglie v roce 1945.
Kontrolor zkrátka jen posunul papírový půdorys letadla na jiné místo. Hubáček si doslova zapsal: „Podle mého posouzení je to pouze úřad pro někoho, snad aby měl někdo pohodlné zaměstnání. V místnosti není k dispozici ani úhloměr, aby si kontrolor na mapě vynesl kurz, který letadlo dostalo od zaměřovací stanice.“
Na Hubáčkův dotaz, zda obsluze nebylo nápadné, že je se zpožděným letadlem něco v nepořádku, když se z daných poloh snaží dostat k letišti nesprávným kurzem, kontrolor odpověděl, že je to věcí kapitána. Přenos informací mezi provozními složkami neoplýval velkou interaktivitou, dá-li se o nějaké vůbec hovořit. Navyklá pasivita provozních složek k řešení nouzové situace OK-WDN rozhodně nepřispěla.
Zaměřovací pracoviště se na aténském letišti nacházelo v provizorní dřevěné boudě v blízkosti dráhy. Zaměřovač G-25 dodaný Američany bylo poměrně kvalitní zařízení, vše ostatní působilo dojmem velkého provizoria, měrné mapy na vynesení kurzů nevyjímaje, poznamenal si Hubáček. Jak na místě uvedl telegrafista Zoloumnis, zaměření letadla OK-WDN bylo po celou dobu rušeno silnějšími stanicemi, zejména Maltou.
Navíc se při západu slunce projevoval tzv. Fading, takže vlna se ztrácela zcela. Fading je ve své podstatě zeslabování signálu závislého při svém šíření prostorem na odrazu od vrstvy D, ležící zhruba v 60 kilometrech nad zemí, a která vzhledem ke sluneční aktivitě existuje jen za dne. Palubní telegrafista Kuchař byl aténským zaměřovačem požádán, aby zahájil telegrafické vysílání na modulované vlně a i když tuto žádost potvrdil, což se ocitlo v zápise do služební knihy, vlna dispečerovi v Aténách stále unikala.
Telegram doručený zástupci ředitele letiště Praha-Ruzyně v Praze Ing. Václavu Vlasákovi.
Dejte proboha příkaz, aby stoupali!
Zajímavé okolnosti příletu letadla pak Hubáčkovi v osobním rozhovoru zmínil manažer společnosti BEA pan Mills, který byl na pracovišti zaměřovače přítomen v době předpokládaného příletu letadla. Kapitána Foglara znal velmi dobře z doby válečného působení v RAF. Mills, který byl znepokojen narůstajícím zpožděním, pochopil, že letadlo se s největší pravděpodobností nachází v nízké výšce v blízkosti hor a nezná přesnou pozici ani kurz k Aténám.
Došlo mu, že se let nachází v nebezpečí a nařídil telegrafistovi, aby, doslova: „PROBOHA dal letadlu příkaz stoupat do výšky 10 000 stop.“ Předtím letoun dostal od aténského zaměřovače kurz QTE 220. Pokyn ke stoupání OK-584 potvrdilo v 18:42. Pět minut poté byl do knihy vynesen poslední zápis o spojení s letadlem.
Na adresu Zabezpečovací letecké služby (ZLS) v Aténách se Mills vyjádřil velmi ostře. Svůj zásah do komunikace mezi letadlem a zemí vysvětlil tím, že posádku bylo nutné upozornit na okolnost, která z jeho pohledu nebyla obsluze známa a tou byla blízkost hor na Peloponésu vysokých přes 2 000 metrů. Dále uvedl, že řecká ZLS prošla před nedávnem změnou, která ji nesvědčí. Na místo společnosti AERORADIO se poskytování služeb ujal stát, který neměl dost odborníků, aby je v požadované kvalitě služby zajistil.
V sobotu 25. prosince přišla z hlavního štábu řecké armády, prostřednictvím zástupce MZV ČSR pana Tomíšky, dlouho očekávaná zpráva. Oddíl řecké armády se po bojích konečně dostal na místo havárie letadla. Na místě byla nalezena těla 25 lidí, z toho bylo sedm žen a sedm dětí. Jedenáct mužských obětí bylo oloupeno a vysvlečeno. K večeru byl počet nalezených těl upřesněn na 24.
Řecká tragédie letu OK-584 se naplnila.
Konec prvního dílu, rozuzlení a následky tragédie si budete moci přečíst v neděli, na výročí nálezu trosek letounu.
Text je ukázkou z připravované knihy.
Osudy posádky nešťastného letu Kapitán Václav Foglar - Přežil sestřelení na Kanálem, vezl Beneše do Teheránu Rodák (1916) z Machova, za války příslušník 245. stíhací perutě „Northern Rhodesia“, 313. československé stíhací perutě RAF a 147. dopravní perutě (Transport Command). Létal na letadlech Hawker Hurricane Mk.I a Mk.IIA, Supermarine Spitfire Mk.VBV, Avro Anson C.Mk.XII, Douglas C-47 Dakota. Stíhací pilot Václav Foglar měl na svém kontě šest sestřelů, z toho dva jako účastník bitvy o Británii na podzim 1940, během které sestřelil jeden stíhací letoun Messerchmitt Me-109 a jeden bombardovací stroj typu Heinkel 111. V roce 1942 byl sestřelen a čtyři hodiny čekal na vysvobození v kanálu La Manche. Se svým Spitfirem vykonal přes kanál na sto dva a padesát operačních letů nejrůznějšího zaměření. Za svůj nejcennější válečný zážitek označoval, když v roce 1944 vezl Dr. Edvarda Beneše s paní Hanou na konferenci do Teheránu a zpět do Londýna. Jako kapitán dopravního letounu se poprvé vrátil do vlasti již v polovině května 1945, když na palubě letounu převezl z Británie několik členů diplomatického sboru a dva členy čs. exilové vlády JUDr. Juraje Slávika a státního tajemníka MZV JUDr. Huberta Ripku. Do rodného Machova se poprvé od svého odchodu do válečného exilu v červnu 1939, podíval po šesti letech dvacátého května 1945. Ve vojenské hodnosti kapitána letectva demobilizoval 1. února 1946 a záhy nastoupil k ČSA jako dopravní pilot. V témže roce se oženil. Přehled válečných vyznamenání Václava Foglara: - 4x Československý válečný kříž 1939 Podle vzpomínek kapitána ČSA Oldřicha Doubka, který byl také v rámci politických čistek od ČSA v roce 1950 vyhozen, vedla manželka pana Foglara v 60. a 70. letech jako provozní vedoucí restauraci Hanavský pavilon v Praze na Letné, kde se každé první úterý v měsíci v 60. a 70. letech odehrávala pravidelná setkání leteckých důchodců, kteří byli od létání nedobrovolně odstaveni.  Václav Foglar v roce 1948  Miroslav Churáň v poválečné uniformě vojenského letectva.  Stevardka Vlasta Božinová v roce 1947. Druhý pilot Miroslav Churáň Narozený v Bratislavě (1924), od roku 1933 bydlištěm příslušný do Čkyně na Prachaticku, se stal příslušníkem 310. stíhací perutě RAF na podzim 1944. K ČSA nastoupil v roce 1946. Radiotelegrafista a navigátor Jaroslav Kuchař - odbojář, který zatápěl nacistům v Protektorátu Rodák (1909) z Mirovic u Písku, roku 1937 nastoupil jako radiotelegrafista do Československé letecké společnosti, v době nehody měl nalétáno přes půl milionu kilometrů. Vášnivý radioamatér se za války účastnil odboje. Jako zaměstnanec Avie v Kunovicích vyrobil, spolu s Františkem Jagošem, pro výsadek CARBON náhradní vysílačku. Od ledna 1945 pak vysílačkou s volacím znakem Jarmila I, později postavili ještě další radiostanici Jarmila II, udržoval radiový provoz s Londýnem. Výsadek CARBON se od svého vysazení, společně se skupinou CLAY, 12. dubna 1944 potýkal s velkými problémy. Velitel CARBONu kpt. František Bogataj prostřednictvím vysílaček Jarmila nechal do Británie odvysílat na 200 depeší, díky kterým mohly být zajištěny shozy materiálu odbojovým skupinám spolupracujícím s CARBONem. Skupina společně s domácím odbojem zorganizovala a provedla na 44 sabotážních akcí a před příchodem Rudé armády 27. dubna 1945 osvobodila obec Popovice. Jaroslav Kuchař byl za své odbojové zásluhy po válce vyznamenán Čs. válečným křížem. Do řad létajícího personálu ČSA nastoupil v roce 1946. Palubní mechanik Karel Hudeček Narozený (1907) v Lenešicích u Loun, nejstarší člen posádky létal před válkou u ČLS od roku 1938. V době nehody měl na svém kontě nalétáno přes sedm set tisíc kilometrů. Také on nastoupil k ČSA hned v počátcích nového, poválečného rozvoje v roce 1946. Stevardka Vlasta Božinová - přežila bombardování Karlova náměstí Narozená 1913, z rodiny pražského prvorepublikového diplomata Miroslava Plesinger-Božinova nastoupila k ČLS jako stevardka v roce 1937. Během války pracovala v letňanské Avii. Dne 14. února 1945, na popeleční středu, vystupovala nedaleko Karlova náměstí z tramvaje zrovna ve chvíli, kdy se část amerického bombardovacího svazu vinou navigační chyby ocitla místo nad Drážďanami nad Prahou. Za zvuku sirén se rozeběhla směrem k protileteckému krytu. K velkému štěstí ji však tlaková vlna z prvních dopadajících bomb odhodila stranou. Kryt, ke kterému utíkala, dostal přímý zásah a zahynulo v něm přes sto lidí. Domů se tak vrátila s drobnými úlomky střepin v kabátě, se škrábanci a oděrkami, ale živá. Jemná, štíhlá dívka, pokaždé příjemná k cestujícím, byla jednou ze služebně nejstarších stevardek. Krátce předtím nalétala 750 000 km a byla vyznamenána záslužným diplomem ČSA… . Tak o ní na konci roku 1948 psal tehdejší tisk. Podrobný článek o osudu prvních předválečných stevardek vyšel na Technet.cz v červnu 2017. Tělo Vlasty Božinové bylo nakonec exhumováno a převezeno do Prahy, kde farní úřad u Sv. Gotharda v Bubenči vystavil koncem ledna 1949 úmrtní list. |
