Občas se vedou vášnivé diskuze, které letadlo na světě je nejošklivější. Často tak bývá titulován bitevní A-10 Warthog, s čímž mnozí nesouhlasí. Ten je totiž tak ošklivý, až je krásný. Ale na světě existují i stroje, které se přes tu tenkou hranici hodnocení vizáže přehoupnou do míst, odkud již není návratu. A takovým je i PZL M-15 Belphegor. A o co víc je Belphegor ošklivý, o to víc je naštěstí zajímavý technickým řešením a vývojem. Seznamte se s démonem.
Širé lány kolchozů a sovchozů
Největší zemědělské letectvo měl svého času Sovětský svaz. Potřeboval ho k intenzivnímu obhospodařování širých lánů obilí a kukuřice. Před válkou a hlavně v raných poválečných letech sloužily v tomto segmentu hospodářství stovky lehkých dvouplošníků Polikarpov Po-2 v zemědělských verzích, říkali jim kukuruzniky. V průběhu padesátých let se staly standardními práškovacími stroji Aeroflotu Antonovy An-2, také dvojplošníky, ale ve zcela jiné hmotnostní a výkonnostní kategorii. Poslední An-2 byly zařazeny do služby počátkem 90. let, jejich počty dodané za celé období se pohybovaly v řádu tisíců a vedle nich pak sloužily v mnohem menších množstvích zemědělské verze dalších letadel (včetně vrtulníků).
Rozorané celiny však byly nekonečné, i Antonovy An-2 s nimi měly problémy. Dokonce to došlo až k verzi An-2M s dvoukubíkovým „kotlem“ na chemikálie. Těch však na sovětské poměry mnoho nebylo, standardně se používaly An-2Sch/An-2R s „kotlem“ o objemu 1 400 l. A to bylo málo. Velmoc trpěla potravinovou nesoběstačností. S tím se muselo něco dělat. Bylo rozhodnuto ještě více zintenzivnit zemědělskou výrobu. Byl potřeba práškovací stroj s větší kapacitou.
Zemědělské verze letadel Po-2 (vlevo) a An-2 (vpravo)
Na konci 60. let začala pracovat konstrukční kancelář Reomira A. Izmajlova, vyčleněná z konstrukční kanceláře Antonova, na projektu I-711. Šlo o nový velkokapacitní zemědělský stroj, který měl nahradit An-2. Pro dosažení vhodných letových vlastností při malých rychlostech bylo opět počítáno s dvouplošnou koncepcí. Otázkou do pranice byla volba motoru. Nad pístovým snad ani neuvažovali, z turbovrtulových nenašli žádný vhodný, a tak zvolili proudový. Konkrétně dvouproudový motor Ivčenko AI-25, který byl původně vyvinut pro dopravní Jak-40 a jeho varianty se montovaly i do L-39 Albatros.
Motor byl tedy praxí ověřený a s příznivou hmotností jen málo přesahující 300 kg. Jeho umístění bylo plánováno na horní části trupu, mělo se tak zabránit vlivu horkých spalin na degradaci zemědělských ploch při startech a přistáních. A možná konstruktéři mysleli i na neopatrné zemědělce zevlující kolem stroje s pracujícím motorem. Samozřejmě proudový pohon práškovacího letadla měl i své odpůrce. Když chtěli po Antonovovi posudek projektu, odpověděl něco v tom smyslu, že raketu na vyorávání brambor nelze hodnotit.
V roce 1971 byl vývoj přesunut do Polska, které v rámci RVHP „muselo“ zajišťovat výrobu zemědělských letadel pro celý spolek. Ano, k takovým nepopulárním rozhodnutím z vyšší moci tenkrát také docházelo. Zde můžeme zmínit, že ČSSR si později trochu zarebelovalo a místo nákupu polských M-18 Dromaderů byla krátce obnovena výroba Z-37 Čmelák a vyvinut turbočmelák. Ale i Poláci měli vroubek, místo používání našich cvičných proudových L-29 a L-39 si vyráběli svoje TS-11 Iskra.
V Polsku projekt přešel pod závod PZL Mielec, změnil označení na M-15 a vše bylo děláno pro jeho dotažení do zdárného konce. SSSR počítal s nákupem až tří tisíc letounů.
Za polskou stranu byl šéfkonstruktérem jmenován Kazimierz Gocyla. Ze Sovětského svazu navíc dočasně přijelo několik desítek konstruktérů.
LaLa není radostný popěvek zemědělce
Pro ověření koncepce práškovacího dvouplošníku s proudovým pohonem také přestavěli jeden Antonov An-2 (ten se ostatně ve velkých sériích vyráběl pro SSSR hlavně v Polsku v továrně PZL Mielec). Zadní část trupu „odřízli“ a postavili nově jako rámovou konstrukci s dvojitou svislou ocasní plochou. V trupu za těžištěm byl instalován motor AI-25, vstup vzduchu byl řešen po pravém boku pilotní kabiny. Hvězdicový motor v přídi zůstal zachován jako základní pohonná jednotka.
Létající laboratoř PZL LaLa-1 adaptovaná z An-2
LaLa-1, jak byl stroj pojmenován (Latajace laboratorium), zahájil zkoušky začátkem roku 1972. Kromě letových vlastností bylo třeba ověřit, zda a jak je ovlivněna aplikace chemikálií proudem horkých spalin vystupujících z trysky motoru.
Přichází démon
Práce na novém typu nebyly během přípravy a zkoušek LaLa-1 přerušeny, získané zkušenosti se průběžně do vývoje implementovaly. První prototyp, označený LLM-15 (Latajace laboratorium M-15), vzlétl 30. května 1973. Od finální verze pro sériovou výrobu se ještě odlišoval, především neměl funkční zemědělské aplikační zařízení. Sloužil pro ověření chování netradičního stroje ve vzduchu.
9. ledna 1974 pak vzlétl první stroj nepočetné ověřovací série. Tyto letouny se podrobovaly zkouškám. Při nich byly zjištěny závažné nedostatky, které prototyp LLM-15 neměl. Nevhodně tvarované velké mezikřídelní nádrže měly za následek vibrace ocasních ploch. Zde stačilo k nápravě upravit zmiňované nádrže. Horší to bylo s nedodržením parametrů, jako byly větší hmotnost stroje, větší délka rozjezdu a dojezdu a kratší dolet. A také se najednou všichni začali divit žíznivosti motoru.
PZL M-15 BelphegorZemědělský letoun vyráběný firmou PZL Mielec v letech 1976 - 81. Koncepcí to byl dvouplošník s proudovým motorem a pevným podvozkem. Celokovová konstrukce byla doplněna prvky z laminátu s vyšší odolností proti chemikáliím, byly to části potahu a samotné nádrže chemikálií umístěné v počtu dvou kusů mezi křídly. Posádku tvořil jeden pilot a v trupu byla dvě sedadla pro případnou přepravu mechaniků na polní působiště. Technická data:
|
Nakonec se v roce 1976 i přes některé zásadní nedostatky nějak podařilo dotáhnout PZL M-15 do sériové výroby. Pro svůj vzhled byl stroj pojmenován Belphegor, mělo k tomu snad dojít na pařížském aerosalonu 1977, mimochodem při jediném předvedení stroje na Západě.
Stroje se konstrukcí příliš neodlišovaly od úvodního projektu I-711 (strohý popis a technická data sériových M-15 viz. box vlevo). Dvě laminátové nádrže na účinnou látku, ať už ve formě granulí či kapaliny, jsou umístěny mezi křídly a plní tak i funkci vzpěr. Díky tomu nepronikal ten sajrajt netěsnostmi do kabiny, na což jiná práškovací letadla trpěla. Objem jedné nádrže je 1450 l, dohromady to dělá úctyhodných 2900 l. Tlakový vzduch pneumatického systému postřikovacího zařízení je odebírán z kompresoru proudového motoru. Rozvod aplikačního zařízení pro granulát, případně méně vhodné sypké hmoty, je veden uvnitř spodního křídla s několika tryskami na spodní ploše. Pro kapalné látky se zavěšovalo pod spodní křídlo postřikové ráhno.
V Sovětském svazu se stroj obliby nedočkal a nespokojení s ním byli všichni: vedení Aeroflotu, piloti i pozemní personál. Těch důvodů neúspěchu konstrukce bylo více. Ale hlavními byl mnohem dražší provoz, než se původně předpokládalo, a pro „létající zemědělce“ zvyklé na nesmrtelné An-2 s pístovým motorem, které se dají přirovnat k létajícímu traktoru, byl Belphegor příliš sofistikovaný letoun vyžadující patřičné zacházení.
PZL M-15 Belphegor
Výroba M-15 skončila roku 1981 a celkem vzniklo 175 letadel včetně prototypu a ověřovací série. Plány počítající s výrobou tří tisíc kusů vzaly za své. Asi 150 strojů bylo dodáno do Sovětského svazu, který byl i jejich prakticky jediným provozovatelem. Nepoužívaly se však dlouho, v roce 1983 bylo vydáno rozhodnutí o jejich vyřazení ze služby, některé šly do šrotu obratem po převzetí, aniž by se vůbec k nějakému práškování dostaly. Ironií osudu tak je, že Poláci vyráběli pro Sovětský svaz An-2 ještě dalších 10 let po ukončení výroby M-15, které je měly původně nahradit.
Na papíře zůstaly další verze letounu PZL M-15. Nákladní a protipožární by zase až tak zvláštní nebyly, ale ta osobní dopravní, kde místo velkých nádrží na chemikálie mezi křídly byly ještě větší gondoly pro přepravu cestujících, by svou bizarností excelovala. Vedle toho se v myšlenkách konstruktérů laborovalo s plovákovým či lyžovým podvozkem.
Dohady o vojenském použití
Polské restaurační teorie často pracují se „zaručenými“ zprávami o utajovaném využití PZL M-15 sovětským letectvem v případě válečného konfliktu. Ze strojů se měly na protivníka rozprašovat chemické zbraně nebo tzv. napalmový déšť. Váhu těmto teoriím dodával fakt, že výroba byla zahájena krátce po válce ve Vietnamu, kde byly z letadel USAF v masovém měřítku aplikovány Agent Orange a napalm.
Žádné důkazy plánovaného podobného použití PZL M-15 s největší pravděpodobností nenajdete. Už jen proto, že pro pomalý a bezbranný Belphegor by byla tato role sebevražedná. Rázně je také dementuje v jednom z přednáškových dokumentů Stowarzyszenie Mlodych Inzynierów Lotnictwa polský zkušební pilot Jerzy Zieborak, který se podle svých slov účastnil všech důležitých porad k vývoji a přípravě výroby typu. Vůbec poprvé se snad měla fáma objevit v místním závodním týdeníku Glos Zalogi (Hlas posádky) a dodnes si žije vlastním životem.
