Na let číslo 266 se z letiště v Daytonu v americkém Ohiu vydal 16. prosince 1960 letoun Lockheed L-1049 Super Constellation společnosti Trans Worlds Airlines. Na jeho palubě na newyorské letiště LaGuardia cestovalo 39 pasažérů, o jejichž pohodlí se starala pětičlenná posádka.
Po mezipřistání na letišti Port Columbus (dnes Mezinárodní letiště Johna Glenna), umístěného necelých deset kilometrů od centra hlavního města Ohia, čtyřmotorový turbovrtulový stroj odstartoval přesně úderem deváté.
Data o havárii Datum: 16. prosince 1960 Letoun: Douglas DC-8-11 Letoun: Lockheed L-1049 Super Constellation Počet obětí: 128 v obou letadlech, 6 na zemi |
Ve stejnou dobu se ke startu chystal také zánovní Douglas DC-8-10 společnosti United Air Lines. Na let číslo 826 z chicagského letiště O’Hare odstartoval jen o jedenáct minut později. Moderní proudový letoun se 77 pasažéry, o něž se staralo sedm členů posádky, mířil na newyorské letiště Idlewild (dnes letiště J. F. Kennedyho).
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Trasy obou strojů mířících na dvě blízká letiště ve východní části New Yorku byly naplánované souběžně, protnout se ale vůbec neměly.
Vrtulový Lockheed musel od hlavního města Ohia překonat vzdálenost zhruba 750 kilometrů, což mu podle plánu mělo zabrat něco málo přes půl hodiny. Letoun se držel ve výšce necelých šesti tisíc metrů při rychlosti 490 kilometrů v hodině.
Původně naplánované trasy. Modře je trasa letounu TWA, červená United Air Lines. | foto: Federal Aviation Administration
To moderní proudový stroj letěl o poznání rychleji – díky rychlosti téměř 900 kilometrů v hodině mělo DC-8 překonání vzdálenosti 1 200 kilometrů zabrat zhruba stejnou dobu.
Oba lety probíhaly naprosto bezproblémově, zkušené posádky však počítaly s možnými obtížemi kvůli zatažené obloze a hustému sněžení.
Nefunkční přijímač
Problémy nastaly, až když se oba letouny více přiblížily k New Yorku. Navigování obou strojů si newyorští dispečeři, jež je měli bezpečně dovést k ranveji, převzali pár minut před půl jedenáctou dopoledne. Piloti staršího stroje TWA dostali postupně několik pokynů ke změně kurzu a nakonec i povolení ke klesání do výšky patnácti set metrů.
Posádka druhého stroje však v této době řešila první komplikace – přestal fungovat jeden z palubních přijímačů signálu z radiomajáků. Problém řešili rychlým střídavým přelaďováním zbývajícího přijímače mezi dvojicí majáků. O problému ani neinformovali dispečera, což však nebylo v rozporu s tehdejšími předpisy – ten jim pět minut před půl jedenáctou také nabídl zkratku k navigačnímu bodu jižně od ostrova Staten Island.
Skutečná trasa obou letadel. Modře je trasa letounu TWA, červená United Air Lines - letoun DC-8 neměl překročit stanovený bod, označený „Preston.“ | foto: Federal Aviation Administration
Vzápětí přichází i pokyn ke klesání do výšky patnácti set metrů. Starost o prudké klesání a nové navigační pokyny posádku v kokpitu DC-8 zcela zaměstnala, takže si nevšimla, že stanovený bod už dávno minula. Na letiště Idlewild naopak ohlásili, že k určenému majáku teprve míří.
Pád na obytné domy
O pár vteřin později se obě letadla ve výšce patnácti set metrů setkala. Spodek DC-8 zprava jen těsně přelétl nad hřbetem Lockheedu, ale čtvrtý – tedy pravý vnější – proudový motor zavěšený pod křídlem v rychlosti přes 550 kilometrů v hodině rozřízl střechu vrtulového letounu. Síla nárazu jej roztříštila na tři velké kusy a jeho trosky začaly padat k zemi.
Trosky letounu Lockheed na vojenské ploše Miller Field na Staten Islandu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Prudká spirála, do které se dostal, dál trhala stroj na kusy a metala trosky do širokého okolí. Zbytky letounu společnosti TWA dopadly na travnatou plochu Miller field na Staten Islandu, kterou armáda používala k leteckému výcviku. Části se během vyšetřování našly i v několik kilometrů vzdáleném zálivu newyorského přístavu.
Náraz zároveň odtrhl motor a část křídla proudového stroje, ten se ještě další minutu a půl dokázal udržet ve vzduchu, zachránit se ho však již nepodařilo. Letoun DC-8 aerolinek United se zřítil do hustě osídlené oblasti čtvrti Park Slope v Brooklynu na křižovatku Sedmé avenue a Sterling Place.
Odlomená ocasní část proudového letounu Douglas DC-8 v Brooklynu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Letoun během pádu poničil deset činžovních domů a zcela zbořil několik dalších. Zastavil se až několik bloků za místem prvního nárazu. Nechal za sebou doslova spoušť, část ulice se proměnila v hluboký příkop, svůj díl odvedly i rozmetané trosky a unikající palivo, jež vedlo k rozsáhlým požárům. Trosky zůstaly rozeseté na ploše několika bloků.
Šestnáct kilometrů od sebe
Místa dopadu letounů dělila více než šestnáctikilometrová vzdálenost. Síla nárazu do země usmrtila 128 lidí na palubách obou letadel. Mluvit se však dá i o štěstí v neštěstí, neboť dráha DC-8 například jen těsně minula školu s několika stovkami studentů. Pád desítek tun kovu z oblohy si tak vyžádalo „pouze“ šest dalších životů na zemi.
Stroj za sebou nechal rozházené trosky a pobořené domy | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Samu nehodu přežil jediný cestující – teprve jedenáctiletý chlapec, jehož síla nárazu vymrštila z rozpadajícího se letounu DC-8 do sněhové závěje, která zbrzdila pád a zároveň pomohla uhasit hořící oblečení. Na následky popálenin a vdechnutí leteckého paliva však o den později zemřel.
Boj s požárem uprostřed městské zástavby a prohledávání trosek stroje i zdemolovaných budov zabralo záchranářům tři dny. Počet zraněných vystoupal postupně na několik desítek.
Jeden z vytržených motorů DC-8 na ulici v Brooklynu. | foto: Archiv Miroslava Jindry
Nehoda se tak zapsala do historie smutným prvenstvím souvisejícím s rozmachem leteckého průmyslu. Byla úplně první srážkou proudového letadla a dodnes jde o jednu z nejhorších nehod na území USA. Ve své době byla tou úplně nejhorší.
Tečky na radaru splynuly
Srážce nad čtvrtí New Dorp na Staten Islandu v podstatě nešlo zabránit. Varovat posádku letounu TWA před rychle se blížícím neznámým objektem stihl jen zhruba minutu před nehodou dispečer letiště LaGuardia.
Hašení a prohledávání trosek letounu Lockheed. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Ten mohl celou situaci sledovat pouze na jednoduchém radaru s rozlišovací schopností tří mil. Každé zachycené letadlo na monitoru představovalo tečku, která se navíc zobrazovala jen krátce s každým otočením radaru.
Piloti se v této situaci a se soudobou technikou mohli spolehnout pouze na výhled z kokpitu, jakékoli identifikaci dalšího letounu však bránila hustá vrstva mraků. Piloti stroje, k nimž se proudový letoun blížil dvojnásobnou rychlostí z boku, jej neměli šanci zahlédnout. Už krátce po vydaném varování tak obě tečky na radaru splynuly.
Velké části bylo potřeba rozřezat přímo v ulicích. | foto: Archiv Miroslava Jindry
Hned v den nehody začala její příčiny vyšetřovat federální Rada pro civilní letectví (CAB), předchůdce dnešního Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických (NTSB).
Poprvé v historii byla pro objasňování použita data ze záznamníku letových údajů, které se do části letadel začaly povinně montovat teprve o tři roky dříve.
Podjaté vyšetřování
Závěrečnou zprávu rada vydala až 18. června 1962. Za viníka v ní jednoznačně označila posádku letounu DC-8 společnosti United Air Lines, které vytkla přepočítávání trati pod tlakem a vysokou rychlost stroje. Příčinou tak mělo být nezvládnutí navigace a překročení stanoveného bodu.
Síla nárazu stroj TWA zcela zničila. | foto: Federal Aviation Administration
Až postupně se však objevily zprávy, že vyšetřování je zaujaté a nedostatečně reflektuje celkově chybný systém.
Nehoda postupně odstartovala masivní kauzu, která rozkryla podvody a korupci jak v aerolince United Air Lines, která falšovala cvičení, tak ve Federální letecké správě, jež dohlížela na letecký provoz v zemi, a nad pochybeními přivírala oči.
Pravděpodobně jeden z utržených motorů Lockheed na vojenské ploše Miller Field na Staten Island. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Vyšetřovatelé, kteří na problémy upozorňovali, byli zprvu přeřazováni na horší pozice a zbavováni vlivu na probíhají šetření, takže informace o problémech se na veřejnost dostaly až později.
Letoun Douglas DC-8-10Výrobce: Douglas Aircraft Company (od roku 1967 McDonnell Douglas)  Letoun Douglas DC-8 společnosti United Air Llines N8010U, sesterský stroj havarovaného letounu. | foto: Volné dílo Řada letounů DC-8 byla prvními letouny firmy Douglas, jež poháněly moderní proudové motory. Zároveň šlo teprve o pátý typ proudového letounu vůbec, přestože firma s jejich vývojem oproti konkurenci trochu zaspala. Stroje vycházely z projektu letadla navrhovaného už od počátku padesátých let pro letectvo USA, jež se však podařilo získat konkurenčnímu Boeingu. Douglas od počátku nabízel hned čtyři základní verze čtyřmotorového úzkotrupého stroje, určeného pro maximálně 177 cestujících. Zvenku se příliš nelišily. Všechny měly identický trup i křídla – prodloužená verze se začala vyrábět až v polovině 60. let – hlavním rozdílem tak byly motory s různými výkony. Lišily se také vnitřním uspořádáním, objemem palivových nádrží, a tedy i doletem.  Jediná existující fotografie letounu Douglas DC-8 imatrikulace N8013U u terminál letiště v San Franciscu 24. července 1960, zhruba půl roku před nehodou. | foto: neznámý autor Řada 10 byla základní variantou modelu DC-8 s nejslabšími motory a nejnižší maximální vzletovou hmotností. Ze čtyř úvodních specifikací měla nejkratší dolet a byla tedy určená zejména pro domácí tratě. Prvním zástupcem byl podtyp DC-8-11, který částečně převzal řešení křídel z prototypu. Všechny stroje byly později upraveny podle specifikací novějších řad. Z osobní přepravy začaly stroje mizet v osmdesátých letech, většina jich dolétala do konce dalšího desetiletí. Pár zbývajících kusů nákladní varianty novějších řad však dodnes zůstává v provozu. |
Bezpečnost letectví také negativně ovlivňovalo nedostatečné technické vybavení, které pokulhávalo za novými a rychlými stroji. Proudové letouny dosahovaly zhruba dvojnásobných rychlostí oproti vrtulovým, s čímž dobové předpisy příliš nepočítaly. Například na náhlé změny kurzů už najednou nebylo dost času.
Dispečeři měli k dispozici jen jednoduché radary, které byly schopné zobrazit polohu letounu vůči radaru, ale nic jiného – operátor musel vzdálenost odečítat od stupnice a výšku či rychlost se mohl dozvědět jen od pilotů samotných.
Ocas DC-8 zůstal ležet samotný uprostřed jedné z křižovatek. Trosky byly rozházené všude kolem. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Ke sledování strojů v hustém provozu proto používali ruční diagramy, kde byla letadla seřazená podle výšky a směru letu.
V šedesátých letech neměli piloti ani dispečeři k dispozici naprostou většinu dnešní techniky a bylo běžné, že o většinu navigace se musela postarat posádka sama, aniž by mohla účinně ověřovat například vzdálenost od určených majáků.
Letoun Lockheed L-1049 Super ConstellationVýrobce: Lockheed Corporation  Letoun Lockheed L-1049 Super Constellation imatrikulace N6907C na chicagském letišti Midway v prosinci 1957, tři roky před nehodou. | foto: neznámý autor Jeden z posledních zástupců v šedesátých letech už zastaralé koncepce vrtulového letounu poháněného pístovými motory vznikl počátkem 50. let prodloužením předchozího modelu L-749, vyráběného od roku 1947. Z něj převzal například neobvyklou trojitou směrovku na zádi, čtveřice motorů ale byla nová a s patřičně zvýšeným výkonem. Úpravy se ale dotkly mnoha dalších komponent, letoun například měl nádrže s větším objemem, které se postaraly o delší dolet, ale do vínku dostal také větší čtvercová okna a větší okna v pilotní kabině. Komfort pak zvýšily úpravy systému topení a přetlaku. Pozdější verze pak přinesly například upravený podvozek a ocasní plochy, ale i vyšší výkony a nosnosti. Jedna z pozdějších variant byla v době svého uvedení největším civilním letounem na světě. Stroje však v průběhu padesátých let postupně začaly zastarávat. Ke konci éry vrtulových strojů a masivnímu nárůstu počtu cestujících vedl právě nástup nové generace letounů s moderními proudovými motory. Přesto se Super Connie, jak bylo modelu přezdíváno, v osobní dopravě udržely úctyhodnou dobu – poslední dolétaly až v roce 1993 pod vlajkou Dominikánské republiky. Využití našly také v armádě – během let vzniklo několik stovek vojenských verzí, které dosloužily až během osmdesátých let. |
Nehoda už dlouho před vydáním závěrečné zprávy ovlivnila celý letecký průmysl, jelikož k přispěla k lepšímu financování a vývoji nových radarů, vylepšení technického vybavení samotných letounů nebo například zavedení nových pravidel pro let v blízkosti letišť.
Pozůstatky po pádu letounu před celými šedesáti pěti lety jsou na několika místech viditelné dodnes. Na zadních dvorcích části dotčených budov v Brooklynu se dodnes dají najít pokroucené trosky letadla DC-8.
