Na let číslo 686 se 8. října 2001 chystá letoun McDonnell Douglas MD-87 skandinávských aerolinek SAS. Na jeho palubě cestuje z letiště Linate u italského Milána do dánské Kodaně 104 cestujících a šestičlenná posádka, která se během letu bude starat o jejich pohodlí.
Data o havárii Datum: 8. října 2001 Letoun: McDonnell Douglas MD-87 Letoun: Cessna Citation CJ2 |
Téměř plně obsazený deset let starý stroj pilotovaný zkušenou posádkou dostává v 7:54 místního času povolení k nájezdu na dráhu. Letoun od terminálu u jednoho konce ranveje musí po vedlejší dráze nejdříve dojet na její jižní konec.
Provoz na letišti komplikuje hustá ranní mlha, jež omezuje viditelnost na méně než dvě stě metrů, místy dokonce jen na necelých padesát metrů.
Jedna špatná odbočka
Čtyři minuty po letounu SAS dostávají povolení k nájezdu na ranvej také piloti malého soukromého letadla Cessna Citation CJ2. Stroj se čtyřmi lidmi na palubě zamíří na pařížské letiště Le Bourget. Dispečeři stroj navigují od terminálu pro soukromá letadla na východě areálu letiště.
Trosky zůstaly rozeseté po velké ploše. Vlevo na snímku je vidět odpadlý pravý motor v pozadí trosky malého letadla Cessna. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Podle pokynů má použít pojezdovou dráhu R5, jež ze severu obchází hlavní ranvej. Dovést jej má k ploše před hlavním terminálem na protější straně letiště. Tou má projet a pokračovat po stejné vedlejší dráze jako o pár chvil před ním letoun SAS až k jižnímu konci ranveje.
Piloti Cessny však místo k severu stáčí letoun jižním směrem k pojezdové dráze R6 vedoucí přímo k ranveji. Chyby si nikdo nevšímá. Pohyb letounu nezaznamenávají dispečeři a omyl si neuvědomují ani piloti. Vzhledem k mlze není letoun, zhruba kilometr a půl od řídící věže, ani vidět.
Piloti stroj zhruba v polovině pojezdové dráhy zastavují na zadržovacím bodě před ranvejí s označením S4. Na pokyn dispečera se však v 8:08 vydávají na další cestu.
Světla a srážka
Devět minut po osmé ráno dostávají piloti letounu SAS, které je tou dobou již na jižním konci ranveje, povolení ke startu z řídící věže. Jen o pár sekund později vjíždí letoun Cessna ze západu zhruba v polovině délky na ranvej. Jeho piloti dosud nemají o fatální chybě ani ponětí.
Stroj se nárazem do budovy ve vysoké rychlosti zcela rozpadl. Ocasní část se utrhla a zastavila se až o kus dál. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Mlhu však náhle prořezávají ostré reflektory startujícího letounu McDonell Douglas, který vzápětí v rychlosti okolo 270 kilometrů v hodině naráží do boku pojíždějícího soukromého letadla. Na záznamu z kabiny letounu SAS je půl sekundy před nárazem slyšet výkřik.
Nárazem ve vysoké rychlosti odpadá pravý podvozek i motor většího z letadel, piloti se však ještě pokoušejí poškozený stroj zachránit. Zvyšují tah a daří se jim letoun zvednout do vzduchu. Dosáhne však výšky jen necelých jedenácti metrů. Zbývající pravý motor nasává trosky a přichází o výkon. Letoun dopadá na ranvej dvanáct sekund po odlepení od země.
Náraz nemohl nikdo přežít
Posádka se jej snaží zastavit brzdami i nyní již téměř nefunkčním obracečem tahu a zároveň se jej pokouší neúspěšně řídit křidélky. V této chvíli již neovladatelný letoun MD-87 klouzající po zemi se mírně stáčí vpravo.
Trosky letounu McDonnell Douglas MD-87 před zavazadlovou halou. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Po necelém půl kilometru od konce dráhy rychlostí téměř 260 kilometrů v hodině naráží do zavazadlového hangáru na severním okraji areálu. Uvnitř je v té době osm zaměstnanců letiště. Letoun se silou nárazu zcela rozpadá a začíná hořet.
Oheň zcela ničí i Cessnu, kterou náraz roztrhal na tři části a jejíž trosky zůstaly na ranveji. Jeden z motorů později vyšetřovatelé najdou čtyři sta metrů od zbytku.
Nejhorší nehoda v Itálii
O nehodě kvůli husté mlze zprvu dispečeři ani nevěděli. Už dvě minuty poté sice přišlo volání ohledně požáru hangáru se zavazadly. Že oheň stravuje i dopravní letadlo, vyšlo najevo až o několik minut později.
Odklízení utržené ocasní části letounu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Následkem nárazu a způsobeným zraněním zemřeli všichni lidé v obou letadlech a čtyři pozemní pracovníci v hangáru. Nehoda, jež si vyžádala životy 118 lidí, je dodnes nejhorší leteckou nehodou na území Itálie. Dalším čtyřem lidem v hangáru způsobila nehoda zranění a popáleniny
Prvotní příčina
Vyšetřování vedli odborníci Národní agentury pro leteckou bezpečnost (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo – ANSV), kteří se na místo nehody dostali po několika hodinách.
Jednou z prvotních verzí, která se objevila, byla možnost teroristického útoku. K nehodě došlo jen necelý měsíc po útocích v New Yorku. Všechna italská letiště kvůli tomu obratem zavedla posílená bezpečnostní opatření a kontroly cestujících i zavazadel.
Odtržená ocasní část. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Vyšetřovatelé ji však rychle vyvrátili, jelikož objevili také trosky Cessny na ranveji. Podezření tedy rychle padlo na dvojici pilotů, jelikož letoun měl, dle pokynů dispečerů, tou dobou být o několik set metrů severněji, a hlavně daleko od dráhy.
Letoun McDonnell Douglas MD-87Výrobce: McDonnell Douglas  Letoun McDonnell Douglas MD-87 imatrikulace SE-DMA na kodaňském letišti 13. srpna 2000. | foto: Alexander Jonsson, GFDL 1.2 Letoun známý také jako DC-9-87 je o pět metrů zkrácenou variantou úzkotrupé řady 80, kterou začala firma McDonnell Douglas vyrábět v roce 1979 jako evoluci slavné DC-9. Číselné pojmenování nové varianty odkazuje k roku, kdy začaly vznikat první sériové kusy – 1987. Kromě délky se však příliš neodlišuje, stejná je pilotní kabina, i dva motory na zádi letounu. Mírně se změnila jen konstrukce ocasních křídel. V návaznosti na kratší trup klesla i maximální vzletová hmotnost. V jedné třídě mohl letoun přepravit až 130 cestujících. Díky nižší váze letounu stačila kratší vzletová dráha a zvýšil se dolet až na 5 400 kilometrů, nejvíce z celé série 80. Celá série byla poměrně oblíbená, varianty 87 však vzniklo ze všech nejméně. Největším provozovatelem byla španělská společnost Iberia, v jejíchž barvách létalo 24 letounů, následovaná právě skandinávskou SAS s 21 letouny. V aktivní civilní službě dnes zůstává už je pár kusů, ke kterým se přidává několik dalších kusů ve VIP konfiguraci. Dva takové dodnes využívají například vlády Čadu a Svazijska. Specialitou je také sedm letounů přestavěných z běžných civilních verzí na hasičské speciály v USA. |
Na jejich pochybení poukázalo i porušení předpisů, které brzy vyplavalo na povrch. Jak stroj samotný, tak piloti nebyli licencování na let za mlhy a o start se v takovém počasí vůbec neměli pokoušet.
Skutečná příčina
Italská agentura ANSV zveřejnila závěrečnou zprávu v lednu 2004, téměř dva a půl roku od nehody. V průběhu vyšetřování vyšlo najevo několik skutečností, jež oba piloty Cessny zbavily alespoň části viny. Za hlavní příčinu srážky označili několik navzájem nepropojených a nefunkčních bezpečnostních systémů a nedodržování postupů přímo na letišti.
Série chyb, která vedla k tragické katastrofě, začala už na západní ploše, určené pro soukromá letadla. Z ní vybíhaly dvě žluté čáry. Levá mířila severním směrem a nesla označení R5, druhá, označená R6, vedla vpravo jižním směrem a přímo k ranveji.
Odvoz zbytků stroje na letu SAS 686. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Obé označení, stejně jako čáry samotné, však nebylo udržováno a navíc neodpovídalo mezinárodním regulacím. Vyšetřovatelé proto došli k závěru, že piloti si vybledlá čísla, navíc v husté mlze, mohli snadno splést. Přispět k tomu měl i úhel, ze kterého se piloti na ně dívali.
Bod S4, ke kterému stroj dojel, chyběl na všech navigačních mapách a dispečer tedy hlášení pilotů vyhodnotil jako chybné a nařídil pokračovat. Vyšetřovatelé však bod objevili a zjistili, že jde o starou a již dlouhá léta nepoužívanou značku, která na asfaltu zůstala po předchozích úpravách.
Letoun Cessna Citation CJ2Výrobce: Cessna  Letoun Cessna 525A CitationJet CJ2, stejný model jako jeden z účastníků nehody | foto: Anna Zvereva, CC BY-SA 2.0 Nástupce a upravená verze předchozího modelu CJ1 z poloviny devadesátých let se začala vyrábět na přelomu tisíciletí. Díky o metr a půl prodlouženému trupu dokáže letoun pojmout další dva cestující. Na palubu necelých patnáct metrů dlouhého stroje se vejde sedm cestujících a tříčlenná posádka. Upravená a prodloužená křídla ve spojení s výkonnějšími motory se také postarala o větší dolet. Z poloviny naložený stroj dokáže překonat vzdálenost téměř 2 800 kilometrů. Dosud je v provozu naprostá většina letadel. |
Za nehodou však nestálo jen špatné počasí a neudržované značení drah. Přispěla k ní také nefunkčnost pozemního radaru. Dispečeři tedy neměli absolutní tušení o skutečné poloze jednotlivých letadel.
Informace získávali jen z hlášení samotných pilotů, kteří spoléhali na neudržované značení přímo na asfaltu.
