Jen krátce před půlnocí 26. května 1991 vyrazil z Mezinárodního letiště Bangkok (dnes Letiště Bangkok-Don Muang) zánovní letoun Boeing 767-3Z9ER rakouské společnosti Lauda Air.
V hlavním městě Thajska absolvoval mezipřistání na letu číslo 004 z dnes již neexistujícího Hongkongského mezinárodního letiště Kai Tak na letiště Vídeň-Schwechat nedaleko rakouské metropole. Na jeho palubě cestovalo 213 pasažérů doprovázených desetičlennou posádkou.
Data o havárii Datum: 26. května 1991 |
Plně obsazený stroj, který létal teprve osmnáct měsíců, odstartoval z letiště v Bangkoku dvě minuty po jedenácté večer místního času. Cestující před sebou měli okolo deseti hodin ve vzduchu, během nichž měli urazit zhruba osm a půl tisíce kilometrů.
Červený bod značí startovní letiště Don Muang, druhý zhruba 170 kilometrů vzdálené místo nehody.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Boeing po vzletu zamířil severozápadním směrem nad thajský venkov, během čehož stoupal do cestovní výšky. Po necelých šesti minutách letu však piloti, kteří v Bangkoku vystřídali své kolegy, zaznamenali na jednom z displejů varovné hlášení.
Vadné hlášení
Výstraha piloty informovala o chybné poloze jednoho z ventilů uzavírajících obraceč tahu – systému, který přesměrováním toku vzduchu brzdí letadlo po přistání – na levém motoru.
Obraceč tahu na letounu Boeing 767Motory Pratt & Whitney s vysokým obtokovým poměrem, které byly instalované na strojích 767 aerolinky Lauda Air využívají takzvaný kaskádový obraceč tahu. Ten na rozdíl od starších konstrukcí nesměruje tok výfukových plynů, ale jen proudění obtokového vzduchu.  Diagram kaskádového obraceče tahu. Nahoře je běžný provozní stav, kdy výfukové plyny (červené) i obtokový vzduch proudí za letadlo, čímž ho pohánějí vpřed. Dole je znázorněný spuštěný obraceč tahu – patrný je odsunutý kryt i klapky, které obtokový vzduch směrují ven z motoru. | foto: Aerospaceweb.org Odsunutí zadní části krytu motoru automaticky uzavře klapky v kanálech obtokového vzduchu a zároveň otevře štěrbiny po obvodu motorové gondoly. Právě do mřížek (neboli kaskád) pak proudí nasávaný vzduch před letadlo, čímž jej brzdí. |
Další porucha by podle hlášky mohla způsobit jeho samovolné otevření. Kapitán však poznamenal, že varování se „neustále rozsvěcuje a zhasíná,“ a že tedy může jít jen o vlhkost v systému.
Ten měl dvojí jištění, piloti tedy byli přesvědčení, že sám se v žádném případě spustit nemůže. Jejich předpoklad potvrdila i příručka, podle níž varování nevyžadovalo žádnou akci.
Motorová gondola na sesterském Boeingu 767 imatrikulace OE-LAU společnosti Lauda Air. | foto: JetPix , GFDL 1.2
Jednu z pojistek totiž představovaly i senzory tlaku na podvozku, které systém umožňovaly spustit, jen pokud byl letoun v kontaktu se zemí. Piloti proto došli k závěru, že hlášení je pouze doporučením a nijak na něj nereagovali.
Ztráta kontroly
Stále stoupající Boeing téměř dalších deset minut pokračoval v cestě bez sebemenších potíží. Přesně čtvrt hodiny po startu ve výšce sedm a půl kilometru však celým letounem začaly otřásat kovové rány.
Na levém motoru se otevřel obraceč tahu, který proud vzduchu z motorů běžících téměř na plný výkon přesměroval dopředu. Automatický systém se sice pokusil nebezpečnou situaci zvrátit a bezprostředně poté stáhl otáčky problematického motoru na minimum, zásah však nestačil.
Zničené zbytky jednoho z motorů | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Vzduch proudící opačným směrem okamžitě vyústil ve ztrátu části vztlaku. Letoun začal padat, během čehož se přetočil levým křídlem kolmo dolů a piloti během několika sekund přišli o veškerou kontrolu nad strojem.
Roztržení ve vzduchu
Kapitán ve snaze narovnat devadesátistupňový náklon na levou stranu zápasil s řídící pákou a jeden z pilotů také odpojil přívod paliva do motoru. Extrémní přetížení, způsobené pádem i snahou pilotů, však dvacet devět sekund po prvních problémech zcela roztrhalo ocasní část Boeingu.
Ztráta zadních řídících ploch letoun přetočila špičkou přímo dolů a ten během střemhlavého pádu překonal rychlost zvuku. Aerodynamické síly, které dalece přesáhly konstrukční limity trupu, od něj odervaly obě křídla. Zkraty z potrhané kabeláže zapálily tuny paliva v nádržích připravené na dlouhý let.
Prohledávání trosek komplikoval náročný terén odlehlé džungle. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Pád zbídačeného zbytku trupu obaleného plameny už nic nemohlo zastavit. Jen o několik sekund později narazil ve výšce okolo 600 metrů nad mořem do hornaté džungle národního parku Phu Toei, vzdáleného zhruba 170 kilometrů od letiště. Od nečekané poruchy v několikakilometrové výšce neuběhla ani minuta.
Obrovský rozptyl
Dispečeři takřka okamžitě zaznamenali, že letoun zmizel z obrazovky radaru. Trvalo nicméně několik hodin, než se záchranářům podařilo do špatně přístupného terénu dostat.
Nenechaví místníV tehdejším tisku se objevila i řada svědectví o místních obyvatelích, kteří „zaplavili“ místo nehody a odnášeli trosky a elektroniku, ale i osobní věci či šperky obětí. Dle tehdejšího zástupce Boeingu tím ztížili vyšetřování, jelikož pomíchali úlomky z různých částí letounu. |
Na místě dle závěrečné zprávy objevili ohořelé trosky rozeseté na ploše jednoho čtverečního kilometru. Lehčí zbytky stroje našli dokonce až v dvoukilometrové vzdálenosti od místa dopadu.
Tragédie je dodnes nejhorší leteckou nehodou v Thajsku. Extrémní přetížení a silný náraz si vyžádal životy všech 223 lidí na palubě. Poblíž jedné z cest postupně vyrostla svatyně zasvěcená obětem nehody. Dodnes ji obklopuje část velkých trosek, které na špatně přístupných kopcích zůstaly.
Spekulace o bombě
Objasňování příčin pádu letounu vedla místní Komise pro vyšetřování leteckých nehod, doplněná experty z Rakouska a Spojených států. Účastnil se i majitel společnosti, někdejší pilot Formule 1 Niki Lauda.
Pátrání a vyšetřování se účastnil i bývalý pilot F1 a majitel společnosti Niki Lauda. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Odborníci zprvu mluvili o cizím zavinění nebo sabotáži, jelikož v živé paměti stále ještě měli výbuch letadla nad skotským Lockerbie. Například deník Los Angeles Times uvedl, že „veškeré důkazy ukazují na výbuch bomby.“
Spekulace vycházely zejména ze stavu roztříštěné ocasní části, z jejíchž pozůstatků bylo jasné, že se rozpadla ještě ve vzduchu.
Pádem poškozená a ohořelá černá skříňka z Boeingu Lauda Air.
Pátrání komplikoval zničený zapisovač letových údajů, jehož páska nepřečkala požár. Vyšetřovatelé tedy museli vycházet ze záznamníku zvuku v kabině a hlavně z pamětí řídící elektroniky motorů. Až podrobné zkoumání ukázalo, že příčina pádu moderního stroje leží jinde.
Závada, ale jaká?
Finálním důkazem byl nález zbytku levého motoru mezi troskami, z nichž bylo jasně patrné, že se obraceč tahu skutečně vysunul ještě ve vzduchu. Zhruba po osmi měsících tak thajská komise vydala závěrečnou zprávu, v níž za pravděpodobnou příčinu pádu označila právě vadný obraceč.
Aktivovaný obraceč tahu na motoru Pratt & Whitney – odsunutí zadního krytu překlopilo klapky uvnitř kanálů a odkrylo výstupní mřížky po obvodu. Jimi proudí obtokový vzduch směrem dopředu a brzdí letoun. | foto: formulanone, CC BY-SA 2.0
Ve zprávě také vyjmenovala předchozí problémy, které společnost Lauda na levém motoru řešila. V návaznosti na opakovaná chybová hlášení palubního počítače opravovala obraceč tahu několikrát. V posledních deseti měsících před nehodou celkem třináctkrát, naposledy 25. května 1991, tedy pouhý den před nehodou.
Komise však ve zprávě také musela konstatovat, že skutečnou příčinu, tedy proč k obrácení tahu vůbec došlo, nedokázala jednoznačně určit. Testy odhalily, že spouštěčem mohl být jak zkrat v elektrických obvodech, tak porucha hydraulického systému.
Prohledávání trosek Boeingu 767 společnosti Lauda Air.
Tragická nehoda vyvrátila tehdejší přesvědčení, že k samovolnému přestavení obraceče tahu nemůže u letounů 767 dojít. Stejně tak vyvrátila domněnku, že i pokud by k jejich spuštění došlo, letové vlastnosti to neovlivní natolik, aby se stroj zřítil.
Letoun Boeing 767-300ERVýrobce: The Boeing Company  Boeing 767-3Z9ER společnosti Lauda Air imatrikulace OE-LAV zachycené na španělském letišti Palma de Mallorca 16. září 1990, osm měsíců před nehodou. | foto: Toni Marimón, GFDL 1.2 Počátkem 80. let představila americká společnost Boeing nový širokotrupý dopravní letoun určený pro přepravu velkého množství cestujících na krátkých a dlouhých trasách. Doplnila jím velký model 747 a zároveň nahradila zastaralé proudové letouny takzvané první generace. Model byl malou revolucí – jako první dopravní letadlo měl takzvaný skleněný kokpit. Namísto části analogových ukazatelů v pilotní kabině měl obrazovky, což umožnilo snížit počet členů posádky na dva. Výsledkem byla úspora peněz díky eliminaci pozice palubního inženýra. Šlo také o první širokotrupý letoun Boeingu poháněný jen dvěma motory (což do té doby nebylo možné pro jejich nevalnou spolehlivost a bezpečnostní předpisy – porucha jednoho z motorů nebyla ničím neobvyklým a letadla jich proto musela mít víc, aby mohla bezpečně pokračovat v letu). Firma dle požadavků zákazníků postupně uvedla řadu modifikací. Jednou z nich byla koncem desetiletí i verze 300ER. Vycházela z prodloužené varianty 300, která měla díky přidané šestimetrové části trupu kapacitu až 351 cestujících – oproti maximu 290 cestujících u základní verze 200. Úpravy zahrnovaly zvětšení palivových nádrží a zvýšení maximální vzletové hmotnosti v kombinaci s instalací výkonnějších motorů. Výsledkem byl dolet zvýšený o téměř čtyři tisíce kilometrů oproti verzi 300. Během jedné cesty mohl stroj urazit více než jedenáct tisíc kilometrů. Varianta 300ER byla ze všech modifikací 767 nejprodávanější, jelikož vysoká kapacita i dolet představovaly pro aerolinky velké lákadlo. Sedm jich v letech 1988 až 2000 odebrala také právě rakouská společnost Lauda Air. Té Boeing přidělil kód Z9 a její letadla tak nesla označení 767-3Z9ER. Letoun 767 se dočkal mimořádné obliby u nákladních dopravců – ač výroba osobních verzí skončila už před více než deseti lety, nákladní varianty z pásů sjíždějí doposud. Mezi spokojené zákazníky patří i Letectvo Spojených států amerických, které upravenými letouny 767-2C (respektive KC-46 Pegasus) od roku 2019 postupně nahrazuje vysloužilé tankovací letouny KC-135 Stratotanker z padesátých let. |
Laxní reakce pilotů na zobrazené hlášení tak vycházela z dosavadních zkušeností, ale i předchozích testů a tehdejších bezpečnostních předpisů. Zpráva zmiňuje, že přes opakované problémy byl letoun legálně provozuschopný a mohl létat.
Předpis byl založený na testech, které společnost Boeing musela při zavádění modelu 767 z pověření americké Federální letecké správy (Federal Aviation Administration) počátkem 80. let provést. Výrobce byl v té době přesvědčený, že samovolná aktivace obraceče tahu ve vzduchu prostě není možná.
Úlomek z boku trupu, v pozadí zbytky ohořelého podvozku. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Přesto chystaný model podrobil testům – zkušební stroj letěl ve výšce tří tisíc metrů rychlostí 460 kilometrů v hodině a spuštění jednoho obraceče nepřipravilo piloty o kontrolu nad strojem. Letoun Lauda ale letěl rychlostí 740 kilometrů v hodině ve výšce přes sedm kilometrů a na vysoký výkon.
Pozdější simulace provedené společností Boeing také ukázaly, že aby letoun zachránili, musela by posádka správně zareagovat maximálně do šesti sekund od aktivace obraceče tahu. V návaznosti musela konstatovat, že něco takového nebylo v možnostech pilotů.
