Předmětem dnešního obrazového referátu jsou parní lokomotivy, potažmo historie parní trakce Československých státních drah. Prostřednictvím rozmanitého fotografického materiálu si představíme většinu z hlavních typů parních lokomotiv ČSD, přičemž neopomeneme zmínit některé související zajímavosti.
Autor: Foto: Karel Šlais
Vrcholem parní trakce u ČSD byla 50. léta. Tehdy navíc vstoupily do služby naše nejvyzrálejší a nejvýkonnější parní lokomotivy. Ale v průběhu šedesátých let se už u nás konečně začaly o slovo důrazně hlásit trakce elektrická a motorová, což přineslo podmínky pro ústup páry. Oficiální ukončení parního provozu bylo ve znamení několikadenních oslav, konaných v Liberci v srpnu a září 1980. Byla tam uspořádána velká výstava parních lokomotiv a konaly slavnostní zvláštní jízdy parních vlaků. Skutečný konec služby parních lokomotiv u ČSD však nastal roku následujícího.
Autor: Herbert Ortner, Vienna, Austria, CC BY 3.0
A několik čísel z konce provozu parních lokomotiv u ČSD. V osobní dopravě najely parní lokomotivy v roce 1980 necelých 28,5 tisíce km a v roce 1981 asi jeden tisíc km, přičemž celkové nájezdy hnacích vozidel všech trakcí byly v té době více než 130 milionů km ročně. V nákladní dopravě to bylo u páry v roce 1980 něco málo přes půl milionu km a v roce 1981 asi 50 tisíc km, přičemž u všech trakcí dohromady to v té době činilo kolem 120 milionů km ročně.
Autor: Ondřej Řepka
V Československu existovaly dva velké koncerny, v jejichž výrobním portfoliu se nacházely ve velkém objemu i parní lokomotivy. Byly to plzeňská Škodovka a pražská ČKD. S ČKD je to trochu složitější, protože vznikla až v roce 1927 spojením společnosti Českomoravská – Kolben s Akciovou společností Strojírny, dříve Breitfeld, Daněk a spol. A zase Českomoravská – Kolben vznikla v roce 1921 spojením První Českomoravské továrny na stroje v Praze a Kolbenovy firmy Elektrotechnická a.s. Pro zjednodušení budeme počítat – a nejsme sami – všechny lokomotivy vyrobené i u předchůdců ČKD právě pod tuto značku.
Autor: Leoš Tomančák
Do roku 1959 bylo v ČKD vyrobeno celkem 2 433 kusů parních lokomotiv. Plzeňská Škodovka začala s produkcí parních lokomotiv v roce 1920 a do roku 1958 jich vyrobila celkem 3 247. V uvedených sumách samozřejmě nejsou pouze lokomotivy traťové, ale ve velkých počtech i lokomotivy průmyslové pro bezpočet podnikových vleček apod. A hromada lokomotiv byla určena i pro export.
Nebylo neobvyklé, že o finální sériovou výrobu lokomotivy určitého typu se podělilo více firem. Příkladem je třeba lokomotiva řady 464.0 konstrukce ČKD, vyrobená v celkem 76 exemplářích, z toho 54 v ČKD a 22 ve Škodovce. (Foto: lokomotiva řady 464.0 v čele osobního vlaku ve stanici Praha-Vysočany)
Autor: Ondřej Řepka
Prvním výrobcem lokomotiv na našem území se tedy stala První Českomoravská továrna na stroje v Praze, když začala v roce 1900 vyrábět původně rakouské lokomotivy řady 97 od Lokomotivfabrik Floridsdorf, které potom nesly u ČSD označení řady 310.0.
Autor: sbírka: Wolfgang Martin
Lokomotiva řady 310.0 na trati číslo 149 ve stoupání za Karlovými Vary. U ČSD jezdil velký počet typů parních lokomotiv. U železničních vozidel se typ nazývá řadou. Počátkem dvacátých let zavedl pro ČSD specifickou metodiku značení řad lokomotivní konstruktér Vojtěch Kryšpín a toto značení zde bylo nahrazeno značením novátorským až v roce 1980, které je vhodnější pro automatizované číslicové zpracování, ale o lokomotivě toho samo o sobě moc neprozradí.
Autor: Sbírka Jindřicha Nového
Číselný kód v Kryšpínově znační řad se skládá z hlavní tříciferné části před tečkou (u úzkorozchodných lokomotiv to je trochu jiné) a doplňující části za tečkou. První číslice udává počet spřažených dvojkolí (dobře, u elektrických a motorových lokomotiv počet hnacích dvojkolí). Druhé číslice udává maximální povolenou rychlost v km/h, když k ní připočteme trojku a následně vynásobení desítkou. Třetí číslice udává po připočtení desítky zaokrouhleně nápravový tlak v tunách. První číslice za tečkou je rozlišovací číslo typu, protože existovaly různé typy lokomotiv se stejnými parametry dávající hlavní část označení řady. A potom už následuje dvojciferné nebo trojciferné pořadové číslo lokomotivy v dané řadě. Lokomotiva 310.093 je tedy prvním typem lokomotivy daných parametrů a celkově 93. exemplářem daného typu u ČSD – a teď to hlavní: třistadesítka má tři spřažené nápravy, maximální povolenou rychlost má 40 km/h a nápravový tlak je do 10 tun.
Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 3.0
Existuje různě dělení parních lokomotiv, jedno ze základních dělení podle celkového uspořádání rozlišuje lokomotivy tendrové a lokomotivy s přípojným tendrem. U tendrové lokomotivy (jedním slovem tzv. tendrovka) jsou zásobníky uhlí (obecně paliva) a vody její nedílnou součástí (na fotografii je tendrovka řady 423.0). Je logické, že lokomotivy s vlečeným tendrem si oproti tendrovkám vezou nesrovnatelně více uhlí a vody. Stejně tak je logické, že vlečené tendry mají své vlastní značení řad.
Autor: public domain
A ještě konkrétně ke značení tendrů. Na fotografii je detail lokomotivy řady 556.0 s tendrem řady 935.2. V označení tendru je za tečkou opět pořadové číslo typu daných parametrů, zde se tedy jedná o třetí typ (první má jako u lokomotiv číslo 0). První číslice udává po přičtení trojky objem uhláku v metrech kubických, zde 9+3=12 (devítka se používala pro všechny tendry s uhlákem o objemu minimálně 12 kubíků, protože pro větší už algoritmus příslušnou hodnotu nemohl nabídnout). Druhá a třetí číslice prozrazují přímo objem vodní nádrže, v tomto případě to je 35 metrů kubických.
Autor: Michel Huhardeaux, CC BY-SA 2.0
Do historie parní trakce u ČSD se významně zapsala parní lokomotiva řady 423.0, zvaná Velký Bejček. Přezdívka Velký Bejček vycházela z relativně vysoké síly/výkonnosti lokomotivy, vztaženo k provozu na lokálních tratích. Lokomotiva 423.0 byla výsledkem snahy modernizovat a trochu sjednotit lokomotivní park pro lokální a vedlejší tratě po vzniku republiky nově ustanovených ČSD, které začínaly svůj život s druhově bohatým dědictvím po éře rakousko-uherského mocnářství.
Autor: ČD Nostalgie
Lokomotiv řady 423.0 bylo v letech 1921 až 1946 vyrobeno v několika sériích celkem 231 kusů, přičemž výroba neprobíhala kontinuálně, ale s přestávkami mezi sériemi. Z uvedeného množství jich 194 vyrobili v ČKD, menší množství dodaly Adamovské strojírny a ještě menší množství plzeňský koncern Škoda.
Autor: ČD Nostalgie
Dlouhé období, kdy byl Velký Bejček ve výrobním programu, přineslo jeho průběžné konstrukční úpravy mezi sériemi. Alespoň dvě různé podoby Velkého Bejčka vidíme na této fotografii. Vpředu stojí lokomotiva, která má v nástavbě nad kotlem ukryty písečník, parní dóm a napájecí dóm, a za ní lokomotiva, která tam má pouze písečník a parní dóm.
Autor: ČD Nostalgie
Perní lokomotiva Velký Bejček
Autor: Jiří Dobiáš
A nyní si musíme v nechronologickém pořadí ukázat lokomotivu řady 433.0 Skaličák, která byla vyrobena v roce 1947 v 60 kusech. Skaličák se začal rodit jako další série Velkého Bejčka, ale protože mu zvýšili maximální povolenou rychlost z 50 km/h na 60 km/h, musel dostat nové označení řady. A aby se to nepletlo, tak i novou přezdívku. Skaličák se lokomotivě říkalo kvůli hojnému deponování na železničním uzlu Skalice nad Svitavou.
Autor: Pohled 111, CC BY-SA 4.0
Vlak vedený lokomotivou Skaličák ve stanici Dobrovice-město, 31. prosinec 1973
Autor: Vladimír Pomezný
Doslova za legendu můžeme považovat lokomotivu řady 387.0, která dostala podle tvaru komína připomínajícího tehdy populární typ dámského účesu přezdívku Mikádo. Lokomotiva vznikla ve Škodovce a jejím úkolem bylo především nahradit staré lokomotivy z doby mocnářství na rychlících. Na svém kontě má i technická prvenství – byla naší první trojčitou parní lokomotivou (což znamená tři parní válce nebo třídílný válcový blok, zkrátka jak je kdo zvyklý) a zároveň naší první lokomotivou s výkonem vyšším než 2 000 koní. V letech 1926 až 1937 byla vyrobena ve 43 kusech.
Autor: Herbert Ortner, Vienna, Austria, CC BY 4.0
Parní lokomotiva řady 464.0 dostala přezdívku Ušatá kvůli svým kouřovým usměrňovacím plechům. Ne snad, že by byla první naší lokomotivou s tímto zařízením, ale právě u ní k tomu přímo vybízelo jejich tvarové řešení s relativně velkou výškou vůči délce. Vznik lokomotivy řady 464.0 musíme dát do souvislosti se snahou ČSD nasadit spěšné vlaky a rychlíky i na tratě s menší únosností traťového svršku (do 14 tun nápravového tlaku), a to i v kopcovité krajině. Zakázku na vývoj nové lokomotivy dostal koncern ČKD. V letech 1933 až 1940 vznikla v celkem 76 exemplářích, z toho 54 vyrobili v ČKD a 22 kusů v plzeňské Škodovce.
Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 3.0
Další z rodu jména Ušatá, tentokrát lokomotiva řady 464.1.
Autor: Herbert Ortner, CC BY 4.0
Tuto lokomotivu, kterou známe pod přezdívku Šlechtična, vyráběla Škoda Plzeň v letech 1947 až 1950 v celkovém počtu 172 kusů. Z tohoto množství jich 147 odebraly ČSD, kde se označovaly řadou 475.1, a zbývajících posledních 25 putovalo v roce 1951 do Severní Koreje.
Autor: Škoda Plzeň
Šlechtična patřila do množiny lokomotiv univerzálních, tzn. lokomotiv určených pro vozbu vlaků osobních i nákladních.
Autor: archiv Českých drah
Bezesporu nejslavnějšími rychlíkovými lokomotivami československé konstrukce byly lokomotivy řady 498.0, vyráběné pro ČSD nedlouho po druhé světové válce. Všech 40 kusů bylo vyrobeno v roce 1947. Přezdívka Albatros byla spojena s elegancí a rychlostí stejnojmenného mořského ptáka, i když ten zdaleka tak elegantní jako ta lokomotiva není.
Autor: Honza Groh, CC BY-SA 3.0
Lokomotivy Albatros se staly páteří poválečné rychlíkové dopravy na tratích Praha – Brno – Bratislava, Brno – Bohumín a Bratislava – Žilina.
Autor: Dalibor Puchta, pro iDNES.cz
Vrcholem vývoje parních rychlíkových lokomotiv Škoda se stala řada 498.1, což byla modernizace řady 498.0. Po ní podědila i přezdívku Albatros, ale někdy se pro rozlišení používá přezdívka Albatros jednička (nebo Jedničkový Albatros). Jednalo se o nejvýkonnější československé parní lokomotivy, indikovaný výkon činil 2 600 koní. Jedničkový Albatros má na svém kontě rychlostní rekord parních lokomotiv československé konstrukce, když stroj 498.106 dosáhl 27. srpna 1964 na železničním zkušebním okruhu Cerhenice rychlosti 162 km/h.
Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 4.0
Povedenou modrou barvu na hlavních plochách lokomotiv Albatros obou řad doplňovala bílá střecha a červená kola a další drobnosti. Autorem atraktivního barevného řešení z našich státních barev byl akademický malíř Vilém Kreibich.
Autor: České dráhy
Nejpočetnější párou u ČSD se stala řada 556.0. Lokomotiva dostala přezdívku Štokr, protože byla osazena mechanickým šnekovým přikladačem uhlí konstrukce Standard Stocker (nebyla sice sama a ani první, ale tak už to s těmi přezdívkami bývá). Řadila se k nejmodernějším tuzemským konstrukcím parních lokomotiv. Určena byla primárně pro vozbu těžkých nákladních vlaků.
Autor: České dráhy
V letech 1951 až 1958 vyrobila plzeňská Škodovka pro ČSD celkem 510 lokomotiv řady 556.0 Štokr.
Autor: Michel Huhardeaux, CC BY-SA 2.0
Parní lokomotiva řady 556.0 zvaná Štokr
Autor: České dráhy
Parní lokomotiva řady 556.0 zvaná Štokr
Autor: Miroslav Volek, CC BY 2.0
Vlaky s lokomotivami řady 556.0 ve stanici Česká Lípa
Autor: Karel Šlais
Štokr v čele nákladního vlaku v Semonicích, 23. 6. 1980
Autor: Blahoslav Hrubý, sbírka: Společnost železniční výtopna Jaroměř
Lokomotiva řady 477.0 z ČKD, zvaná Papoušek, se stala nejvýkonnější tendrovkou (tj. parní lokomotivou bez vlečného tendru) československé výroby, tento primát se jí připisuje i v měřítku evropském. Výkon parního stroje se zde udává 2120 koní. V letech 1951 až 1955 bylo vyrobeno rovných 60 lokomotiv řady 477.0.
Autor: Falk2, CC BY-SA 3.0
Za přezdívkou Papoušek stálo pestré barevné řešení v kombinaci modré, světle šedé, černé, červené a bílé barvy.
Autor: Falk2, CC BY-SA 3.0
Papoušek v čele vlaku
Autor: Karel Šlais
Parní lokomotiva řady 477.0 zvaná Papoušek
Autor: Gampe, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
Poslední parní lokomotivou vyvinutou pro ČSD byla řada 464.2. V roce 1956 vyrobili v Plzni dva exempláře. Lokomotiva byla sice nejmodernější tuzemskou konstrukcí, ale s očekávaným koncem parní trakce (byť se jednalo o proces dlouhodobý) už neměly ČSD chuť objednávat ji v sérii, a tak skončily u těch dvou exemplářů. Důvod přidělení přezdívky rosnička je při pohledu na barevnou fotografii zřejmý.
Autor: ČD Nostalgie
Parní lokomotiva řady 464.2 zvaná Rosnička a hned za ní malá Rosnička dieselová (řada T334.0)
Autor: Martin Švancar, ČD Nostalgie
Představili jsme si pouze malé množství řad (typů) parních lokomotiv ČSD, ale těch řad tam bylo skoro 150, ať už to byly konstrukce domácí nebo zděděné rakouské a uherské, jejichž výroba zde probíhala i po vzniku republiky. Další zahraniční lokomotivy přišly po druhé světové válce, a to buď jako zahraniční pomoc nebo dědictví po okupantech. Na několika málo fotografiích si jen zběžně ukážeme zanedbatelný zlomek z dalších lokomotiv ČSD. Zde je parní lokomotiva řady 434.2, zvaná Čtyřkolák podle čtyř spřažených dvojkolí.
Autor: Milena Sojková, MF DNES
Čtyřkolák řady 434.2 čeká ve stanici Praha-Braník. Most Inteligence opouští Sergej T679.1 v čele nákladního vlaku, 1. srpen 1970.
Autor: Jaroslav Kocourek, sbírka Miroslav Petr
Manipulační vlak v čele s lokomotivou 434.1, také přezdívaná Čtyřkolák.
Autor: Petr Ovsenák
Parní lokomotiva řady 431.0 na trati Střekov–Zubrnice. Lokomotivě se přezdívalo Ventilovka podle netypického ventilového rozvodu páry. Jedná se o původně rakouskou konstrukci.
Autor: Ventilovka.cz/P. Vopěnka
Lokomotiva řady 354.1. Pro velké rozšíření dostala přezdívku Všudybylka.
Autor: Jan Sůra, iDNES.cz
Zelený Anton, tak se nazývala parní lokomotiva řady 486.0.
Autor: PetrS, CC BY-SA 3.0
A na úplný závěr jedna rarita. V roce 1938 si ČSD experimentálně dovybavily aerodynamickým pláštěm svoji jedinou lokomotivu řady 386.0. Tím na nějaký čas získaly i svoji jedinou aerodynamickou parní lokomotivu. V praxi ovšem zklamala, a tak se k ničemu podobnému naše dráhy už nikdy neodhodlaly. Lokomotiva byla poruchová a očekávaná úspora paliva oproti rychlíkovému Mikádu se nedostavila. Zajímavé také je, že opláštění přineslo 6,5 tuny hmotnosti navíc, ale označení řady se kvůli tomu nezměnilo.
Autor: dobový tisk (1938)