Na mezinárodní linkový let číslo SU 141 se 19. února 1973 vydal ještě novotou zářící letoun Tupolev Tu-154 sovětské národní společnosti Aeroflot. Strojem z moskevského letiště Šeremetěvo na pražské letiště Ruzyně cestovalo 87 pasažérů, o něž se starala třináctičlenná posádka.
Data o havárii Datum: 19. února 1973 |
Pouhých pět měsíců staré letadlo, které začalo létat teprve počátkem října 1972, z ranveje největšího letiště v Moskvě odstartovalo deset minut před desátou ráno místního času. Vzdálenost necelých 1 700 kilometrů do hlavního města Československa mělo překonat zhruba za dvě a půl hodiny.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Po takřka rutinním startu stroj postupně vystoupal do letové hladiny deseti a půl tisíce metrů. Komplikované nemělo být ani přistání – na ranveji pražského letiště panovalo téměř bezvětří a dobré byly i rozhledové podmínky. O žádných rizicích nemluvila ani předpověď počasí.
Náhlá ztráta kontroly
Po přeletu nad Varšavou začal letoun postupně klesat. Piloti překročení hranice Československa nad frýdlantským výběžkem dispečerům ohlásili v 09:54 našeho času. O šest minut později letoun v souladu s instrukcemi prolétal ve výšce dva a půl kilometru nad majákem u Roudnice nad Labem.
Snímek sovětského letounu krátce před nehodou pořízený nadšencem Aloisem Dvořákem ve vyšetřovacím spisu. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Povolení k přistání na dráze 25 (dnes 24) vedoucí z východu na západ posádka od řídící věže získala krátce po desáté hodině a přijala jej. V této fázi stroj ještě letěl na autopilota, který sledoval radiový naváděcí paprsek a přesně udržoval předepsanou dráhu.
Zhruba kilometr od prahu dráhy, kdy se letoun nacházel ve výšce okolo sedmdesáti metrů, převzal ovládání stroje kapitán. Okamžitě po odpojení autopilota však stroj začal prudce klesat. Podle pozdější výpovědí pilotů nijak nereagoval na jejich snahu o získání kontroly nad strojem.
Po dopadu se vznítily tuny leteckého paliva. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Ve snaze zvrátit ničím neřízené klesání zvýšil druhý pilot otáčky motorů. Náklon stroje tím ovšem nevyrovnal, který naopak klesal ještě rychleji. V návaznosti otáčky opět snížil, aby byla rychlost v momentě teď již nevyhnutelného nárazu co nejnižší.
Pád před ranvejí
Stroj blížící se k letišti od východu těsně přeletěl čtyřproudou dálnici D7 a jen několik desítek metrů za ní se zhruba minutu po získání povolení zcela zřítil. Jako první se země v rychlosti okolo 270 kilometrů za hodinu dotkl přední podvozek, krátce poté následovaný pravým.
Po pádu se odlomilo pravé křídlo, které zůstalo ležet několik set metrů od zbytku letounu. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Silou nárazu se oba podvozky na nerovném povrchu zhroutily a letoun ve vzdálenosti 320 metrů od ranveje dopadl částí trupu a pravým křídlem na zem. Letoun nicméně vysokou rychlostí klouzal dál. Křídlo, které takový nápor nemohlo vydržet, se vzápětí odlomilo a z poškozených nádrží začaly unikat tuny paliva, jež se vzápětí vznítily.
Kolem hořícího letounu se rychle shromáždili hasiči i další pracovníci letiště, včetně posádek dalších letadel. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Ani tím však cesta rozbitého stroje neskončila. Silně poškozený trup letadla doslova obalený ohněm vlivem vysoké rychlosti ujížděl po travnaté ploše. Postupně se přetočil na střechu, během čehož se odlomila ocasní část i pravý motor. Trosky konečně zastavily jen zhruba padesát metrů od dráhy.
Letoun lehl popelem
Vzhledem k tomu, že letadlo šlo na přistání a do země narazilo poměrně klouzavě, samotnou nehodu i přes velké síly přežila většina cestujících. Mnohem větší problém představoval požár, který rychle začal pohlcovat trosky letounu.
Letištním hasičům, kteří byli na místě nehody během několika desítek sekund – i díky přímému výhledu na místo nehody ze stanice – ani následně přivolaným posilám z města se však oheň nedařilo krotit.
Tupolev po nehodě skončil na střeše. Na snímku je vidět dvojice výfuků motorů, pravý motor chybí. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
V nádržích v době přistání zůstalo podle závěrečné zprávy ještě dvanáct tun leteckého paliva. Postupně vytékalo okolo stroje a trhlinami i přímo do prostoru pro cestující a dál živilo plameny, které uvěznily většinu lidí v zadní části stroje.
Část pasažérů se zachránila tím, že sama vylezla dírou v trupu po odlomeném křídle. Přežilo také osazenstvo kokpitu, které z hořícího tupolevu uniklo oknem. Požár se postupně rozšířil na celé letadlo, teplota ohně byla tak velká, že uvnitř postupně explodovaly i nádrže se stlačeným vzduchem, určené pro nouzové dýchací masky.
Při nehodě letadla před 50 lety uhořela téměř celá kapela Evy Pilarové |
V troskách letounu zemřely čtyři letušky a 62 cestujících, včetně několika členů doprovodné kapely Evy Pilarové. Zpěvačka se vracela z turné na Kubě, sama však letadlem necestovala. Ve své době šlo o nejhorší leteckou nehodu na českém území a dodnes je druhou nejvážnější za havárií letu 450 v Suchdole.
Šetření nikam nevedlo
Vyšetřování nehody se okamžitě ujala komise složená ze sovětských i československých odborníků pod vedením Státní bezpečnosti. Rychle jim bylo jasné, že stroj nebyl před pádem nijak poškozený, posádka netrpěla žádnými zdravotními problémy ani nehlásila žádné vady na letadle.
Letadlo zcela vyhořelo. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Zkoumáním trosek letounu i záznamů z černých skříněk, stejně jako předletových dokumentů, dokázali vyšetřovatelé postupně vyloučit také pochybení v přípravě nebo kvalifikaci posádky, zanedbanou údržbu nebo předletovou kontrolu stroje nebo náhlou technickou závadu.
V závěru oficiální vyšetřovací zprávy komise uvádí, že přesnou příčinu nešlo kvůli rozsáhlému poškození ohněm určit. Konstatovala pouze, že zcela vyloučit nemohla vliv neočekávané turbulence během závěrečné fáze.
SSSR chyby nedělá
Publicistka Tereza Šírová teprve před několika lety ve studii o leteckých nehodách uvedla, že za tím stály hlavně politické zájmy – šlo přece o sovětský letoun pilotovaný sovětskou posádkou. Nehoda totiž byla mimo jiné první ztrátou posledního výstřelku sovětského inženýrství – letouny Tupolev Tu-154 začaly létat jen rok před nehodou.
Letadlo poškozené pádem a smýkáním po zemi zcela zničil následný požár. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Komunisté se jednoduše pokoušeli nehodu ututlat. Rudé právo se o ní zmínilo jen ve stručnosti a opomnělo i část podstatných informací – například, že celé letadlo shořelo. Velmi málo záznamů o ní existuje i dnes, což dosud vede k pochybnostem.
Ač posádka v kokpitu přežila bez následků a mohla tak o dění v letadle těsně před pádem vypovídat, byla skutečná příčina nehody dlouho opředená tajemstvím. Vyšetřovací spisy včetně fotografií či přepisů záznamů z černých skříněk do archivů zamířily s označením „přísně tajné.“
Zbytky levého křídla zcela zničené ohněm. Jasně rozpoznatelný je podvozek i tři z pěti podpěr vztlakových klapek. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Skoro by vypadalo, že za zřícením zánovního stroje se stovkou lidí na palubě stála nějaká anomálie. Až desítky let poté se začalo ukazovat, že příčina pádu byla jiná než rozmary počasí – a hlavně až podezřele jasná i samotným vyšetřovatelům. Sovětský svaz ale nebylo radno kritizovat.
Chybné nastavení
Až o hodně později upozornil bývalý pilot a odborník na letecké nehody Ladislav Keller na existenci hned několika verzí vyšetřovací zprávy. V pracovní verzi, kterou dle vlastní analýzy nalezl v Národním archivu, byla navíc jedna pasáž, která už se do té oficiální nedostala.
Ocasní stabilizátorHorizontální stabilizátor na zádi letadla kompenzuje vztlakové účinky křídla – stroj vyrovnává, aby se nepřeklápěl dopředu. Nastavit se dá v několika úhlech, které závisí na dalším nastavení či zatížení a rozložení váhy. |
Oněch pár opomenutých odstavců se zmiňovalo o špatně nastaveném přepínači horizontálních stabilizátorů, který byl v poloze pro běžný let. Stroj se kvůli tomu po odpojení autopilota okamžitě začal překlápět dopředu.
Proč byl přepínač špatně nastavený, ale dodnes přesně jasné není, díky expertizám se však vyšetřovatelům podařilo prokázat, že přepínač do této polohy patrně nedopatřením nastavil někdo z osádky pilotní kabiny.
Oválný obrys označuje uchycení odlomeného pravého křídla. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Piloti se tak nevědomky pokusili o přistání ve špatné konfiguraci a fakticky tím znemožnili jakékoli snahy o ovládnutí letadla – právě proto letadlo takřka nijak nereagovalo na snahu kapitána a pohyby řídicí páky.
Letoun Tupolev Tu-154Výrobce: Kujbyševský letecký závod, později Aviakor  Žádná fotografie letounu Tupolev Tu-154, zničeného při nehodě v Praze v únoru 1973, se nedochovala, vzhledem k jen několikaměsíčnímu stáří stroje dost možná ani nikdy nevznikla. Na snímku je prototyp v barvách Aeroflotu zachycený 4. dubna 1969 při startu v Moskvě. Úzkotrupý letoun s trojicí motorů v ocasní části navrhla v polovině šedesátých let sovětská konstrukční kancelář Tupolev podle zadání vlajkové letecké společnosti Aeroflot. Stroj se středním doletem měl nahradit starší model Tu-104 a vrtulové Iljušiny. Stejně jako u britských Hawker Siddely Trident či amerických Boeingů 727 přivádělo vzduch ke střednímu motoru zakřivené potrubí od nasávacího otvoru na střeše (takzvaný S-duct).  Jenom v kokpitu seděla obvykle čtyřčlenná posádka – dvojici pilotů doplňoval palubní inženýr (stanoviště vpravo) a navigátor (vlevo). | foto: Jan Salač MAFRA Modely celé rodiny letounů Tupolev Tu-154 se od sebe liší písmenem za číselným označením – nemělo jej pouze několik desítek nejstarších kusů původní verze, vyráběné do roku 1974. Přepravit mohly tyto stroje až 164 cestujících a o jejich pohon se staraly motory Kuzněcov NK-8-2. Ve výrobě je už krátce po představení celé řady nahradila modernizovaná varianta 154A s výkonnějšími motory a delším doletem. Variant postupně vzniklo několik – stroje vyráběné od roku 1982 se zcela jinými motory a upravenou aerodynamikou, vedoucí k úspoře paliva, získaly přídomek „M.“ Letouny rychle získaly na popularitě a po několik desítek let patřily k nejrozšířenějším ve východním bloku – oblibu jim přinesla vysoká cestovní rychlost i schopnost provozu v extrémních podmínkách a z letišť s minimálním vybavením.  Pohled na demontáž třetího motoru umístěného v ocasní části skrze přívodní potrubí. | foto: Velký přelet Přesto si celá rodina letounů za dlouhá léta provozu nevysloužila nejlepší pověst, nehodovost je však s obdobnými stroji srovnatelná. Nechvalně se však proslavily například nehodou u Smolensku v dubnu 2010, během níž zemřela řada polských politiků a vojenských představitelů, včetně prezidenta Lecha Kaczyńského. Sériová výroba strojů skončila v roce 2006, ale ještě několik dalších letadel postupně vzniklo z náhradních dílů – poslední až v roce 2013. Z flotily ruského národního dopravce Aeroflot letouny rodiny Tu-154 zmizely až v roce 2010, téměř po čtyřiceti letech od zavedení do služby. Nejméně jeden Tu-154B však dodnes používá severokorejská aerolinka Air Koryo – podle stránek společnosti letěl 43 let starý stroj na lince z Pchjongjangu do Vladivostoku a zpět naposledy v pátek 6. února 2026. Tu-154M létaly i u nás – první dostaly Československé aerolinie v roce 1988. Postupně převzaly dalších pět kusů, poslední až v polovině roku 1990. Tři letouny používala také federální letecká služba (jeden po rozdělení připadl Slovensku) pro vládní lety. U Vzdušných sil Armády České republiky dolétaly v roce 2007. Z osobní přepravy zmizel poslední kus už v roce v 1999.  Tu-154M zvané „Naganský expres“ v Leteckém muzeu v Kunovicích. | foto: Martin Stehlík Jeden z bývalých letounů vládní letky je v Česku i vystaven. Stroj OK-BYZ, který přepravoval například prezidenta Václava Havla nebo hokejovou výpravu z Nagana, je od roku 2018 umístěn v areálu Leteckého muzea v Kunovicích. Předcházel tomu náročný převoz notně očesaného letadla z vojenského letiště v pražských Kbelích. Na přesun letadla dali lidé přes milion, hlásí se i technici od gripenů |
K omylu mohlo dle Kellera přispět i ne zcela šťastné řešení ovládacích prvků prvních kusů Tu-154, kde nastavení jednotlivých ploch určovala trojice přepínačů bez vzájemné vazby. Právě se specifickým řízením nových tupolevů se i jinak zkušená posádka teprve seznamovala.
Pravděpodobnost chyby zvyšovalo i naprosté přecpání pilotní kabiny – právě kvůli sbírání zkušeností s novým typem letadla byly všechny funkce mimo pilotů zdvojené.
Pohled na místo dopadu stroje. Trosky v popředí jsou zbytky levého křídla, které po pádu na letadle zůstalo. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Pochybení posádky kvůli špatnému rozvržení ovladačů nasvědčuje i stažení všech Tu-154 z provozu okamžitě po nehodě a jejich rychlá úprava výrobcem. Těch byla dle Kellera celá řada, mezi ty nejzásadnější patřila instalace takzvaného „sdruženého ovládání mechanizace,“ jež jednotlivé ovladače vzájemně propojilo a letadla také dostala více únikových východů.
