Běžný linkový let číslo JAT 367 obsluhoval 26. ledna 1972 zánovní letoun McDonnell Douglas DC-9-32 společnosti Jugoslovenski aerotransport. Na trase ze stockholmského letiště Arlanda na letiště Bělehrad-Surčin (dnes Mezinárodní letiště Nikoly Tesly) měl naplánované dvě mezipřistání.
Data o havárii Datum: 26. ledna 1972 |
První část letu ze švédského Stockholmu do hlavního města Dánska absolvoval letoun bez nejmenších problémů. Během mezipřistání se vystřídala posádka v kokpitu i palubní personál.
Ve druhé etapě vedla trasa letu z kodaňského letiště přes území Československa do Záhřebu, odkud pak měl stroj pokračovat do Bělehradu, hlavního města tehdejší Jugoslávie.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Na palubě stroje s kapacitou až 115 pasažérů v jedné třídě cestovalo mezi oběma metropolemi jen 23 cestujících. O jejich pohodlí se starala pětičlenná posádka.
Letoun se odmlčel
Od ranveje se DC-9 vyrobená v prosinci 1970 odlepila dvacet minut po třetí hodině odpoledne. Po startu se vydala na jih přes tehdejší Východní Německo. Do 1 100 kilometrů vzdáleného Záhřebu v dnešním Chorvatsku mělo letadlo podle plánů dorazit přesně v pět.
Louka pod svahem během vyšetřování, kdy už na ni byla stažená většina trosek - například ocasní část (vzadu uprostřed). | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Po přiblížení k hranicím navázala v 16:51 posádka spojení s dispečerem v Praze. Přesně v pět hodin odpoledne piloti ohlásili přelet posledního německého radiomajáku před hranicí tamní letové kontrole, stejná zpráva do Československa už však nedoputovala. Dispečer se o čtyři minuty později pokusil s mlčícím letounem spojit sám, ale bez úspěchu.
Piloti letounu v cestovní výšce 33 000 stop, tedy více než deset kilometrů, se náhle odmlčeli po 42 minutách ve vzduchu. I po překročení hranice byl nicméně stále vidět na obrazovce radaru zhruba dvanáct kilometrů jižně od německého radiomajáku v obci Hinterhermsdorf.
Trosky jugoslávského letadla DC-9 po nehodě u Srbské Kamenice v roce 1972, ocasní část | foto: Keller L., Kolouch V. - Nehody dopravních letadel v Československu, díl 4.
Jeho obraz se však přestal pohybovat, postupně se zvětšil a po několika minutách zcela zmizel přibližně nad Srbskou Kamenicí v severních Čechách, jen pár kilometrů od Děčína. Po opakovaných pokusech o spojení začalo v 17:25 pátrání po ztraceném letounu. Ten se však ve vzduchu rozpadl.
Na tři kusy
Obyvatelé obce i okolních vesnic později vypověděli, že slyšeli hučení motorů, ale i hlasité rány a následně zvuky dopadajících trosek. Hlavní část trupu dopadla nedaleko Studeného rybníka poblíž Srbské Kamenice na příkrý a zalesněný svah, což částečně zmírnilo náraz.
Prudký svah na který dopadla hlavní část trupu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Síla nárazu přesto podle zprávy vyšetřovatelů odtrhla ocasní část, která zůstala zaklesnutá vysoko na svahu. Zbytek trupu padal ze svahu dál a zastavil se až o stromy, kousek od něj se dokutálel i utržený pravý motor. Ještě níže našli záchranáři vymrštěné díly interiéru a vytrhaná sedadla.
Nákres rozmístění trosek: 1 - největší část trupu a odtržená ocasní část; 2 - odlomená pilotní kabina; 3 - část trupu okolo zavazadlového prostoru a vytrhaný interiér; nečíslovaný bod vlevo dole - levý motor. Ostatní - osobní věci a drobné trosky | foto: Národní archiv ČR
Zhruba o kilometr dále dopadla odlomená přední část stroje, kterou náraz zcela roztříštil. Samostatně dopadl také utržený levý motor a o něco dále na východ velké kusy pláště i interiéru. Menší trosky a osobní předměty cestujících zůstaly rozeseté na ploše několika kilometrů.
Zázračné přežití
Už během pádu z rozpadajícího se stroje vypadlo 19 lidí. V trupu letadla jich na zem dopadlo sedm a čtyři z nich síla nárazu vymrštila ven z letadla. V odlomené pilotní kabině zůstali oba piloti. Souhrnná zpráva jen suše konstatuje, že pro rozsah zranění neměl nikdo z pasažérů ani posádky šanci přežít.
Vesna Vulovičová krátce před propuštěním ze střešovické Vojenské nemocnice. | foto: archiv
Místní, kteří se k troskám letounu dostali jako první, přesto pod troskami trupu objevili těžce zraněnou letušku Vesnu Vulovičovou, které život zachránilo zaklínění v zadní části stroje. Při volném pádu z deseti tisíc metrů si zlomila tři obratle, obě nohy i ruce a poranila si páteř i lebku.
Zázraky se dějí. Mladá letuška přežila jako jediná pád letadla |
Mezi prvními se k ní dostal lesník Bruno Honke, kterému se tehdy teprve dvaadvacetiletou Vulovičovou podařilo až do příjezdu záchranářů udržet živou. Zřejmě se na tom podílela jeho praxe vojenského zdravotníka za druhé světové války.
V kómatu byla letuška téměř měsíc – nejdříve v České Kamenici, kde ji doktoři dostali z nejhoršího, a následně ve vojenské nemocnici v pražských Střešovicích.
Kilometrové pádyVesna Vulovičová je dodnes držitelkou Guinessova světového rekordu za přežití nejdelšího volného pádu. Nebyla však jediná, kdo přežil nehodu letadla a vypadnutí. Jen pouhý měsíc před nehodou na severu Čech tehdy sedmnáctiletá Juliane Koepckeová přežila stále připoutaná v sedadle vypadnutí z letadla, které se rozpadlo ve výšce okolo tří tisíc metrů nad džunglí v Peru. Těžce zraněná našla pomoc až po deseti dnech prodírání džunglí. O necelých deset let později přežila srážku dvou letadel a pád z pětikilometrové výšky v Amurské oblasti v tehdejším Sovětském svazu dvacetiletá studentka Larisa Savická, která se s manželem vracela ze svatební cesty. Těžce zraněná čekala na záchranu v pustině tři dny. Jak se Vulovičová znovu narodila. Před 50 lety přežila jako jediná pád z deseti kilometrů |
Po týdnu od nehody kvůli rozsahu zranění ochrnula na dolní polovinu těla, vrtulníkem ji proto transportovali do lépe vybaveného zařízení, kde po absolvování několika náročných operací a rehabilitaci začala znovu chodit. Postihla ji amnézie a na události nehody si nikdy nevzpomněla.
Bývalá letuška a jediná přeživší letu Vesna Vulovičová při své poslední návštěvě v Srbské Kamenici v roce 2002.
I po nehodě zůstala u JAT a po uzdravení chtěla znovu létat, aerolinky ji však přeřadily na méně viditelnou práci v kanceláři. Pravidelně jezdila do Srbské Kamenice a stala se také čestnou občankou obce. Vesna Vulovičová zemřela v roce 2016 krátce před 67. narozeninami v Bělehradě.
Technicky v pořádku
Nehodu vyšetřovalo československé federální ministerstvo dopravy a podíleli se na něm i příslušníci SNB. Rychle se podařilo vyloučit lidskou chybu nebo vliv počasí – na trase se podle závěrečné zprávy nevyskytovaly turbulence ani další nebezpečné jevy. Zprávu o nehodě vydalo ministerstvo už v polovině června 1972.
Největší část trupu zaseklá ve svahu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Jednotka APUSlouží k pohonu přístrojů, když neběží hlavní motory, a k jejich startování. Jde o malou turbínu, nejčastěji v ocasní části letadla. |
Ze souhrnné zprávy také vyplývá, že letoun byl udržovaný a pravidelně procházel předepsanými kontrolami. Všechny závady také aerolinky nechávaly průběžně opravovat. V době nehody byla jedinou závadou nefunkční pomocná jednotka APU.
Technickou závadu vyloučily rovněž záznamy černých skříněk, které za přítomnosti československých i jugoslávských vyšetřovatelů otevřeli a analyzovali technici aerolinek KLM a výrobce obou zařízení United Control v Amsterdamu. Na záznamech nebyly žádné anomálie, oba však náhle končily v čase 17:01:29 kvůli přerušení dodávky elektřiny.
Stroj padal několik minut
Velké rozptýlení trosek naznačovalo, že letoun se rozpadl už ve vzduchu – jako první odpadly části trupu a obložení ze zavazadlového prostoru těsně za pilotní kabinou. Přesný sled událostí nicméně pomohly upřesnit rozbité hodiny demontované z palubní desky.
Zdeformovaná přístrojová deska vytažená ze zcela zničené pilotní kabiny. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Vyšetřovatelé na jejich ciferníku našli sotva znatelné stopy obtisknutých ručiček v čase 17:01:32 a další v 17:03:32. V těchto časech se tedy strojem prohnala rázová vlna tak silná, že ručičky hodinek přitiskla k ciferníku. Zcela zřetelné obrysy pak byly v čase 17:09:48. Ty dle zprávy odkazují na moment dopadu pilotní kabiny na zem.
Právě tady našli první příchozí těžce zraněnou Vesnu Vulovičovou. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Další z vodítek příčin pádu letounu přineslo detailní ohledání odlomené přední části. Ocelová lanka i kabelové svazky vedoucí do zadní části letadla byly všechna roztržené či přeseknuté, kromě jednoho, které bylo očividně přetavené.
Závěr? Výbuch
Trhliny a deformace v obou částech navíc vyšetřovatelé pojmenovali jako druhotné – tedy způsobené až samotným dopadem letounu, nikoli jeho původcem. Prvotní poškození nárazovou vlnou našli až na části trosek pocházejících ze zavazadlového prostoru a interiéru mezi trupem a odtrženou přední částí letounu.
Zbytky kufru, v němž byla uložena výbušnina a časovací zařízení. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Stopy také poskytlo obložení samotného zavazadlového prostoru, které bylo doslova poseté průrazy od vržených střepin kufru. Vyšetřovatelům se také podařilo najít pozůstatky hnědočerného kufru, který jako jediný jevil známky deformace zevnitř. Podrobná analýza ukázala, že právě v něm byla ukrytá podomácku vyrobená bomba, jejíž odpálení bylo načasované strojkem z budíku.
Výbuch bomby ukryté v kufru dle zprávy způsobil roztržení části trupu u předního zavazadlového prostoru, zejména vespod a na bocích. Extrémní aerodynamické síly pak letoun s těžce poškozenou konstrukcí rozlomily na dvě části. Během pádu pak z ocasní části odpadl levý motor.
Část menších trosek se zastavila až na louce pod svahem. Stromy v pozadí lemují silnici do Srbské Kamenice. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Nehoda letounu byla jedním z prvních teroristických útoků na letadlo a ve své době také patřila mezi nejhorší na území Československa. Nedaleko Studeného rybníka u Srbské Kamenice jsou dnes památníky – jeden u silnice a druhý přímo na místě dopadu trupu letounu.
Kdo za útokem stál
Jediná přeživší Vesna Vulovičová během vyšetřování nehody vypověděla, že při střídání na kodaňském letišti si ona i další personál letounu i letiště všimli podezřele se chovajícího muže, který se podle ní po mezipřistání do letadla už nevrátil. Pachatele se však vypátrat nepodařilo.
Kdo byli UstašovciRadikální odpůrci Titova režimu v Jugoslávii, kteří bojovali za nezávislost Chorvatska. Právě v 70. letech byli velmi aktivní – například přepadli jugoslávskou ambasádu ve Stockholmu a unesli americké letadlo. |
Hned den po tragédii se švédským novinám Kvällsposten telefonicky přihlásil neznámý muž a oznámil, že útok má na svědomí organizace Chorvatský národní odpor, které je členem. Podezření tedy padlo na takzvané Ustašovce, kteří ve stejné době spáchali i útok na vlak, s jistotou se však nepotvrdilo.
Situace se změnila až koncem roku 2024. Tehdy švédská televizní stanice TV4 odvysílala dokument, v němž do detailu popsala přípravy i financování atentátu.
Ocasní část mezi ostatními troskami po stažení ze svahu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Pořad vycházel z odtajněných záznamů v chorvatských archivech, podle nichž už v roce 1972 jugoslávské tajné služby došly k závěru, že bombu do kufru umístil nacionalista Josip Senič. Právě on měl být tím podezřelým pasažérem, který při mezipřistání vystoupil. Krátce po útoku byl zavražděn, měl však nejméně tři komplice.
Letoun McDonnell Douglas DC-9-32Výrobce: Douglas (později McDonnell Douglas)  Letoun McDonnell Douglas DC-9-32 imatrikulace YU-AHT na kalifornském letišti Long Beach zachycený 24. ledna 1971. Téměř přesně rok před nehodou tu čeká ještě zářící novotou na předání jugoslávským aerolinkám. | foto: neznámý autor Varianta series 30 byla o necelých pět metrů prodlouženou variantou základního modelu DC-9-10 z poloviny šedesátých let, určeného pro krátké a střední tratě. Vznikla v roce 1967 jako odpověď na konkurenční Boeing 737. Úzkotrupé stroje měly, díky prodlouženým křídlům a dvojici výkonnějších motorů umístěných na zádi letadla, vyšší maximální vzletovou hmotnost (MTOW) a uvezly i více cestujících. Další úpravy zahrnovaly například jiné řešení náběžných hran, což zlepšilo výkon při vzletu i přistání letounu – i přes vyšší hmotnost stačila kratší dráha. Podtypy série 30 se od sebe už příliš nelišily – hlavními rozdíly byl výkon, dolet nebo maximální vzletová hmotnost. Varianta 32 měla oproti předchozí označené 31 o pět tisíc kilogramů vyšší MTOW a mohla být dodána například i jako čistě nákladní nebo kombinovaná. Žádný ze strojů DC-9-32 už dnes není v pravidelném provozu, zhruba dvě desítky letadel série 30 však létají dodnes. Jeden letoun, přesněji jeho část, je k vidění i v České republice. Odříznutý kokpit letounu DC-9-31 imatrikulace N1332U z roku 1969, dříve provozovaný Northwest Airlines, dnes slouží jako letecký simulátor v Liberci. |
Tragická nehoda nad Československem stále vzbuzuje emoce. Po pádu komunistického režimu se například objevily teorie, popírající původní závěry vyšetřovací komise.
Louka posetá troskami. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Například v roce 2009 přišla německá rozhlasová stanice ARD s teorií, že stroj měl namísto deseti kilometrů letět ve výšce pouhých několika set metrů a kvůli tomu jej sestřelila armáda. Závěry vyšetřovací komise tak měly být pouhým švindlem tajných služeb.
Sestřelení civilního letadla armádou? Popírá to fyziku, říká odborník |
Teorii však odporují letová data získaná z černých skříněk, ale i rozsah poškození a rozmístění trosek letounu – po zásahu raketou by byly mnohem více deformované.
