náhledy
Pro nasazení v povrchových dolech vyrobil plzeňský koncern Škoda do roku 1990 stovky speciálních odklizových lokomotiv. Několik modernizovaných exemplářů posledního typu slouží na Mostecku a Sokolovsku dodnes.
Autor: Ben Skála, CC BY-SA 3.0
Specifickým druhem trakčních kolejových vozidel jsou tzv. důlní odklizové lokomotivy. Jejich doménou je přeprava skrývky a uhlí v rozlehlých povrchových dolech. A i když se to možná nezdá, mnohem více tam přepraví skrývky než uhlí.
Autor: Ben Skála, CC BY-SA 3.0
Odklizové lokomotivy patří do množiny tzv. průmyslových lokomotiv. Odklizové lokomotivy jsou určeny pro práci v povrchových dolech a obecně při zemních pracích v prašném prostředí.
Autor: Ben Skála, CC BY-SA 3.0
Revíry odklizových lokomotiv jsou relativně malé, nepovolaným osobám nepřístupné. Běžný občan tedy takovou lokomotivu během práce spíše neuvidí. I když jsme zmínili malé revíry, neznamená to, že by toho tyto lokomotivy najezdily při práci mnohem méně než lokomotivy traťové, v tomto ohledu rozhodně nemají problém se jim vyrovnat.
Autor: NearEMPTiness, CC BY-SA 4.0
Zajímavým aspektem kolejišť povrchových dolů je jejich prostorová nestálost. Umístění kolejí je dočasné a sleduje pohyb dolovací činnosti.
Autor: Ben Skála, CC BY-SA 3.0
Provoz odklizových lokomotiv se vyznačuje malými rychlostmi a častými rozjezdy s velkou zátěží. Ideálním pohonem odklizových lokomotiv je elektrický, který se vyznačuje výbornými dynamickými vlastnostmi, lze dobře řídit a navíc neobohacuje už tak dost prašné prostředí dalším sajrajtem.
Autor: BB.12069, CC BY 2.0
Plzeňská Škodovka vyrobila mezi lety 1949 až 1989 minimálně 662 odklizových lokomotiv několika typů, všechny elektrické, což z celkového počtu 5 547 tam do současnosti (do roku 2020) vyrobených elektrických lokomotiv činí zajímavý podíl 12 procent (uvedené počty vyrobených kusů se mohou v řádu jednotek lišit od skutečnosti, případné diference jsou však v těch počtech zanedbatelné a na uvedeném výsledku funkce procentuálního výpočtu nemají vliv). Po část definovaného období byla výroba těchto strojů převedena na Slovensko (Strojárske a metalurgické závody Dubnica nad Váhom), tam vyrobené lokomotivy samozřejmě nefigurují ve výše uvedených číslech.
Autor: Ben Skála, CC BY-SA 3.0
Z uvedeného počtu vyrobených odklizových lokomotiv Škoda jich je většina třídílných uspořádáním pojezdu Bo+Bo+Bo, tedy ve standardu tohoto typu lokomotiv. Znamená to, že každý z trojice podvozků má dvě nezávislá hnací dvojkolí. Všechny typy trojdílných lokomotiv jsou normálního rozchodu, tj. 1 435 mm, případně 1 524 mm u lokomotiv exportovaných do Sovětského svazu (tam byly všechny exportovány před rokem 1970, ve kterém začal dvacetiletý proces zmenšování rozchodu kolejí z 1 524 na 1 520 mm). Skromnější počet vyrobených – jedna typová řada (17E) – menších a úzkorozchodných odklizových lokomotiv Škoda dostala pojezd Bo´ Bo´ (skříň lokomotivy sedí na dvou dvounápravových podvozcích, každý má dvě nezávislá hnací dvojkolí), jejich rozchod činí 900 mm.
Autor: Hadonos, CC BY-SA 3.0
Úzkorozchodná elektrická odklizová lokomotiva Škoda 17E s pojezdem Bo´ Bo´.
Autor: archiv Sokolovská uhelná
Exportováno bylo více než 260 elektrických odklizových lokomotiv vyrobených koncernem Škoda. Nejvíc jich šlo do Sovětského svazu (téměř dvě stovky), dále do Číny (cca sedm desítek) a stopové množství do Bulharska (3 kusy). Opět se samozřejmě jedná pouze o plzeňskou výrobu bez započtení výroby z Dubnice.
Autor: Ben Skála, CC BY-SA 3.0
Než se dostaneme k detailům odklizových lokomotiv Škoda 27E, které stále v provozu žijí, musíme se podívat mnohem hlouběji do historie. Za první republiky se používaly v našich povrchových hnědouhelných dolech lokomotivy parní. Během druhé světové války k nám přišlo 24 německých odklizových lokomotiv značky AEG, a to jak lokomotivy s pojezdem Bo´ Bo´, tak především s pojezdem Bo+Bo+Bo (17 kusů z celkových 24), oba typy s normálním rozchodem. Podle vzoru šestinápravových vznikla koncem 40. let první taková plzeňská lokomotiva Škoda 10E. Postupně vznikaly další typy, technicky se od těch německých z války více a více odlišujících. Na fotografii je lokomotiva Škoda 21E, jde o exportní typ s rozchodem 1 524 mm pro Sovětský svaz, v letech 1956 až 1960 vzniklo ve čtyřech sériích 195 těchto lokomotiv.
Autor: Škoda Plzeň
V roce 1960 vznikla pouze ve dvou kusech lokomotiva Škoda 26E0 s rozchodem 1 524 mm (tedy opět pro SSSR). Ta byla o něco těžší a výkonnější než předchozí typ 21E a vycházel z ní typ 26Em s rozchodem 1 435 mm pro tuzemskou potřebu. Škoda 26Em se vyráběla v letech 1972 až 1975 v celkovém objemu 90 kusů (tři série: 40+30+20, na této fotografii vidíme vůz z 1. série). A z šestadvacítky potom vycházela Škoda 27E, hrdinka všech barevných fotografií této galerie.
Autor: Škoda Plzeň
Lokomotivy Škoda 27E se vyráběly v letech 1984 až 1985 a v roce 1989, celkem jich vzniklo ve dvou sériích 90 kusů. Nejprve čtyřicetikusová série pro Severočeské hnědouhelné doly Most (čísla lokomotiv 659 až 698) a z druhé série to bylo 25 kusů pro Hnědouhelné doly a briketárny Sokolov (čísla lokomotiv 245 až 269) a 25 kusů opět pro Severočeské hnědouhelné doly Most (čísla lokomotiv 699 až 723). Všechny barevné fotografie v galerii jsou lokomotivy tohoto typu. Podle čísel lze u jednotlivých lokomotiv určit zeměpisnou oblast nasazení, ale názvy provozujících společností se od roku 1989 samozřejmě změnily.
Autor: Matijak, CC BY-SA 4.0
Lokomotiva Škoda 27E je trojdílná, stejně jako její předchůdkyně. Mezi sousedními díly je zvláštní mohutná mechanická spojka, která zaručuje rovnoměrné rozdělení nápravových tlaků. Lokomotiva má hmotnost 155 tun, s balastní zátěží 165 tun, délka přes nárazníky činí 21,56 metru. Kabinu strojvůdce se dvěma stanovišti obsahuje díl prostřední, oba krajní díly jsou vzájemně zaměnitelné.
Autor: NearEMPTiness, CC BY-SA 4.0
Lokomotiva Škoda 27E je určena pro trolejové napětí 1 500 Voltů stejnosměrných. Lokomotiva je vyzbrojena dvěma hlavními sběrači pro jízdu na stálých tratích a čtyřmi pomocnými postranními sběrači pro jízdu po tratích pracovních - dočasných. Trakční motory jsou zavěšeny na nápravách v tlapovém závěsu. Jejich celkový tzv. hodinový výkon činí 6 x 420 kW (2 520 kW) a celkový trvalý výkon 6 x 365 kW (2 190 kW). Maximální rychlost se udává 65 km/h, ale standardně jezdí pracovními rychlostmi asi polovičními a nižšími. Pohon má i regulaci pro krokovou jízdu minimální rychlostí při nakládkových operacích pod rypadly.
Autor: BB.12069, CC BY 2.0
Kvůli dlouhé třídílné stavbě dali obdivovatelé z řad veřejnosti lokomotivě Škoda 27E přezdívku krokodýl. Služebně s ní spjatý personál však touto přezdívkou svou oblíbenou lokomotivu prý nečastuje.
Autor: NearEMPTiness, CC BY-SA 4.0