V polovině dubna 2025 přinesl britský list The Guardian zprávu, že britská vláda přejímá kontrolu nad ocelárnami ve Scunthorpe na severovýchodě Anglie. Cesta k plnému znárodnění je – zdá se – v tuto chvíli u konce. Jisté je, že pro Brity jde hned v několika ohledech o transakci „k nezaplacení“.
Tímto krokem se totiž Britové snaží vyhnout tomu, že vysoce prodělečný závod jeho dosavadní čínský vlastník, společnost Jingye, nadobro zavře, což by znamenalo nejen velký sociální problém v oblasti, ale bezesporu i strategický problém v celonárodním měřítku. V kolébce průmyslové revoluce by tak totiž zcela zanikla schopnost výroby železa ze železné rudy, tedy ve vysokých pecích.
 |
Na začátku května pak tentýž list informoval, že možným obchodním partnerem britské vlády ve věci prodeje hutí Scunthorpe a oceláren s obloukovou pecí Speciality Steel UK by mohla být společnost Sev.en, která již ve Velké Británii vlastní ocelárny v Cardiffu a která patří českému podnikateli Pavlu Tykačovi.
Jak se celá transakce vyvine, bude jistě zajímavé sledovat, protože britská vláda se netají ochotou do ocelářského průmyslu, který považuje za strategický, silně investovat. Když však odhlédneme od příběhu zajímavé obchodní příležitosti s českou stopou, naskytne se nám ještě jiný, možná trochu smutnější, příběh oceli samotné.
(Ne)obyčejná kolejnice
Britská snaha o záchranu vysokých pecí by se v době moderních elektroobloukových pecí s výrazně nižší ekologickou zátěží mohla zdát jako podivně staromilská. Je to však právě British Steel, potažmo zmíněná huť ve Scunthorpe, která je v současnosti hlavním domácím dodavatelem kolejnic pro britského správce železniční sítě Network Rail. Dalšími smluvními dodavateli jsou německá společnost Saarstahl Rail, jejíž válcovna kolejnic se nachází ve francouzském Hayange, a rakouský Voestalpine, který dodává specializované výhybkové kolejnice.
Ač se to možná nezdá, kolejnice patří k nejnáročnějším ocelářským výrobkům vůbec. Každý z legujících prvků plní konkrétní funkci: uhlík například zajišťuje tvrdost, mangan odolnost vůči opotřebení, chrom zvyšuje odolnost vůči kontaktní únavě atd. Kolejnice, vystavená vlivům počasí, musí vydržet extrémní zátěž, přičemž její selhání může mít katastrofální následky. Není se co divit, že cesta k současné „kolejnicové“ oceli trvala de facto dvě století. Norma (EN 13674-1), podle níž se v Evropě kolejnice vyrábějí, definuje velmi přísné požadavky na chemické složení, mechanické vlastnosti i vnitřní čistotu materiálu.
U oceli se často zdůrazňuje její prakticky stoprocentní recyklovatelnost. Jenže i zde, podobně jako třeba u plastu, najdeme určité háčky. Výroba té oceli, kde na začátku stojí železná ruda, je co do čistoty vstupního materiálu plně kontrolovaný proces. Recyklovaná ocel naproti tomu v sobě obsahuje tzv. trampové prvky (olovo, měď, cín...), které je náročné, ne-li nemožné odstranit. Výrobě ze šrotu musí tedy předcházet velmi náročný proces třídění základního vstupního materiálu do obloukové pece. U výroby z elektroobloukové pece navíc hrozí vyšší obsah zejména dusíku, který může kriticky ovlivnit houževnatost oceli. Odplynování je tedy další podmínka výroby například kolejnic ekologičtější cestou.
Zmíněný rakouský koncern Voestalpine v roce 2025 v rámci pilotního projektu ve svém závodě v Donawitzu vyrobil první kolejnici ze směsi recyklovaného šrotu a vodíkem redukovaného čistého železa – a tuto kolejnici skutečně položil na nádraží v Linci. Právě dospívající projekty tedy dokazují, že to jde i bez koksu a vysokých pecí, ale je to technologicky náročný proces, nad jehož masovým využitím v dohledné době, při stávajících cenách energií v Evropě a bez zaručeného odběru, visí otazník.
Když se podíváme do naší republiky, tak najdeme pouze jediný podnik, který dokáže kolejnice vyrábět. A není to náhoda, že jde zároveň o poslední závod v Česku s vlastní primární výrobou oceli rudnou cestou – Třinecké železárny.
Strategický materiál
Britská vláda vyhodnocuje situaci zcela jasně: ocelářství je pro Británii strategickým průmyslem. Nejde jen o udržení tisíců pracovní míst, potažmo ekonomické úrovně celého regionu, ale jde i o zachování schopnosti zpracování železné rudy. Byť se to zdá možná zvláštní, železný šrot, využívaný jak při výrobě železa z rudy, tak i v obloukových pecích, je artiklem čile vyváženým do zemí mimo EU s volnější ekologickou politikou – zejména do Asie. Zhruba padesát států světa již přistoupilo k omezení, či dokonce zákazu jeho vývozu. Mezi tyto země patří i Čína, Indie a Rusko. Evropské země zatím podobná omezení povětšinou plánují.
Donedávna platilo, že válku je možné vést jen tam, kam vedou koleje. I kdyby toto pravidlo poslaly do propadliště dějin moderní způsoby boje, stále tu zůstane obrovský prostor pro až děsivě všeobjímající využití oceli. Podobně prostá i podobně zásadní jako zmíněná kolejnice je třeba kulička do valivého ložiska. Nepostradatelná součást téměř jakéhokoli stroje od automobilu přes větrnou elektrárnu, letadlo až po obráběcí stroj. Nároky na tvrdost jejího povrchu, houževnatost jádra a zejména vysoký stupeň čistoty materiálu s velmi nízkým množstvím nekovových vměstků jsou extrémní.
Zmíněný automobil je z hlediska oceli příběh sám pro sebe. Například takzvaný B-sloupek mezi předními a zadními dveřmi moderního automobilu je z pohledu oceli malým zázrakem. Plech, který vstupuje do lisu jako relativně poddajný materiál o pevnosti srovnatelné s obyčejnou konstrukční ocelí, se v nástroji ohřátý na víc než 900 °C tvaruje a zároveň prudce ochlazuje. Následně vychází jako součástka s pevností přes 1 500 MPa, tedy zhruba třikrát pevnější než běžná konstrukční ocel.
Dál bychom mohli zmínit ocelová mostní lana, trubky ropovodů, plynovodů či speciální potrubí pro jaderné provozy. S čím se ale každý z nás nakonec někdy chtě nechtě osobně potká, jsou chirurgické nástroje, či dokonce implantáty. Třeba skalpel je opět malý zázrak – musí být extrémně tvrdý (aby si udržel ostrost), zároveň houževnatý (aby se nelámal), korozivzdorný (tělesné tekutiny jsou agresivní prostředí) a biokompatibilní. Schopnost fungovat správně v živém organismu, kde se i zdánlivě inertní kov může stát zdrojem toxicity, je zásadní podmínkou například i pro kyčelní implantáty.
Autor tohoto textu měl na počátku milénia možnost pohybovat se zhruba pět let pracovně v řadě českých i evropských technologických provozů, a to zejména v těch, kde hrála hlavní roli česká ocel. Při pohledu na zaoceánské lodě z českých plechů, na zalomený hřídel motoru budoucího lodního monstra, který v té době dokázaly vyrobit včetně Česka snad jen čtyři závody na světě, či na ocelové konstrukce letištních hal a mostů, komponenty tepelných i větrných elektráren a podobně, získal k oceli jistý vztah.
Dnes je jistě zbytečné propadat nostalgii, ale možná není od věci zpozornět. Současný britský scénář a jeho naléhavá snaha na poslední chvíli zachránit, co se dá, totiž bezpochyby o něčem vypovídá. Zelená kolejnice Voestalpine je sice krásný symbol, ale na druhou stranu vah je dobré položit evropský pokles výroby oceli, ztrátu konkurenceschopnosti evropských oceláren vůči zbytku světa vlivem vysokých evropských cen energií a bohulibých, leč nákladných požadavků na snížení ekologické zátěže bez státní záruky přednostního odběru takto vydobyté „zelené“ oceli.
Když byla řeč o Třineckých železárnách: podle zveřejněných údajů mají celkové náklady na dekarbonizaci její výroby oceli vyjít v průběhu pěti let na v přepočtu 25 miliard korun, což však jejich současná ekonomická výkonnost podle jejích představitelů neumožní.
Zvykli jsme si vnímat zejména automobilový a energetický průmysl jako ten strategický. Po ruském vpádu na Ukrajinu už tam snad řadíme i ten obranný. Jenže žádný z nich se neobejde bez oceli. A opět se vraťme k Británii. Ta v zájmu ochrany zachování vlastního ocelářského průmyslu od 1. července 2026 sníží kvóty pro dovoz oceli o 60 procent oproti stávajícím úrovním a na dovozy přesahující tyto kvóty uvalí 50procentní clo. Opatření se vztahuje na ocelové výrobky, které lze vyrábět v Británii.
Ložiska a větrníky
Podívejme se na současná evropská pravidla. Evropa tlačí větrné elektrárny. Ale při jejich výrobě dochází k paradoxu: zatímco výroba oceli, ze které se valivé elementy a kroužky pro ložiska „větrníků“ vyrábějí, podléhá systému emisních povolenek ETS i uhlíkové dani na dovozy CBAM, na hotová ložiska dovážená z Asie se tato uhlíková zátěž nevztahuje. Asijský výrobce tak do Unie posílá finální produkt bez uhlíkové přirážky, zatímco evropský výrobce ji nese od první tuny vsázky.
Tato asymetrie je jedním z faktorů, které znevýhodňují evropské výrobce ložisek v konkurenci se zahraničními dodavateli. Není náhoda, že nadnárodní výrobci ložisek jako SKF nebo Schaeffler v posledních letech ruší či konsolidují evropské výrobní závody – i když hlavními důvody jsou také transformace automobilového průmyslu na elektromobilitu, vysoké ceny energií a strukturální přebytečná výrobní kapacita. Přesuny přitom míří převážně do levnějších zemí střední a východní Evropy.
Na trhu ložisek pro větrné turbíny mezitím rychle sílí čínští výrobci. Pokud asymetrie v uhlíkovém zatížení přetrvá, hrozí, že větrníky instalované v EU budou stále častěji osazeny ložisky „Made in Asia“, a to nikoli proto, že by byla lepší, ale proto, že evropská regulace paradoxně znevýhodňuje jejich domácí výrobu. Evropská komise si tento problém uvědomuje: v prosinci 2025 navrhla rozšíření CBAM na přibližně 180 kategorií průmyslových komponentů a strojního zařízení. Zda mezi ně nakonec padnou i ložiska, zatím není rozhodnuto.
Před lety, ještě jako student Leidenské univerzity, se autor tohoto textu zabýval na předměstí Haagu rekonstrukcí starého britského motocyklového motoru. Závěrečná montáž se odehrála v kruhu profesionálů v oboru a vinou bouřlivé diskuze nad důvodem uložení klikového hřídele z jedné strany do kuličkového a z druhé do kluzného ložiska zapříčinila, že nám nad složeným motorem zbyla jedna matka a dvě podložky. Jeden z přítomných – bafaje z dýmky – utrousil, že to není nic proti tomu, když opravoval motor zaoceánské lodi v jokohamském přístavu a zapomněl v karteru jeden plochý klíč.
Nevím jak to tehdy se zmíněnou lodí dopadlo. Ten britský motor ale funguje dodnes. Možná za to vděčíme kvalitní oceli.
