Dopravní letoun Dornier Do X překvapil v roce 1929 svými rozměry a hmotností. Obrovský létající člun se stal legendou, a to především díky propagandisticky vytěženému etapovému okružnímu letu do Ameriky. Za úspěšný typ však Do X považovat nelze, pro civilní i vojenský sektor byl prakticky nepoužitelný.
Autor: Naval History and Heritage Command
Z Dornierových meziválečných letadel byl nejúspěšnějším typem dvoumotorový létající člun Do J Wal. Prototyp vzlétl v roce 1922 a sériová výroba běžela až do 30. let v celkovém počtu kolem 300 kusů v několika verzích vojenských i dopravních civilních. Protože se po válce nesměla taková letadla v Německu vyrábět, delegoval Dornier jejich výrobu do Itálie (italský výrobek viz foto), dále byla licence prodána do Španělska, Nizozemska, Sovětského svazu a Japonska. A nakonec se ve 30. letech přidali i Němci, kteří v té době už nějaké „staré“ poválečné dohody hodili vyloženě za hlavu. Wal ovšem nebyl jediným létajícím člunem značky Dornier, stroje této kategorie tam zkrátka konstruovat uměli.
Autor: Rijksmuseum, public domain
Jak jsme se přesvědčili u předchozí fotografie, měl Dornier značné zkušenosti s návrhem létajících člunů. V polovině 20. let začaly konstrukční práce na velkém létajícím člunu zamýšleném pro transatlantické lety. Stroj označený jako Dornier Do X poprvé vzlétl v létě 1929. Přepravní kapacita činila 66 cestujících pro zamýšlené transatlantické lety, při kratších letech to mělo být sto cestujících, ale to znamenalo snížení luxusu na palubě. V každém případě, jak ještě uvidíme, to nakonec s tím dopravním využitím Do X tak žhavé nebylo.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Unbekannt / Ans_05338-02-208-AL-FL / Public Domain Mark
Rozměry obřího Do X byly vskutku nevídané: rozpětí 48 metrů a délka 40 metrů. Maximální vzletová hmotnost přesáhla 50 tun. Na dlouhou dobu se stal nejmohutnějším letounem na světě, v roce 1934 ho alespoň v rozpětí překonal sovětský Tupolev ANT-20, který byl ovšem kratší a měl nižší hmotnost. Trup Do X byl třípatrový, dole se nacházely především palivové nádrže, uprostřed prostory pro cestující a jejich obsluhu a nahoře pracoviště pro obsluhu letounu.
Autor: MLWatts, CC0 1.0
Zajímavým prvkem Dornierových létajících člunů, které se objevily samozřejmě i na Do X, byly stabilizační „křídlové pahýly“ na trupu místo klasických stabilizačních plováků pod konci křídla (tyto prvky zajišťují stabilitu létajících člunů při pohybu a vlastně i stání na vodní hladině). Dornierovo řešení později použili i jiní výrobci, u velkých létajících člunů se objevilo například na francouzském Latécoère 521 nebo americkém Boeingu 314 Clipper.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Unbekannt / Ans_05035-460 / Public Domain Mark
Dornier Do X pohánělo tucet motorů, ty byly neseny v šesti gondolách – v každé gondole jeden motor v tlačném a jeden v tažném uspořádání. Nejprve se použily vzduchem chlazené hvězdicové devítiválce Siemens Jupiter (viz foto) o výkonu 525 koní, název nás nenechá na pochybách, že se jednalo o licenční motory britského původu (Bristol Jupiter). Jenže skutečný výkon těchto motorů silně zaostával za výkonem výrobcem specifikovaným. Navíc zadní motory se špatně chladily, což také mělo špatný vliv na jejich výkon. A tak netrvalo dlouho a letoun dostal motory nové – americké kapalinou chlazené řadové dvanáctiválce Curtiss V-1570 Conqueror o výkonu 650 koní.
Autor: National Air and Space Museum (NASM)
Zde již vidíme letoun s motory Curtiss V-1570 Conqueror. Krátce po výměně motorů obdržel po ukončení zkoušek imatrikulaci D-1929. Stále mluvíme o prvním vyrobeném Do X, následně se vyrobily ještě dva pro Itálii, které měly opět jiný typ motorů, ale italské Do X přijdou až na konci galerie.
Autor: Collection Netherlands Institute of Military History
Dornier realizoval výrobu Do X ve své pobočce ve Švýcarsku, kterou si tam založil kvůli již zmíněnému zákazu výroby takových letadel v Německu, který jim nařizovala Versailleská mírová smlouva. Aby měly hydroplány odkud startovat, ležela pobočka u Bodamského jezera, ostatně svůj původní podnik měl Dornier na německém břehu stejného jezera. Na fotografii vidíme Do X ještě s původními hvězdicovými motory a ve vzduchu vzducholoď Graf Zappelin. Právě u Zeppelina získával Claude Dornier své první profesní zkušenosti v oboru létajících aparátů. Musel být velice šikovný, Zeppelin ho brzy pasoval na svého poradce.
Autor: public domain
Při pohledu na vnitřní uspořádání Do X, při kterém mimo jiné vidíme ještě i původní hvězdicové motory, si připomeneme rekordní let z hlediska počtu pasažérů. Při jednom ze svých prvních letů kolem Bodamského jezera letoun nesl 169 osob, z toho 10 členů osádky, 150 oficiálních pasažérů a devět černých pasažérů. Černí zde není ve smyslu, že by nechtěli platit, protože samozřejmě při zkušebním letu neplatil ani nikdo z těch 150, ale zkrátka se s nimi nepočítalo. Prostě devět zaměstnanců se tam na vlastní pěst nenápadně propašovalo mimo plánovaný obsazovací itinerář. Nakonec to jenom pomohlo, rekord byl o to větší. Na druhou stranu namlsaný výrobce to v chlubení zaokrouhlil na 170, čímž vnesl zmatek do pozdějšího prezentování rekordu, kdy se často těch 170 bralo jako nakonec skutečně zúčastněných.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Photographisches Institut der ETH Zürich / PI_29-B-0278 / Public Domain Mark
Prostory pro cestující v Do X se pyšnily luxusním provedením. A poutací pásy na křeslech nikomu nechyběly.
Autor: Bundesarchiv, Bild 102-10251 / CC-BY-SA 3.0
Obří létající člun Dornier byl sice impozantní, ale praktická využitelnost v dopravě byla prakticky vyloučena a také vojáci shledali takového neohrabaného mastodonta neupotřebitelným. Říká se, že při dálkových letech by musel nést tolik paliva, že vedle toho by tak tak unesl pouze osádku. Když už mluvíme o osádce, tak ta se skládala až ze čtrnácti mužů, i když mnohdy létala v menším počtu a stačilo to. Byli tam dva piloti, dále velitel (to byla „loď“, tam byl samostatný nepilotující kapitán), navigátor, radioperátor, palubní inženýr, minimálně čtyři mechanici motorů a dále někdo musel připravovat jídlo apod.
Autor: Collection Netherlands Institute of Military History
Dornier Do X se proslavil dlouhým okružním etapovým letem do Ameriky. Let trval snad rok a půl, a to nejen kvůli opravám po nehodách, ale například v USA si dopřál několikaměsíční zimní přestávku, která se alespoň využila pro celkovou revizi stroje. Při zmíněných nehodách se nikomu nic nestalo. První se stala v přístavišti v Lisabonu. Přes křídlo byla přehozena kvůli sušení plachtovina, kterou se jinak přikrývaly motory, přičemž následkem zákeřného fouknutí větru se tato dostala do kontaktu s rozpáleným výfukem dvojtaktního pomocného motoru (poháněl elektrogenerátor) a zahořela. Od ní chytil plátěný potah jedné poloviny křídla jinak celokovového stroje a celý potah této části shořel. Naštěstí neshořelo nic jiného a požár nenarušil ani konstrukci křídla, ale muselo se čekat, než přijde od Bodamského jezera potah nový. Naopak k deformaci konstrukce došlo při pokusu o vzlet na Kanárech, když letoun nečekaně napadla silná vlna. Stroj musel být vytažen na břeh a po příchodu materiálu opět opraven.
Autor: Naval History and Heritage Command
Ve Spojených státech budil Dornier Do X velkou pozornost. Rozhodně větší než zaslouženou.
Autor: public domain
Při letech přes oceán letěl Do X při svém okružním letu bez cestujících, resp. pouze při návratu letěla z USA do Evropy jedna cestující. Jinak těch zastávek po Evropě a Americe (Jižní, Karibik, Severní) při této zkušební reklamní cestě byla celá řada a tam se dost cestujících vystřídalo.
Autor: public domain
Dornier Do X
Autor: public domain
Po návratu u dálkového okružního letu se první vyrobený a jediný v německých službách používaný Dornier Do X už příliš dlouho nepoužíval. V roce 1933 se na několik málo měsíců objevil ve flotile společnosti Lufthansa (resp. DLH / Deutsche Lufthansa), kde ho vyloženě nepotřebovali. Už od roku následujícího se stal největším exponátem leteckého muzea v Berlíně. Díky své velikosti se stal tak trochu i muzeem v muzeu, protože se v něm někdy pořádaly menší výstavy a akce. Když potom za války vrcholila spojenecká bombardovací ofenzíva, lehlo berlínské letecké muzeum popelem i se svým největším exponátem.
Autor: Deutsches Zentrum fuer Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), CC BY-NC-ND 3.0
Rub a líc dobové sběratelské kartičky (distribuované v krabičkách cigaret) s obřím létajícím člunem Dornier Do X
Autor: public domain
Dva Dorniery Do X byly vyrobeny na objednávku z Itálie. Ty dostaly řadové dvanáctiválce Fiat A.22R o výkonu 570 koní. Letecká společnost SANA (Società Anonima di Navigazione Aerea) je plánovala nasadit na své středomořské linky do Španělska a Libye, ale nakonec usoudila, že pro pravidelnou dopravu jsou tyto stroje nevhodné. Nedosahovaly zkrátka parametrů deklarovaných výrobcem, na svou velikost měly příliš malou skutečnou přepravní kapacitu, provozní náklady tím pádem byly příliš vysoké. A tak putovaly k italskému letectvu.
Autor: public domain
Obrovskými hydroplány Do X zprvu nadšené italské letectvo však také začalo střízlivět. Sice došlo k pokusům povýšit je na bombardér (asi bychom měli rozumět námořní hlídkový stroj příslušně vyzbrojený pro příležitostné útoky na ponorky a hladinová plavidla), ale byly to pokusy bezperspektivní. V roce 1937 byly oba italské Dorniery Do X sešrotovány.
Autor: public domain