Charterový okružní let číslo 901 nad nehostinnou antarktickou pustinou z mezinárodního letiště v novozélandském Aucklandu obsluhoval letoun McDonnell Douglas DC-10-30. Na jeho palubě bylo 237 platících turistů, které doprovázelo 20 členů posádky.
Mezi nimi byl vždy i profesionál – letu 901 se měl původně účastnit horolezec a průzkumník sir Edmund Hillary. Kvůli časovým problémům nakonec místo průvodce přenechal horolezci Peteru Mulgrewovi, jenž se na konci padesátých let účastnil expedice k jižnímu pólu.
Data o havárii Datum: 28. listopadu 1979 |
Pět let starý letoun z letiště v Aucklandu odstartoval v osm hodin ráno, vrátit se měl po zhruba dvanácti hodinách ve vzduchu a po mezipřistání na letišti Christchurch na jižním ostrově Nového Zélandu. Přímo nad Antarktidou měl létat zhruba čtyři hodiny.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Vyhlídkové lety nad Antarktidou provozovaly vlajkové novozélandské aerolinie Air New Zealand od roku 1977, kdy od Úřadu pro civilní letectví získaly povolení na lety v konkrétně vyznačené trase se stroji DC-10. Letenka na vyhlídkový let v listopadu 1979 stála 359 novozélandských dolarů. Dnes by vyšla na zhruba třicet tisíc korun.
Vzhledem k odlehlosti a náročnosti trasy museli oba piloti před letem absolvovat speciální cvičení. Na brífinku, jež proběhl devatenáct dní před odletem, se dozvěděli detaily a specifika trasy a dostali také mapy a diagramy zobrazující přesné vedení trasy přes záliv McMurdo mezi pevninou a Rossovým ostrovem.
Stovky metrů dlouhý pás trosek. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Součástí byla také zkouška na simulátoru a školení o příletu do oblasti přes záliv západně od ostrova s 3 794 metrů vysokým vulkánem u pobřeží Antarktidy. Z posádky v kokpitu se cvičení nezúčastnil jen palubní inženýr, ten už však měl s lety nad Antarktidou zkušenosti.
Let v bílé pustině
Letoun DC-10 se k zálivu přiblížil zhruba po čtyřech hodinách ve vzduchu. Navigačním bodem, ke kterému letoun směřoval, bylo Williamsovo letiště poblíž McMurdovy základny na jihu Rossova ostrova.
Antarktická turistikaVyhlídkové lety provozované od roku 1977 rychle získaly oblibu. Jen z Nového Zélandu do jižní oblasti se letadlo se zájemci vydávalo několikrát do roka a nad Antarktidu se podívaly tisíce lidí. Oblíbenou destinací je dosud. Vyhlídkové lety sem stále étají, možností jsou i výletní plavby. |
Aby měli pasažéři, kteří si zaplatili drahý vyhlídkový let, co nejlepší výhled, letěl stroj ve výšce pouhých pěti set metrů, což nemělo nad povrchem zálivu představovat nejmenší problém.
Do této výšky stroj sestoupil po konzultaci s dispečinkem. Během klesání zároveň opsal několik oblouků, aby se cestující mohli lépe rozhlédnout.
Dispečer klesání podmínil dobrým rozhledem umožňujícím let za viditelnosti – tedy podle výhledu z kabiny. Zasněžené okolí však neposkytovalo příliš možností, jak polohu stroje ověřit. Piloti se tedy museli spolehnout na údaje z přístrojů.
Šest vteřin varování
Posádka v kokpitu však začala o skutečné poloze letounu váhat, k čemuž přispěla i pětiminutová ztráta spojení s dispečery. Pochybnosti vyjadřoval zejména palubní inženýr, který měl jako jediný s lety nad Antarktidou zkušenosti. Piloti se v návaznosti na to pokusili místo ověřit pomocí orientačních bodů.
Systém GPWSGround proximity warning system, neboli systém varování před blízkostí země, kontroluje výšku letadla a varuje před nebezpečím nárazu do země. |
Jen o chvíli později, v 19:49 novozélandského času, se pilotní kabinou rozezněl alarm systému GPWS. Kapitán letu okamžitě nařídil zvýšit otáčky motorů na maximum a spolu s druhým pilotem přitáhli řídící páky, těžký stroj však nedokázal tak rychle reagovat.
Jen o šest vteřin později letoun letící na plný výkon narazil ve výšce 447 metrů nad mořem do úbočí vulkánu Erebus. Náraz dvě stě tun vážícího stroje a následnou explozi desítek tun paliva určeného na zpáteční cestu neměl šanci nikdo přežít. Při nehodě zemřelo všech 257 lidí na palubě.
Nic netušili a letěli na smrt. Alarm zazněl až šest sekund před nárazem |
Komplikované záchranné práce
Trosky letounu setrvačností pokračovaly směrem k vrcholu vulkánu a zůstaly rozeseté na ploše o délce téměř šesti set metrů. Dispečeři se opakovaně pokoušeli o kontakt a vyhlásili po neodpovídajícím stroji pátrání. Průzkumný letoun trosky našel až po deseti hodinách, když si jeho piloti všimli černé šmouhy na úpatí sopky.
Záchranáři u trosek letounu McDonnell Douglas DC-10 | foto: New Zealand Police
Kvůli špatnému počasí a náročným podmínkám se však první záchranáři na místo dostali až dvacet hodin po nehodě. První z vrtulníků, který se k místu vydal už krátce po jeho objevení, přistát nemohl, posádka jen konstatovala, že nehodu nemohl nikdo přežít.
Hlavním úkolem týmu nebyla záchrana pasažérů, ale nalezení černých skříněk, což opět komplikovaly náročné podmínky. Podepsaly se i na jejich psychickém stavu, kdy museli hledat ve sněhu posetém troskami, osobními předměty a zmrzlými ostatky. Práci jim ztěžovala také část leteckého benzínu, který při nehodě neshořel a dostal se do zásob a způsoboval vyrážky.
Rozmisťování vlajek - červené označují nebezpečí, zelené těla. | foto: New Zealand Police
Nehostinnost podnebí zkomplikovala i vyzvedávání těl obětí a zbytků letounu. Většina trosek dodnes leží na místě nehody. Dodnes tu také je část těl pasažérů. Oblast dopadu stroje je pod názvem Protected Area číslo 156 oficiálně klasifikována jako hrobka.
Dvojí vyšetřování
Kromě tragické události vyvolalo pozdvižení i její samotné šetření. První závěrečná zpráva, přezdívaná Chippindale report po hlavním vyšetřovali Ronaldu Chippindaleovi, vyšla už šest měsíců po nehodě v květnu 1980.
Trosky letounu na úbočí sopky Erebus | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Úřad pro vyšetřování leteckých nehod v ní jako hlavní příčinu označil chybu posádky a přílišné klesání. Zároveň zpráva uvedla, že všechny systémy byly nastavené správně a ani letoun neměl žádnou poruchu.
Závěry však pobouřily veřejnost a tlak úřady donutil k sestavení nové Královské vyšetřovací komise, která měla případ znovu prověřit. Na výsledky šetření si však musela počkat ještě téměř rok do dubna 1981.
Trosky letounu zničené nárazem poškodil ještě výbuch paliva a následný požár. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Komise v čele se soudcem Peterem Mahonem posádku v kokpitu v nové zprávě rehabilitovala a za hlavní příčinu naopak označila nastavení letounu a špatnou komunikaci uvnitř aerolinky. Za nehodou paradoxně stály správné údaje v navigačním systému.
Chybou bylo správné nastavení
Během vyšetřování vyšlo najevo, že technici společnosti do palubního počítače letounu DC-10 večer před nehodou nahráli nová navigační data. Opravili tím chybu, ke které došlo už o několik let dříve kvůli přechodu na počítačové zpracování leteckých dat, kdy se omylem posunuly souřadnice základny McMurdo na jižní straně Rossova ostrova.
Ocasní svislý stabilizátor i s částí uložení jednoho z motorů. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Malá změna na papíře však vedla k posunutí trasy o téměř čtyřicet kilometrů na západ. Vyhlídkové lety od té doby létaly přes McMurdoův záliv namísto původně schválené trasy přímo nad vrcholem sopky Erebus. Oprava tedy trasu vrátila do původního vedení.
Jenže posádce, která seděla v kokpitu letu 901 a jež nad Antarktidu letěla poprvé, o úpravě nikdo neřekl. Během brífinku o trase letu se naopak do nejmenších podrobností dozvěděli detaily o průletu v otevřené oblasti zálivu McMurdo se vzdálenou sopkou po levici.
Šrafovaná čára vlevo značí trasu, kterou si piloti mysleli, že stroj letí, plná čára označuje trasu kterou skutečně letěl. | foto: Manatū Taonga — Ministry for Culture and Heritage
Posádka tedy v domnění, že letí nad otevřeným zálivem a v souladu s informacemi získanými během školení, klesla hluboko pod bezpečnou hranici a nevědomky navedla letoun ke srážce.
Proč však posádka horu neviděla? Roli pravděpodobně sehrál i takzvaný whiteout effect, což je optický jev, kdy se při pohledu z kabiny sníh na zemi a mraky slévají do jednolité bílé plochy. V pusté oblasti bez jakýchkoli orientačních bodů pak bylo jen velmi obtížné rozeznat rozdíl.
Letoun McDonnell Douglas DC-10-30Výrobce: McDonnell Douglas  Letoun McDonnell Douglas DC-10-30 na londýnském letišti Heathrow 19. února 1975, téměř pět let před nehodou. | foto: Steve Fitzgerald, GFDL 1.2 Letoun je upravenou verzí širokotrupého stroje DC-10-10 vyráběného od počátku 70. let na základě poptávky společnosti American Airlines, jež chtěly stroj s menší kapacitou než Boeing 747, ale podobným doletem a schopností využívat kratší dráhy. Letoun byl navržen pro střední a dlouhé tratě jako nástupce prvního proudového modelu DC-8. Zároveň byl prvním dopravním letadlem firmy, jež měl nainstalované tři motory a jako takový měl být konkurencí zejména letounu Lockeheed L-1011 TriStar. Trojici motorů neměl umístěnou v zadní části – dva z nich byly, obdobně jako u současných proudových letadel, zavěšené v motorových gondolách pod křídly. Třetí motor byl přímo součástí svislého stabilizátoru, což je ojedinělým řešením. Třímotorové stroje častěji využívají takzvaný S-duct přivádějící vzduch od nasávacího otvoru na střeše k motoru v ocasní špičce – tuto konstrukci využíval například konkurenční Lockheed, Boeing 727 nebo sovětský Tupolev TU-154. Upravená varianta označená 10-30 měla díky výkonnějším motorům a větším nádržím prodloužený dolet až na 10 010 kilometrů oproti 6 100 km základní verze 10-10. Dlaší viditelnou změnou byla přidaná čtvrtá podvozková noha pro rozložení větší váhy i lepší brzdění letounu ze zvýšenou maximální vzletovou hmotností. Změnila se i křídla, jejichž rozpětí narostlo o tři metry. Celá modelová řada se po představení potýkala s reputací pošramocenou několika vážnými nehodami, způsobenými chybami v návrhu letounu. Na popularitě mu nepřidávala ani vyšší spotřeba paliva. Pověst stroje se postupně zlepšila a dnes ze statistik bezpečnosti nijak nevybočuje. Mezi aerolinkami se model stal populárním, poslední osobní verze dolétaly až v roce 2014. V nákladní přepravě jsou dodnes jednotky kusů, stejně jako několik hasičských speciálů. Kromě běžných civilních a nákladních verzí vzniklo také šedesát tankovacích speciálů KC-10 pro letectvo USA, které ve službě vydržely až do září 2024. Dva další stroje přestavěné z běžných civilních verzí pro podobné účely využívala holandská armáda do října 2021. |
Nehoda na dlouhá léta ukončila turistické vyhlídkové lety nad Antarktidou pod hlavičkou Air New Zealand i australského Qantasu. První letadla australských aerolinek se nad oblast vrátila až v roce 1994. Dodnes létají z několika měst nejmenšího kontinentu.
Odtržené opláštění letounu z přední části trupu | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Sama letecká společnost Air New Zealand se všem pozůstalým omluvila až po třiceti letech v roce 2009. Až o deset let později, přesně na čtyřicáté výročí, připojila formální omluvu i novozélandská vláda.
Katastrofa a následné komplikované zkoumání významně ovlivnily postupy vyšetřovatelů v leteckém průmyslu. Přístup soudce Petera Mahona, jenž byl autorem druhé zprávy, se stal vzorem pro všechna další vyšetřování leteckých nehod. Převratná byla zejména zaměřením na systémové chyby než individuální selhání pilotů či techniky.
