V Česku najdete pouze dvě města, kde se můžete svézt pozemní lanovkou. Na druhou stranu v Karlových Varech i v Praze jezdí hned dvě.
Karlovarská pozemní lanovka Imperial (ve Varech jezdí ještě dráha nazvaná Diana) je jedinečná tím, že celá vede v tunelu a ze všech pozemních lanovek v Česku má největší sklon, a to 495 promile. Patří jí také další primát, je nejstarší tunelovou lanovkou v Evropě. Její dráha sice měří pouze 127 metrů, ovšem vozy překonávají výškový rozdíl 55,19 metru.
Lanovka Imperial byla do provozu uvedena v roce 1907. Důvod k jejímu postavení byl velmi prostý. Nový majitel pozemku na kopci, Alfréd Schwalb, řešil problém, jak se ke svému majetku dostat. Nahoru totiž nevedla žádná cesta. Aby nemusel bourat okolní stavby, rozhodl se vybudovat lanovku v tunelu, kterou pak dopravoval stavební materiál. Tímto řešením zachoval panorama Karlových Varů v okolí Vřídla. Více informací z historie díla naleznete na konci článku.
Zatímco například pražská lanovka na Petřín byla postavena na vodní pohon (s vodní převahou), ta karlovarská měla od samého počátku moderní, tj. elektrický pohon. V Praze jezdí pozemní lanovkou i hosté hotelu Mövenpick na Smíchově. Vozy jsou samoobslužné. Zákazník pouze stiskne tlačítko a o zbytek se postará automatika. Takováto lanovka pochopitelně nemá žádný jízdní řád - další informace naleznete zde.
Dolní stanice je v nadmořské výšce 381,44 m. Uprostřed tunelu je Abtova výhybna (výhybka používaná u pozemních lanových drah bez pohyblivých částí - více zde). Rozchod kolejí je 1000 milimetrů (1 m).
Během stoletého provozu prošla lanovka celkem čtyřmi rekonstrukcemi. Výsledkem těchto prací je mimo jiné i to, že po původních stoletých kolejích jezdí vozy polského výrobce Konstal Chorzow a celý provoz je řízen počítačem.
Zákulisí lanovky
1. Strojovna
Ve strojovně vás ihned zaujme motor s převodovkou a hnací kolo. Při bližším pozorování najdete dva brzdné systémy. Jeden je na hnacím kole a druhý na převodovce.
Druhá brzda je umístěna v prostoru mezi převodovkou a motorem. V případě velmi nepravděpodobného selhání obou brzd musí pohltit energii lanovky vozové brzdy, které se svírají ke koleji.
Lano vede přes rozvodná kola do tunelu lanovky
a dále vede na oba vozy.
2. Tunel lanovky
Lano do dolní stanice vede přes systém rozvodných kladek.
3. Míjení vozů
Lanovka se táhne z dolní stanice z divadelního náměstí (fotografie vpravo) na výšinu Imperial (fotografie vlevo).
K míjení vozů dochází v nejširší části tunelu na Abtově pevné výhybně.
Vůz lanovky má dva druhy kol. Na jedné straně kolo s oboustranným okolkem (pravá fotografie), které vede vůz přes výhybnu. Přejetí tažného lana, které vede mezi kolejemi výhybny, pak umožňuje široké valivé kolo (fotografie vlevo). Z tohoto důvodu má konkrétní vůz ve výhybně stále stejnou kolej.
4. Řízení lanovky
Provoz lanovky je řízen z dispečerského stanoviště v horní stanici. Na fotografii vpravo ho vidíte z netradičního pohledu přímo z dráhy lanovky. Každá kabina má na obou svých koncích stanoviště řidiče. Provoz musí být s řidičem, protože to vyžaduje drážní zákon, přestože moderní počítačové ovládání jeho přítomnost nevyžaduje. Řidič udržuje s dispečinkem rádiové spojení.
Poslední dvě generace řízení lanovky - vlevo moderní počítačové, vpravo klasické analogové.
| Základní technické údaje o lanovce Imperial | |
| Typ lanovky | Osobní pozemní tunelová lanovka kyvadlového systému s pevným uchycením |
| Délka šikmé dráhy | 127 metrů |
| Maximální sklon | 495 promile |
| Nadmořská výška dolní stanice | 381,44 metru |
| Nadmořská výška horní stanice | 436,63 metru |
| Převýšení | 55,19 metru |
| Rozchod kolejí | 1000 milimetrů |
| Rekordní denní počet cestujících | 3271 (19. května 2007) |
| Počet cestujících od února 1997 | 3 172 000 |
| Výrobce | Von Roll |
| Čas jízdy | 1 minuta |
5. Historické okamžiky
Nejprve sloužil tunel lanovky pro dopravu materiálu a lidí na stavbu hotelu Imperial. Poté byl používán výhradně k letní dopravě osob dvěma dřevěnými vozy s otevřenými plošinami (levé foto). Po druhé světové válce nejprve prošlo modernizací strojní zařízení. V roce 1961 prošla lanovka druhou modernizací, při které byly dřevěné vozy vyměněny za celokovové. 
Celokovové vozy z roku 1961 byly vyrobeny v Tatře Smíchov.
Poslední modernizace velkého rozsahu byla polskou splátkou dluhu bývalému Československu. Nové skříně vozů vyrobila lokomotivka Konstal Chorzow. Práce polských soudruhů byla ovšem velmi nekvalitní.
