Když přišel Bugatti s luxusním propadákem, zachránil situaci motorákem

Přestože je Ettore Bugatti znám především jako otec slavných automobilů, povedl se mu výrazný přesah v díle i do světa železniční dopravy. Za tento chvályhodný úspěch mohl poděkovat neúspěchu s jedním luxusním automobilem, nemajícím ve světě obdoby. A nakonec můžeme říct, že ani Bugattiho železniční motorový vůz neměl ve světě obdoby.

V roce 1927 přišel Bugatti s luxusním automobilem pro nejzámožnější klientelu, vůz dostal v chronologické řadě typové označení Bugatti Type 41, ale známější je jako Bugatti Royale. O prodejní ceně tohoto mistrovského díla pomlčíme, protože stejně byla individuálně odvislá od provedení karoserie (o konkrétní ceně lze hovořit pouze u podvozku osazeného motorem, jak to bylo v té době a u drahých vozů běžné; karoserie se šila podle přání zákazníka a zpravidla ve specializované karosárně). Popravdě ve své době bylo Bugatii 41 nejdražším osobním vozem na světě. V každém případě podle slov svého tvůrce byl vůz určen především pro královské rodiny, ostatně jeho jméno Royale hovoří za své.

K obřímu vozu patřil obří motor. Pod kapotou Bugatti Royale měl své místo zážehový osmiválec o zdvihovém objemu 12,7 litrů (u prvních dvou kusů dokonce 14,7 litrů), který se pyšnil výkonem 300 koní. Pohotovostní hmotnost automobilu se vyhoupla s přehledem hodně přes tři tuny. Spotřeba paliva se udává 60 litrů na 100 kilometrů, maximální rychlost až 200 km/h.

Dvě různá provedení Bugatti Type 41

Když si Bugatti spočítal krále, pojal plán vyrobit 25 vozů Royale. Jenže netrvalo dlouho a z Ameriky přišla velká nepříjemnost, na dveře zaklepala velká hospodářská krize. I ti nejbohatší z nejbohatších začali s rozvahou otáčet každý frank, libru, kus zlata nebo co zrovna popadli do ruky.

Do roku 1931 tak bylo vyrobeno pouhých sedm exemplářů Royale, jeden používal sám Bugatti a prodat zákazníkům z lidu (myšleno z lidu ukrutně bohatého) se podařilo pouhé tři. Z oné trojice zákazníků navíc nebyl žádný králem ve smyslu panovnického titulu. I když snad jeden, ale nakonec neuspokojený zájemce z této branže se objevil, konkrétně albánský král Ahmet Zogu. V této souvislosti však kolují řeči, že Bugatti mu luxusní Royale odmítl prodat kvůli nevhodnému chování u stolu.

Když Bugatti viděl, že zájem potenciálních kupců o nejluxusnější automobil světa kulhá daleko za předkrizovým očekáváním, nepotěšilo ho to. Trochu průšvih byl v tom, že motory pro celý zbytek plánovaných pětadvaceti aut už měli ve fabrice hotové. A tak přišla obligátní otázka: „Kam s tím?“

Železniční motorový vůz Bugatti

Zapeklitou otázku vyřešil Bugatti elegantně. Navrhl expresní železniční motorové vozy těmito motory poháněné. A motorové vozy, navíc takovéto expresní, nebyl problém udat, neboť ze strany provozovatelů železniční dopravy po nich byla sháňka. Představovaly pro ně účinnou „protizbraň“ vůči individuální automobilové a hromadné meziměstské a dálkové autobusové dopravě, které jim ve třicátých letech začaly povážlivě odluzovat cestující.

Motoráků Bugatti bylo nakonec vyrobeno osmaosmdesát, takže se pro ně musely navíc vyrobit i další motory. A to bylo pro firmu a potažmo i pro její zaměstnance jen dobře. Navíc každý motorák byl poháněn čtveřicí těchto motorů, respektive většina, protože se postupně vyráběly v několika verzích, přičemž jedna z nich byla dvoumotorová.

Základem motoráku Bugatti byly dva čtyřnápravové podvozky, na kterých seděl klasický rám a na něm lehká elegantní skříň aerodynamických tvarů. Motorák měl čtyři nebo dvě hnací nápravy (dvojkolí), to znamená dvě nebo jedno v každém ze dvou podvozků. Čtyři hnací nápravy byly u prvního základního provedení motoráku a u motorových vozů dvojvozových a třívozových jednotek. Za zmínku stojí i provedení kol, kdy kola nebyla celistvá, ale skládala se z disku a obruče, mezi nimiž byla navíc kvůli odpružení vložena pryžová mezivrstva.

Železniční motorový vůz Bugatti, dvojvozová verze skládající se z motorového vozu a „integrálního“ přípojného vozu (z něho vidíme jen malou část).

Přibližně uprostřed délky vozu byla v rámu částečně utopená motorová instalace s příslušenstvím. Nad touto strojovnou bylo vyvýšené stanoviště strojvedoucího se zasklenou „kukaní“ čnící nad skříň motoráku. Se strojovnou a stanovištěm strojvedoucího sousedily ve směru podélné osy vozidla na jedné straně toaleta a na druhé straně zavazadlový prostor, při jednom boku této celé „sestavy“ procházela komunikační chodba spojující dvojici prostorů pro cestující.

Náčrt pohonného ústrojí motorového vozu Bugatti (podle půdorysného obrysu skříně z dvojvozové jednotky, ale řešení pohonu s dvojicí hnacích náprav v obou čtyřnápravových podvozcích odpovídá i standardním motorákům první verze nebo trojvozovým jednotkám s motorákem uprostřed).

Z celkového počtu 88 motorových vozů a motorových jednotek bylo 78 motoráků (ve čtyřech různých provedeních), 3 dvouvozové motorové jednotky a 7 třívozových motorových jednotek. Motorová jednotka se skládala z jednoho motorového vozu a jednoho, resp. dvou „integrálních“ vozů přípojných. A dále bylo vyrobeno 5 klasických přípojných vozů.

Z motoráků zmiňme ve třinácti kusech vyrobený zkrácený typ, který byl určen pro méně vytížené spoje. Poháněn byl „pouze“ dvěma motory místo čtyřech, které měly všechny ostatní verze. Cílem bylo získat úspornější vůz pro menší počet cestujících.

Standardní, tj. motorák první vyráběné verze měl 48 sedadel cestujících. U již také zmíněné zkrácené verze to bylo 36 sedadel a dále vznikla prodloužená verze s 52 sedadly a extra dlouhá verze se 73 sedadly. Přípojné vozy měly podle provedení 57 nebo 62 sedadel. Dvouvozová jednotka měla 83 sedadel a třívozová jednotka 144 sedadel.

Motorový vůz Bugatti (vlevo) s přípojným vozem (vpravo)

Na tratích, kde byly motoráky Bugatti nasazeny, přinesly nový komfort cestování a především došlo ke zrychlení daných spojů. Na francouzských železnicích byla podle tehdejších předpisů omezena maximální rychlost na 120 km/h, resp. na 140 km/h. Motoráky Bugatti však dokázaly vyvinout rychlost mnohem vyšší. Při testování prvního vyrobeného na jaře 1933 bylo dosaženo rychlostního rekordu 172 km/h. Jiný exemplář ho trumfl 24. října 1934, když se zapsal do tabulky rekordů hodnotou 192 km/h dosaženou na trati z Le Mans do Connerré.

Běžné cestující, jako byli například Pařížané dychtící na dny volna opustit divokou metropoli, však zajímala čísla praktičtější. Jedno máme zde: první motorák Bugatti, nasazený státními drahami (L’Administration des chemins de fer de l’État) na trati Paříž–Deauville ji zvládal absolvovat průměrnou rychlostí 116 km/h.

Komfortní a rychlé motoráky Bugatti byly ovšem obdařeny jednou nectností. Mluvíme o velké spotřebě paliva, která vycházela právě z použití čtveřice výkonných benzínových motorů. Ze služby tak byly poměrně brzy vyřazeny. Stalo se tak v roce 1958. Vidíme, že v porovnání s jinými železničními trakčními vozidly byla doba jejich služby spíše kratší.