zavřít
1 / 44
náhledy
Druhým městem na světě, které bylo obdařeno metrem, se v roce 1896 stala uherská metropole Budapešť. Tato první linka budapešťského metra je postavena těsně pod povrchem. Elektrické napájení je řešeno trolejovým vedením.
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Na úvod si řekněme, že dnešní galerie, kde budeme vysvětlovat i spory ohledně pořadí a zvířat (která ovšem s Budapeští nesouvisí), je věnována právě první budapešťské lince metra s historií sahající až do konce století páry a dnes značené M1 (žlutá). Později přibyly i další linky, v době Maďarské lidové republiky to byly linky M2 (červená; provoz zahájen v roce 1970) a M3 (modrá; provoz zahájen v roce 1976), stavěné víceméně podle sovětského vzoru. Zatím poslední linka M4 (zelená) – nejmodernější a automatizovaná do té míry, že se obejde bez řidičů ve vozidlech – byla otevřena v roce 2014. Každému je asi zcela jasné, že technické řešení M1 vs. (M2 a M3) vs. M4 je diametrálně odlišné a linky M2 až M4 jsou vedeny v tunelech ve větší hloubce, tak jak to u slušných meter bývá.
Autor: Vampeare, CC BY-SA 4.0
Budapešť byla druhým městem na světě s metrem a zároveň druhým městem tamtéž s elektrickým metrem. Tato do jisté míry podivná věta si zaslouží vysvětlení. První metro (Metropolitan Railway) totiž začalo jezdit v Londýně v roce 1863 a jeho vlaky tahaly parní lokomotivy, což nebylo pod zemí nic příjemného. Až někdy na začátku 20. století bylo toto nejstarší metro elektrifikováno. A navíc ještě před budapešťským metrem vzniklo v Londýně v roce 1890 další metro (City and South London Railway), tentokrát elektrické, které se tak stalo prvním elektrickým metrem na světě. (Na fotografii je linka M1 budapešťského metra v roce 2023.)
Autor: Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication
Někdy se uvádí, že ještě dřív než v Budapešti bylo postaveno metro v tureckém Istanbulu. Jedná se o známý istanbulský Tünel z roku 1875, který je však podle definice pozemní lanovkou. V Istanbulu tedy vedenou v celé své délce pod zemí v tunelu – všimněme si, jaký nám zde vznikl hezký paradoxon „pozemní“ vs. „pod zemí“. (Na fotografii je linka M1 budapešťského metra v roce 2023.)
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Ale to není z těch podivností vše, občas se objeví informace, že istanbulský Tünel začínal s pohonem animálním, dokonce si to dnes můžeme přečíst i na české wikipedii. Ale tak tomu nikdy nebylo, jednalo se od samého začátku o lanovku parní, byť už je dávno překonvertována na elektrickou (a stále si uvědomujme, že se jedná o lanovku, takže parní pohon nebyl na samotných vozidlech a nevznikal tak žádný problém s kouřem v tunelu jako u prvního londýnského metra). Mýtus s animálním pohonem u istanbulského Tünelu mohl vzniknout na základě skutečnosti, že tam byla právě v dávné historii patřičně upravená část jednoho vozu vyhrazena pro přepravu zvířat. (Na fotografii je linka M1 budapešťského metra v roce 2023.)
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
A po londýnské a istanbulské textové exkurzi se můžeme konečně vrátit i slovem do Budapešti. Toto město na Dunaji, vzniklé papírově v roce 1873 sloučením do té doby samostatných měst Budína, Starého Budína (oba na pravém břehu Dunaje) a Pešti (na levém břehu Dunaje), zahájilo právě někdy v té době velký stavební růst. S tím souviselo i řešení dopravní obslužnosti, tramvajová síť měla v roce 1880 celkovou délku 48 km a v roce 1900 už to bylo 135 km. A k tomu jako technická perla se zakousla do jedné velké nové ulice legendární dráha podzemní, dnešní linka M1 zdejšího metra, jejíž stanice si i po rekonstrukcích dodnes zachovaly vesměs svůj starobylý ráz. Na dobovém výtvarném dílku názorně vidíme, jak mělce je první budapešťské metro zahloubeno.
Autor: public domain
Stavba prvního metra v Budapešti probíhala v celé délce metodou otevřeného výkopu (cut-and-cover). Nehloubily se žádné tunely ve větší hloubce pod povrchem, jak jsme toho zpravidla u metra zvyklí. Pravda tedy je, že metodou otevřeného výkopu se kdysi metra zpravidla stavěla, žádné však ne tak mělce jako to budapešťské. Zkrátka chcete-li vést tunel v malé hloubce pod povrchem, staví se otevřeným výkopem, samozřejmě tomu musí být nakloněny i geologické a urbanistické podmínky v daném místě. A tak se to děje samozřejmě dodnes.
Autor: public domain
Vznik tohoto metra přímo souvisí s velkou výstavou Milénium, konanou u příležitosti tisíce let od příchodu Maďarů do Karpatské kotliny. Výstava se konala především v novém městském parku (pobočně i v dalších objektech města) a metro mělo spojit centrum města právě s předmětným parkem. Zde jen dodejme, že oslavy Milénia v termínu od 2. května do 31. října 1896 byly celonárodní megalomanské a konala se k tomu řada akcí po celé zemi. A jinak tedy ten samotný příchod dávných Maďarů samozřejmě neodpovídal přesně termínu oslav poníženému o tisícovku let, protože proces byl dlouhodobější a navíc na jeho přesnější dataci jsme s radioaktivním uhlíkem krátcí.
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Začátek metra je situován pod Vörösmartyho náměstím (Vörosmarty tér), odkud se pod náměstím Ference Deáka (Deák Ferenc tér) dostane k Andrássyho třídě (Andrássy út), pod kterou (viz foto) potom pokračuje v celé její délce. Konec na opačné straně linky tehdy (a až do roku 1972) byl, jak už víme v městském parku (Városliget, doslova Městský lesík), na jehož hranici tehdy trať metra vyústila na povrch a poslední dvě stanice – Állatkert (Zoologická zahrada) a Artézi fürdő – tak byly nadzemní.
Autor: Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication
Původně se uvažovalo o lince tramvajové, tedy stavbě pozemní, ale radní nechtěli kolejovým a trolejovým systémem narušovat novou a krásou oplývající Andrássyho třídu, která měla sloužit především jako pěší promenáda.
Autor: public domain
Průřez prvním budapešťským metrem (pozdější linka M1) v oblasti stanice. Tloušťka pevného materiálu mezi „dutinou“ metra a povrchem ulice je minimální.
Autor: Christo, CC BY-SA 4.0
Zaměstnanci prvního budapešťského metra byli původně zpravidla muži, když ovšem vypukla první světová válka a odvody mužů do armády snižovaly jejich stavy v domovině, přebíraly roli průvodčích v budapešťském metru ženy, jak nám hezky dokládá tato fotografie.
Autor: Fortepan / Országos Széchényi Könyvtár
Zpočátku stály nad vstupy do stanic metra M1 krásné secesní boudy (vyjma stanice Opera, kde by narušovaly výhled na budovu skutečné opery). Tyto stavbičky tam však z praktických důvodů dlouho nevydržely a byly nahrazeny vhodnějším zábradlím (u jedné stanice v roce 1911, u další v roce 1912 a u zbývajících v letech 1924 a 1925), jak uvidíme na další fotce.
Autor: public domain
Tak na této fotografii z roku 1939 vidíme vstup do metra opatřený z bezpečnostních důvodů ze tří stran zábradlím. Byť není zábradlí zaostřeno, zřetelně ho tam vidíme.
Autor: Fortepan / Ferencz Zoltán Zénó
Rekonstrukce metra v roce 1955. Pokud je metro stavěno metodou otevřeného výkopu, přináší to některé zásadní nepříjemnosti i při větších rekonstrukcích a přestavbách. Mluvíme především o dopravních omezeních, prašnosti a hlučnosti.
Autor: Fortepan / UVATERV
V letech 1972 až 1973 bylo metro M1 v lokalitě městského parku přestavěno a dále prodlouženo až k Mexické ulici. Na nákresu je znázorněna přestavovaná část metra v oblasti městského parku. Byly zrušeny povrchové stanice Állatkert (Zoologická zahrada) a Artézi fürdő (Artézské lázně). V podstatě jako náhrada za Artézi fürdő vznikla podzemní stanice Széchenyi fürdő (Széchenyiho termální lázně), pojmenovaná podle stejného objektu na povrchu. Červená barva znázorňuje stav původní, kde vidíme i původní depo, a černá barva je stav po přestavbě a prodloužení. Po přestavbě a prodloužení je už celá linka kompletně pod zemí, tedy kromě nového depa za novou konečnou stanicí Mexikói út (Mexickou ulicí), což už je vše mimo nákres.
Autor: NordNordWest, CC BY-SA 3.0
Když už byly zmíněny Széchenyiho termální lázně, původně zvané také Artézské lázně, tak zde vidíme jejich venkovní bazén.
Autor: Petr Vilgus, CC BY-SA 3.0
Takto vypadal výjezd metra na povrch do městského parku, nad metrem vidíme náměstí Hrdinů. Po přestavbě z let 1972 až 1973 už je celá trasa M1 pod zemí.
Autor: Fortepan / Fortepan
Most nad metrem je věc poněkud netradiční, ale když vede metro po povrchu, tak se taková věc může hodit. Ten most tam stále tak trochu bezprizorně stojí, ale po metru pod ním už není ani památky.
Autor: Fortepan / FŐMTERV
A takto se v roce 1972 realizovalo prodloužení linky metra M1.
Autor: Fortepan / FŐMTERV
Ještě jedna fotografie z doby, kdy se v letech 1972 a 1973 přestavovalo metro M1 v lokalitě městského parku a prodlužovalo až k Mexické ulici.
Autor: Fortepan / FŐMTERV
Je trochu otázkou, zda je v městském parku metro M1 vedeno v celé délce pod zemí. Jeho trasa totiž od roku 1973 prochází jezírkem, resp. vodní nádrží, kde vlastně v tom krátkém úseku pod žádnou zemí není. Ale ten pohled se cení.
Autor: Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication
Nejstarší budapešťské metro (dnes linka M1) má také starý název Millenniumi Földalatti Vasút (podzemní dráha tisíciletí), který odkazuje na jeho vznik situovaný časově k oslavám právě tisíciletého výročí příchodu Maďarů do širší lokality kolem místa, kde bylo toto metro na konci století páry s nemenší slávou postaveno.
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Pohled do tunelu budapešťského metra M1 u stanice Oktogon. Mimo stanice mohou jezdit vlaky na této lince maximální rychlostí pouhých 50 km/h.
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Maximální povolená rychlost 50 km/h na lince M1 se může zdáti malá, když si to porovnáme s jinými metry, a to včetně všech ostatních budapešťských linek. Ale tady si musíme uvědomit, že vzdálenosti mezi stanicemi jsou neobvykle krátké (před prodloužením mělo metro délku 3,7 km, po prodloužení je délka 4,4 km, a v obou případech 11 stanic).
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Nejstarší typ vozu pro první linku budapešťského metra. Jedná se o výrobek firmy Siemens & Halske. Celkem vzniklo 20 těchto vozů, z toho deset s dřevěnou karosérií (viz foto) a deset s plechovou karosérií. Přepravní kapacita činila 46 cestujících, z toho 14 sedících.
Autor: public domain
Vozy prvního typu jezdily dlouho jako solitéry, ale jak rostly počty cestujících využívajících metro, bylo třeba vyřešit, jak zvýšit přepravní kapacitu. Proto bylo v letech 1959 až 1960 dodáno 16 řídících vozů (řídící vůz je přípojný vůz se stanoviště strojvedoucího), a tak bylo sestaveno 16 dvouvozových souprav, kdy se každá skládala z jednoho elektrického vozu prvního typu a jednoho nového řídícího vozu.
Autor: Fortepan / FŐMTERV
Všechna vozidla, která byla, nebo jsou používaná na lince M1 budapešťského metra, jsou speciálně navržena a vyrobena pouze pro tuto linku. Konstrukce vozu je limitována výškově. Jen pro zajímavost uveďme, že světlá výška tunelu metra M1 je asi o tři čtvrtě metru menší než výška našeho starého motoráku řady 810 (známý orchestrion, autobus, šukafon, či jak se mu říkalo). A zde se navíc do té výšky ještě musela vejít trolej a od vozu pantograf, který byl kvůli tomu hodně nízký.
Autor: Fortepan / Fortepan/Album057
Vůz prvního typu číslo 6 představoval verzi s plechovou karosérií.
Autor: Fortepan / UVATERV
A zde je elektrický vůz s karosérií dřevěnou (vlevo). Řídící vozy z let 1959 a 1960 se v soupravách se starobylými motoráky trochu vizuálně bily, ale nelze je jen tak hanět, když svůj účel plnily.
Autor: Fortepan / FŐMTERV
Nové třívozové jednotky metra pro linku M1 nasazené od roku 1973
Autor: Fortepan / Surányi Sándor - György József
Nové třívozové jednotky metra pro linku M1 nasazené od roku 1973
Autor: Fortepan / Surányi Sándor - György József
Nové třívozové jednotky metra pro linku M1 nasazené od roku 1973
Autor: Fortepan / FŐMTERV
První linka M1 budapešťského metra je spolu s Andrássyho třídou zapsána od roku 2002 na seznamu světového dědictví UNESCO.
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Kiosek na lince metra M1
Autor: Fortepan / Bauer Sándor
Zatímco linky M2, M3 a M4 budapešťského metra mají napájecí kolejnici (nazýváme ji také třetí kolejnice nebo postranní kolejnice), tak na lince M1 je napájení vlaků řešeno přes trolej, jejíž specifické provedení je na tomto snímku patrné (viz vpředu při stropě).
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Stanice linky M1 si zachovávají svůj starobylý ráz.
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Zachování starobylého rázu stanic se týká především „železa, dřeva a kamení“. Věcí nových si všimne každý, zde například ve stropních prvcích nesoucích nové světelné zdroje vidíme i samočinné hlásiče systému EPS (elektrické požární signalizace).
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Pokud byla stanice při rekonstrukci prodloužena, tak v nové části dostala nové sloupy kruhového průřezu, které poněkud snižují estetický zážitek.
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Toto je nová konečná stanice Mexická ulice, zprovozněná v roce 1973. Na první pohled vidíme, že už tak technicky pohledná není, jako stanice původní (musíme oželet především kovové prvky).
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Stanice Hősök tere (náměstí Hrdinů)
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Vstup do stanice Széchenyi fürdő (Széchenyiho lázně)
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Stanice Széchenyi fürdő otevřená v roce 1973, kdy se partie metra vedoucí městským parkam dostala pod povrch.
Autor: Wikimedia Commons / Random photos 1989, CC BY-SA 4.0
Současná podoba první linky M1 budapešťského metra, když byla prodloužena do stanice Mexikói út.
Autor: NordNordWest, CC BY-SA 3.0
