Osamostatněním považskobystrického pobočného závodu po válce znárodněné brněnské Zbrojovky vznikl 7. března 1946 národní podnik s názvem Považské strojírny (slovensky Považské strojárne).
Po válce to mají zbrojovky zpravidla těžké, z předchozích let do velkých otáček vybičovaná výroba jejich tradičních produktů rázem ztrácí odbyt.
Město navíc za války leželo v tzv. ochranném pásmu (Schutzzone), což byl relativně široký pás slovenského území, táhnoucí se při hranici s protektorátem, kontrolovaný Němci (z pozice silnějšího si to Němci se Slovenským státem smluvně ošetřili na 25 let, ale s koncem války to samozřejmě pozbylo platnosti). Němci tedy řídili i zdejší zbrojovku a i z toho důvodu byla pravděpodobně výroba mohutnější, než kdyby spadala pod slovenskou stranu. Jen pro zajímavost dodejme, že počet zaměstnanců se v průběhu války zvýšil z šesti tisíc na víc než jedenáct tisíc.
Útlum zbrojní výroby si žádal změnu výrobního programu, aby víc směřoval do civilní sféry. V Považské Bystrici se tak vrhli na výrobu například dětských kočárků, koloběžek, hliníkových konví na mléko nebo dokonce chladniček.
Nejpozději 1. května 1946 pronikla branou podniku na veřejnost informace, že by tam rádi zavedli výrobu motocyklů. Aspoň tak to hlásal transparent na alegorickém voze projíždějícím městem v prvomájovém průvodu.
Ale tak jednoduché to nebylo. Od roku 1945 se totiž v Československu do velké míry praktikovalo centrální řízení ekonomiky, což si komunistická strana dokázala s předstihem zajistit už v době války na jednáních s československým exilovým vedením.
Když se nakonec podařilo Považským strojírnám získat povolení k výrobě maloobjemového jednomístného motocyklu (do 100 ccm), bylo to první, ale hlavně nezbytné vítězství k realizaci smělých plánů.
Manet M-90 ve společnosti skútru Čezeta na veteránské akci. Přestože by Manet M-90 navržen jako jednomístný, můžeme ho občas spatřit ve dvoumístném provedení. Sedadlo spolujezdce se upevňovalo na zadní nosič opatřený navíc výztuhami.
Cesta k motocyklu Manet M-90 odstartovala. A aby ubíhala správným směrem, bylo třeba zkušených konstruktérů. Z čtveřice hlavních tvůrců projektu se muselo pro tři sáhnout do externích vod, což je zcela logické, protože továrna motocykly nevyrábějící zpravidla nemá dostatek zkušených konstruktérů tohoto druhu techniky.
Konstruktéři a cesta k Manetu M-90
Vedoucím projektu nového motocyklu se stal „domácí“ Rudolf Žniva. A proč ty uvozovky? Jmenovaný pocházel z Nového Hrozenkova, ale od roku 1936 už pracoval ve fabrice v Považské Bystrici. Nejprve chvíli ve mzdové účtárně, potom jako konstruktér.
V listopadu 1946 se podařilo získat Josefa Ullmana. Nemohl odolat lukrativní pracovní nabídce od Váhu, a tak s nabytými zkušenostmi opustil brněnskou Zbrojovku. Tam měl za sebou vývoj motokola označeného Z-2, jehož první prototyp vznikl už v roce 1939 a druhý těsně po válce. Ale zet dvojka nakonec do série nešla, v každém případě se jednalo o konstrukci s předválečnými kořeny.
Další posilu představoval od února 1947 zkušený motocyklový konstruktér Vincenc Sklenář, který pracoval roky v Jawě a potom nějaký čas v Ogaru, kde přivedl na svět povedený čtyřdobý jednoválec Ogar 350 OHC. Centrální plánování však Sklenářovu třistapadesátku nepustilo do sériové výroby, což určitě ulehčilo jeho rozhodnutí změnit zaměstnavatele.
A čtvrtým z avizované čtveřice byl Zdeněk Nagy, také se zkušenostmi z pražského Ogaru. Maďarské jméno konstruktéra možná mate, ale narodil se v Kšelech poblíž Českého Brodu a považoval se za Čecha.
Manet M-90
Sklenáře po roce a půl, ještě v době sériové výroby Manetu M-90, odvál osud jinam. Ullman a Žniva odešli po skončení jeho výroby. Naopak Nagy zůstal v podniku až do odchodu do penze v roce 1989. Ale to není pro tuto chvíli důležité. Pojďme se podívat na zajímavější věci, na věci, které lidi vždy lákaly. Přicházejí mýty a pověsti.
Jedna taková pověst například říká, že Josef Ullman přijel do Považské Bystrice i s výkresy prototypu Z-2, které tam pouze modifikoval. Jiná jde ještě dál a líčí jeho cestu k Váhu i se zmíněným brněnským prototypem. A ta nejstrašidelnější pověst dokonce praví, jak ministerstvo strojírenství přímo centrálně plánovaně rozhodlo, aby se typ Z-2 sériově vyráběl v Považských strojírnách pod jménem Manet.
Ovšem, tak tomu není. Tyto poněkud svérázné pověsti se dokázaly šířit jako lavina, která poslední dobou naštěstí ztratila na síle.
Zkoušky prototypů malého motocyklu Manet M-90. Na první fotografii vidíme řeku Váh a mezi jezdci je za řekou vidět kopec se zříceninou Považského hradu.
Ve skutečnosti si s sebou Ullman totiž přinesl kromě osobních věcí pouze zkušenosti, i když velice bohaté. Podle vzpomínek Nagyho potom Ullman sehnal starý rám z ogaru ve stavu vraku a samotný Nagy starý motocykl Puch 125 T s dvoupístovým jednoválcem. A právě takto řešený motor se na Manetu M-90 objevil. Je také pravda, že Ullman už sám předtím v Brně vyvíjel dvoupístový jednoválec. Ale, jak bylo zdůrazněno, nic z něho si s sebou na cestu nevzal, ani mizerný výfuk ne.
I hmotnou inspiraci do určité míry tedy na Slovensku nakonec měli, Nagy opět vzpomínal: „Byli jsme mladí kluci a okopírovali jsme, co se dalo.“ Jenže to si trochu zapřeháněl, „okopírováno“ toho zase až tolik nebylo, v řadě prvků se jejich dílo od inspirujících vzorů markantně odlišovalo.
Název motocyklu Manet M-90 je odvozen od jména hory Manín stojící východně od Považské Bystrice. Respektive jedná se o Velký Manín (severoseverovýchodně vedle něho ještě stojí Malý Manín). A devadesátka odkazuje přibližně na zdvihový objem motoru (i když v době vývoje to těsně k té devadesátce asi směřovalo).
Dvoupístový jednoválec
Motor motocyklu Manet M-90 v řezu, hlava válce se společným spalovacím prostorem chybí.
Nejzajímavějším prvkem na Manetu M-90 je motor: dvoutaktní dvoupístový jednoválec o zdvihovém objemu 93,3 ccm a výkonu 3,5 k. Dvoupístový jednoválec zní trochu divně, ale geometricky se vlastně jedná o dva válce se společnou hlavou, se společným spalovacím prostorem. Protože zde jeden válec bez druhého pracovat nemůže, není české označení jednoválec nepatřičné.
Tok pracovních plynů je řízen dvěma písty. Přední píst svou horní hranou otevírá a uzavírá výfukový kanál. Zadní píst spodní hranou otevírá a zavírá sací kanál a horní hranou přepouštěcí kanál. Rozvod je nesymetrický - písty mají jiné ojnice a vzájemně posunutý ojniční čep, a proto se písty vzájemně předbíhají. Tím je docíleno spálení prakticky celého objemu palivové směsi bez úniku její části výfukem. Znamená to vyšší výkon, ale motor má složitější konstrukci.
Motory pracující na takovém či podobném principu nebyly nic nového, ale kvůli složitosti ani rozšířeného. U maneta to však bylo vzhledem k tak malému zdvihovému objemu řešení překvapující, posuďte sami: vrtání 2 x 32 mm a zdvih 56 mm.
Manet M-90
Zmínku si zaslouží i rám motocyklu Manet M-90. Estetickou hodnotu zde zvyšuje zadní oblouk z naohýbané z trubky průměru 22 mm. Přední vidlice je teleskopická s vinutými pružinami válcovými a s olejovým tlumičem.
Přestože by Manet M-90 navržen jako jednomístný, můžeme ho občas spatřit ve dvoumístném provedení. Sedadlo spolujezdce se upevňovalo na zadní nosič opatřený navíc výztuhami, tyto úpravy nebyly tovární výrobou, ale úřední povolení to mělo. Samotný nosič představoval doplňkovou výbavu.
Palivová nádrž má objem 7,5 litru, spotřeba se udávala kolem 1,5 litru palivové směsi na 100 km.
Při testech prováděných časopisem Motocykl vycházela průměrná spotřeba na rovinaté silnici 1,23 litru směsi (tj. 1,165 litru benzinu) na 100 km při průměrné rychlosti 30,3 km/h a 1,38 litru směsi (tj. 1,31 litru benzinu) na 100 km při průměrné rychlosti 45,4 km/h. Na kopcovité trase to bylo 1,31 litru směsi (tj. 1,24 litru benzinu) na 100 km při průměrné rychlosti 30,6 km/h a 1,41 litru směsi (tj. 1,335 litru benzinu) na 100 km při průměrné rychlosti 44,8 km/h.
Výroba
Vývoj Manetu M-90 byl hektický, koncem léta 1947 se už zkoušely prototypy, a než rok skončil, dokázali v Považské Bystrici vyprodukovat víc než 350 sériových strojů.
Rozjetá výroba dávala v následujících třech letech kolem deseti až jedenácti tisíc manetů ročně. Ale přišla korejská válka a v souvislosti s ní rostlo napětí mezi Západem a Východem. A začalo se znovu více zbrojit.
V roce 1951 proto byla na příkaz shora výroba manetů ukončena, toho roku jich vzniklo pět tisíc.
Chladničky tam přestali dělat už v roce 1950. Chladničky však neskončily úplně, ale jejich výroba se přestěhovala do Zlatých Moravců.
Opět rozšířená zbrojní produkce se týkala mimo jiné i 37mm leteckých kanonů sovětské konstrukce pro licenční stíhačky MiG-15.
Manet M-90
Ale zpět na zem, v letech 1947 až 1951 expedovali z Považských strojíren celkem 37 630 motocyklů Manetů M-90. Ty se staly velice oblíbenými u nenáročných motoristů, ve své době se jednalo z pohledu pořizovacích i provozních nákladů o nejlevnější motocykl široko daleko.
I přes malý zdvihový objem motoru dával Manet M-90 pocit jízdy na motocyklu „velkém“. Na druhou stranu ten pocit měl za následek, že mnozí divoši tento stroj vůbec nešetřili a tím mu dokázali i ublížit. V každém případě se na manetu nějaké mouchy našly, především tedy zpočátku, ale ve fabrice se je postupně snažili vychytávat. Ostatně u nových typů to nebylo nic neobvyklého, zde to byl navíc i typ tohoto druhu techniky první.
Předčasné ukončení jeho výroby nepotěšilo nejen zaměstnance podniku, ale ani významnou část naši motoristické veřejnosti (včetně té potenciální). Později se výroba jednostopých motorových vozidel do Považské Bystrice opět vrátila. Vzpomeňme například skútry Manet/Tatran a mopedy Babetta. Ale to už je jiná historie.
Na závodních tratích
Manety M-90 se hojně účastnily řady motocyklových soutěží. Když uvedeme několik ročníků Manínského okruhu v Považské Bystrici, dvoudenní Tatranskou soutěž se starty a cíly ve Vysokých Tatrách a s trasami zasahujícími do Polska a Maďarska, nebo třídenní Hainzovu motocyklovou soutěž, držíme se hodně při zemi. Závodů bylo nepočítaně, stejně tak i úspěchů manetů na nich.
Manínský okruh
Závodilo se nejen na sériových strojích, ale i na speciálně upravených. Mezi ty větší úpravy patřilo vodní chlazení.
Považské strojírny měly několik továrních týmů. Legendou se stal tovární jezdec Ján Bednár, který jinak pracoval ve vývoji. Dalšími byli například Ondrej Dorinec nebo Jozef Slaninka.
Tatranská soutěž
Hlavní zdroj: Zdeno Metzker: Manet M90. Veterán klub Manín, Považská Bystrica, 2017
