Vlaky s obchodním jménem Blue Pullman vyrobila v letech 1959 a 1960 společnost Metropolitan-Cammell pro společnost British Railways. Jednalo se o motorové jednotky s typickým nátěrem v barvě nankinské modři (Nanking blue) s bílými aplikacemi kolem oken (později se barva měnila, přičemž vozy dostaly s bezpečnostních důvodů i výrazně žluté zbarvení čel). Z pěti vyrobených souprav byly tři osmivozové (určené pro Western Region) a dvě šestivozové (pro London Midland Region). Zatímco osmivozové soupravy nabízely první i druhou třídu, šestivozové jednotky byly koncipovány výhradně jako první třída pro nejnáročnější klientelu.
Vozy na obou koncích souprav byly motorové. V každém z nich se ukrýval dvanáctiválcový dieselový motor NBL/MAN o výkonu 746 kW (1 000 koní). Celkový výkon spalovacích motorů v soupravě tak činil 1 492 kW (2 000 koní). Mluvíme o takzvaném dvanáctihodinovém výkonu, což je jmenovitý provozní výkon, který je motor schopen za stanovených podmínek dlouhodobě dodávat po dobu 12 hodin.
Přenos výkonu byl elektrický (generátory a trakční elektromotory dodala firma GEC). Trakčních elektromotorů měl vlak celkem osm, každý o výkonu 148 kW, jejich celkový instalovaný výkon tedy činil 1 184 kW. Maximální rychlost vlaku byla stanovena na 145 km/h (90 mph), což z nich v té době činilo jedny z nejrychlejších spojů na britských kolejích. Zvláštností bylo, že vlaky měly ještě dva menší pomocné dieselové motory Rolls-Royce, které sloužily s pomocnými generátory k napájení klimatizace, elektrospotřebičů v kuchyních, osvětlení a dalších palubních zařízení.
Vlaky Blue Pullman byly prvními britskými dieselovými jednotkami s kompletní klimatizací. Okna byla dvojitá, interiér maximálně odhlučněný a ergonomie sedadel si nezadala s těmi v tehdejších dopravních letadlech. Vyzdvihnout musíme také slušně vybavené kuchyně. Obsluha v tradičních uniformách Pullman potom poskytovala kompletní gastronomický servis přímo na místech cestujících, takže soupravy nepotřebovaly klasický samostatný jídelní vůz.
Služba Midland Pullman operovala mezi Manchesterem (stanice Central) a Londýnem (stanice St Pancras). Dvě šestivozové soupravy začaly pravidelně jezdit 4. července 1960 a dokázaly tehdy náročnou trasu přes nízké pohoří Penniny zvládnout za rekordní 3 hodiny a 15 minut. Taková jízdní doba tehdy představovala rekordní spojení mezi centry uvedených měst, předtím to nejrychlejší vlaky jezdily 3 hodiny a 50 minut. Otazník je u letecké dopravy, ale tam vstupuje do hry fakt, že letiště nebývají v centru.
Na Western Region byly nasazeny tři osmivozové jednotky (známé jako Bristol Pullman či South Wales Pullman), jejich pravidelný provoz zde začal v září 1960. Z Londýna (Paddington) zajišťovaly rychlé spojení s Birminghamem, Wolverhamptonem, Bristolem, a později také s Cardiffem a Swansea.
Kdyby jela touto soupravou teta Kateřina, neodpustila by si slova, že není všechno zlato, co se třpytí. Ani je-li to Blue Pullman. Jen co se totiž zavřely dveře za prvními cestujícími, už na ně začaly ťukat problémy. Velkou kritiku vyvolávaly švýcarské podvozky Schlieren, které evidentně pokulhávaly za hodinkami ze stejné země. Podvozky měly sice přispět k hladké jízdě, ale už zkušební provoz ukázal problémy s jízdními vlastnostmi a ve vyšších rychlostech se objevovalo nepříjemné boční kymácení. Úpravy podvozků sice situaci zlepšily, problém však zcela neodstranily.
Ale Zababa vem podvozky, na povrch se draly ne příliš radostné věci globálnějšího rázu. Mluvíme o technologické složitosti soupravy a z ní také vyplývající náročné údržbě. Navíc už jen vlastnictví pouhých pěti kusů specifických, atypických jednotek znamenalo také komplikovanější zajišťování údržby, náhradních dílů a provozních záloh.
V průběhu šedesátých let se navíc situace na železnici radikálně změnila. Společnost BR (British Railways, od roku 1965 British Rail) začala masivně elektrifikovat hlavní tratě, modernizovat flotilu lokomotiv a nasazovat nové klimatizované vlaky. Dokončení elektrifikace West Coast Main Line mezi Londýnem a Manchesterem v roce 1966 znamenalo pro exkluzivní službu Midland Pullman zásadní problém, elektrická trakce umožnila výrazně zkrátit jízdní dobu.
Obě šestivozové soupravy byly z ukončené služby Midland Pullman převedeny ke zbývající trojici na Western Region. Nová služba Manchester Pullman, která službu Midland Pullman nahradila, zvládala cestu mezi stanicemi Londýn Euston (nachází se nedaleko již uvedené stanice St Pancras) a Manchester Piccadilly za 2 hodiny a 30 minut, tedy o 45 minut rychleji. Jen dodejme, že služba Manchester Pullman začínala s elektrickými lokomotivami BR Class 81 a BR Class 86, které tahaly klasické rychlíkové soupravy složené s přípojných vozů, samozřejmě těch nejlepších z nejlepších.
Rozdíl mezi „obyčejnějšími“ rychlíky a drahým prémiovým spojem zajišťujícím soupravami Blue Pullman se zmenšoval. Nové tažené vozy Mark 2 navíc nabízely cestujícím vysoký komfort včetně klimatizace, takže některé přednosti souprav Blue Pullman přestávaly být výjimečné. Na začátku 70. let se tak malá flotila specifických souprav stále obtížněji obhajovala z hlediska provozu a údržby. British Rail zároveň připravovala novou generaci rychlých dálkových vlaků, která měla později přinést další zkrácení jízdních časů.
V květnu 1973 byly všechny soupravy typu Blue Pullman vyřazeny z provozu, 5. května se uskutečnila zvláštní rozlučková jízda. Žádná z pěti souprav se nedochovala, všechny jejich vozy v letech 1974 až 1975 nekompromisně pozřely hutě. Blue Pullman tak zůstal pozoruhodným, ale krátkým pokusem britských železnic spojit rychlost, pohodlí a luxusní servis v době, kdy železnice čelila stále silnější konkurenci automobilů a letadel.
