zavřít
1 / 20
náhledy
Dieselelektrické lokomotivy řady T466.0, které lid od dráhy obdařil přezdívkami Pilštyk a Fujara, vyráběly Turčianské strojárne Martin. Zprvu poruchové stroje se postupně umoudřily a v kolektivu strojvedoucích se staly oblíbenými. Méně radosti z nich však měl personál v montérkách a s nářadím v rukou. V galerii se s těmito zajímavými stroji seznámíme a navíc si ukážeme ještě dva typy vzniklé jejich přestavbou.
Autor: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0
Turčianské strojárne Martin vyrobily v letech 1971 až 1979 celkem 304 lokomotiv řady T466.0, z toho 299 pro Československé státní dráhy (ČSD) a zbývajících pět bylo tzv. průmyslových (pro vlečky pěti různých podniků, například Zetor Brno nebo Benzinol Bratislava).
Autor: Miroslav Fogl
Řada T466.0 byla v porovnání s tehdejší tuzemskou produkcí motorových lokomotiv exotem, protože pod kapotou ukrývala licenční derivát francouzského motoru značky Pielstick. A navíc ani ten sám o sobě nebyl motorem obyčejným (svými vlastnostmi byl původně zamýšlen pro využití podvodní, ještě bude zmíněno).
Autor: ČD Nostalgie, České dráhy
Kvůli licenčním poplatkům má řada T466.0 na svém kontě jeden zajímavý primát. Byla nejdražším typem motorové lokomotivy v historii Československých státních drah. (foto: Pilštyk v čele manipulačního vlaku ve stanici Temelín)
Autor: Michal Pancíř
Lokomotiva řady T466.0 (původní Kryšpínovo značení), respektive 735 (nové značení platné od 1. ledna 1988), dostala přezdívku Pilštyk podle instalovaného dieselového motoru značky Pielstick francouzské konstrukce a u nás v licenci vyráběného. Někde lokomotivě říkali Fujara, což zase byla narážka na zvuk z výfuku při rozjezdu. (foto: Lokomotiva řady 735 v Hradčanech na cestě z Čebína do Tišnova, začátek 90. let 20. století)
Autor: Milan Vašíček
Z původního označení řady T466.0 vyčteme, že je lokomotivou motorovou („T“), se čtyřmi hnacími dvojkolími („4“), s maximální povolenou rychlostí 90 km/h ((„6“+3)×10) a nápravovým tlakem 16 tun („6“+10). První číslice za tečkou (resp. v označení přímo na lokomotivě je to první malá číslice) slouží k rozlišení jednotlivých typů lokomotiv identických parametrů promítnutých do velkých znaků kódu. V tomto případě se tedy jedná o první motorovou lokomotivu u ČSD s uvedenými parametry (druhý typ tam měl jedničku atd.).
Autor: Jindřich Běťák, CC BY-SA 3.0
Jde o lokomotivu kapotovanou s věžovou kabinou strojvedoucího situovanou za středem vozidla. Toto řešení zajišťuje strojvedoucímu dobrý výhled všemi směry, i přes kapotové představky, a to jak při traťové službě, tak při posunu. Což bylo potřeba, protože tehdy začaly ČSD preferovat na lokomotivách jednomužnou obsluhu.
Autor: ČD Nostalgie, České dráhy
Lokomotiva řady T466.0 sedí na dvou otočných podvozcích, které mají po dvou nápravách. Všechny čtyři nápravy jsou hnací, přičemž každá má svůj trakční stejnosměrný tlapový elektromotor. Z výše uvedeného vyplývá technické značení uspořádání pojezdu Bo′ Bo′. Otočné podvozky u této na Slovensku konstruované a vyráběné lokomotivy měly konstrukční původ v pražské ČKD.
Autor: Jindřich Běťák, CC BY-SA 3.0
Srdcem lokomotivy T466.0 je naftový dvanáctiválec Pielstick 12 PA4-185 francouzského původu a licenčně vyráběný v Martině. Jedná se o motor komůrkový, tedy s nepřímým vstřikováním paliva. Francouzi původně tyto motory vyvíjeli pro ponorky, kde by se uplatnila jejich výhoda měkčího chodu. Jako další výhodu můžeme počítat menší nároky na kvalitu paliva. Naopak nevýhodou komůrkových motorů je vyšší měrná spotřeba paliva a obtížnější startování v chladném počasí. (foto: Lokomotiva řady 735 v čele manipulačního vlaku v oblouku za zastávkou Bohunice a mířícího do Číčenic, 13. 8. 1997)
Autor: Michal Pancíř
Když hovoříme o motoru vyráběném v licenci, tak v tomto případě máme na mysli licenci upravenou. Od francouzské firmy SEMT Pielstick zakoupená licence na motor se totiž řady komponent netýkala a bylo potřeba je navrhnout doma (například turbodmychadla, vstřikovací čerpadla, a dokonce i písty; v podstatě to byly komponenty, které pro francouzskou firmu SEMT Pielstick vyráběli různí subdodavatelé). I tyto domácí komponenty pro motory pak měly na svědomí poruchovost lokomotiv T466.0, která v začátcích produkce dosahovala olbřímích rozměrů. Již v průběhu sériové výroby se slovenští konstruktéři snažili s tím bojovat, což přineslo své ovoce. Lokomotiva samozřejmě nezůstala zcela bez much, ale jejich hejno bylo výrazně redukováno. (foto: Lokomotiva řady 735 před torzem konečné stanice lanové dráhy od dolu Ivanka, 29. 4. 1994)
Autor: Leoš Tomančák
Přenos výkonu na nápravy (dvojkolí) je elektrický. Diesel pohání trakční dynamo ČKD TD805A o jmenovitém výkonu 800 kW, které je zdrojem stejnosměrného proudu pro čtyři trakční elektromotory. Trakční elektromotory jsou zapojeny sérioparalelně, tzn. v podvozku sériově a podvozky paralelně. (foto: Lokomotiva řady 735 v čele manipulačního vlaku ve stanici Týn nad Vltavou, 3. 5. 1997)
Autor: Michal Pancíř
Pro vytápění osobních vlaků dostala lokomotiva tehdy standardně používaný parní generátor PG 500. Ukrýval se pod kapotou na zádi lokomotivy (tzn. v té kratší kapotované partii). A aby v zimě netrpěl chladem strojvedoucí, byla kabina lokomotivy tepelně dotována teplovodním vytápěcím agregátem VA 20.
Autor: ČD Nostalgie, České dráhy
Lokomotiva řady T466.0 táhne vagony s lignitem (druh hnědého uhlí) na vlečce mezi Ústředním zásobníkem Šardice a železniční stanicí Dubňany.
Autor: Leoš Tomančák
Dvojice zdánlivě podobných lokomotiv, vlevo lokomotiva řady T466.0 zvaná Pilštyk a vpravo starší lokomotiva řady T444.1 zvaná Karkulka. Také Karkulka se vyráběla v Martině, ale měla hydrodynamický přenos výkonu a konvenčnější spalovací motor značky ČKD.
Autor: Leoš Tomančák
Dvojice lokomotiv řady T466.0
Autor: Leoš Tomančák
Vysoká spotřeba paliva a potřeba specifických náhradních dílů pro opravu a údržbu pilštyků vedly v průběhu poslední dekády 20. století k jejich postupnému vyřazování z provozu. A přišel nápad s jejich přestavbou, založenou především na výměně dieselového motoru. Už v České republice tak v letech 1994 až 1997 vzniklo v ČKD šedesát lokomotiv řady 714. Místo odstraněného původního licenčního dvanáctiválce dostaly dva motory LIAZ M2 nebo M1.2C o výkonu po 300 kW. Ke každému z těchto šestiválců je přidělen trakční alternátor o výkonu 260 kW (a v elektrické cestě mezi ním a příslušnou dvojicí stejnosměrných trakčních elektromotorů musí být ještě usměrňovač). Po vynásobení uvedených hodnot výkonů dvěma vidíme, že řada 714 po této stránce zaostává za původní řadou 735 (T466.0), což může být někdy v provozu limitující nepříjemností.
Autor: Alex Noble, public domain
Lokomotivy řady 714 samozřejmě neměly šanci zůstat s přezdívkami po původních strojích 735, u kterých to vycházelo z typu motoru nebo specifického hukotu. Sedmsetčtrnáctce se říká například Veselá kráva nebo Lego.
Autor: Dany0003, CC BY-SA 4.0
Lokomotiva řady 714 (její sériové exempláře, u dvojice prototypových kusů tomu tak ještě nebylo) se na první pohled liší od 735, jejíž přestavbou vznikla, i vizuálně. Výfuky obou motorů ústí do společného komína (735 měla dva samostatné výfuky, přilepené ke středům kabinových čel, vpředu od dieselového motoru, vzadu od vytápěcího parního generátoru). Čelní skla jsou nedělená a prosklení kabiny má větší plochu. Z kabiny lokomotivy 714 je lepší výhled než z lokomotivy 735.
Autor: Hugh Llewelyn, CC BY-SA 2.0
K přestavbě některých lokomotiv 735 (T466.0) došlo i na Slovensku, modifikované lokomotivy mají označení řady 736. V dílnách ŽOS Zvolen (Železničné opravovne a strojárne) vzniklo v letech 1998 až 2006 celkem 29 těchto lokomotiv. V řadě 736 najdeme naftový dvanáctiválec Caterpillar 3512 DI-TA o výkonu 990 kW s alternátorem Siemens 1FC2 351-8. Prvních osmnáct lokomotiv dostalo navíc ještě pomocný agregát ve složení šestiválec Caterpillar 3512 DI-TA o výkonu 124 kW a alternátor Siemens 1FC2 224-4, kdy slabší agregát stačí pro jízdu samotné lokomotivy, lehký posun atd., přičemž cílem bylo ještě více zhospodárnit jejich provoz.
Autor: Alex Noble, public domain
A opět z pohledu externího, podobně jako nová česká 714 se i nová slovenská řada 736 liší od původní 735 řešením výfuku a kabiny.
Autor: Kevin Prince, CC BY-SA 2.0
