Největšími legendami motorové trakce ČSD se staly lokomotivy zvané brejlovci. Za svou přiléhavou přezdívku vděčí výrazným čelním oknům vsazeným do poněkud vystupující horní partie skříně. Ostatně v době vzniku byl design skříně těchto lokomotiv téměř uměleckým, určitě však nadčasovým dílem.
Autor: Miroslav Fogl
Původními brejlovci jsou lokomotivy řady T478.3 a vylepšené T.478.4. Na základě nového mezinárodního značení (ze 70. let) došlo od roku 1988 k jejich přeznačení na řadu 753, resp. 754. V rámci modernizačních přestaveb vznikaly po roce 1990 další řady brejlovců, nejpočetnější z nich byla 750, ale k tomu se ještě vrátíme.
Autor: Sludge G, CC BY-SA 2.0
Brejlovce T478.3 a T.478.4 vyráběl podnik ČKD, který měl u nás v dobách centrálně plánovaného hospodářství monopol na výrobu motorových lokomotiv (elektrické zase byly parketou plzeňské Škodovky). Brejlovci se řadí k nejpočetnějším lokomotivám tuzemské výroby, těch trojkových bylo v letech 1968 až 1977 vyrobeno 408 a čtyřkových, jejichž výroba začínala nabírat na obrátkách v roce 1979, stačilo vzniknout celkem 86, než přišla nečekaná událost.
Autor: ČKD + Pragoinvest
Za předčasné ukončení výroby lokomotiv T.478.4 mohl devastující požár v pobočném závodě ČKD na dieselové motory z 19. července 1980. Když řekneme, že požár úmyslně založil podnikový požárník, zní to celkem logicky. Ale chyba lávky, požárníky byli tenkrát nazýváni hasiči. A tak za to dostal pětadvacet let natvrdo, což mohl považovat ještě za štěstí. V případě klasifikace zločinu jako sabotáže, kdy se navíc škody včetně následných vyšplhaly až na jednu miliardu korun, mu hrozil i trest nejvyšší.
Autor: archiv HZS Praha
Lokomotivy T478.3 a T.478.4, zvané brejlovci, dokonaly z pohledu lokomotiv parních „dílo zkázy“, tzn. nahrazení parní trakce trakcí motorovou na neelektrifikovaných tratích. Je pravda, že už předtím začala páru vytlačovat Bardotka se Sergejem, ale tyhle lokomotivy se taky všude nehodily. Například Bardotka měla diesel o výkonu pouhých 1100 kW, zatímco nejvýkonnější páry se chlubily výkonem 1600 až 1900 kW. Brejlovec se dostal na 1325 kW, což sice také nebylo nijak oslnivé, ale žádná křeč, v případě potřeby (což nebylo nijak výjimečné) se prostě použilo dvojspřeží.
Autor: Ondřej Řepka
Motorová lokomotiva řady T478.3 s elektrickým přenosem výkonu byla vyvinuta především pro osobní a rychlíkovou dopravu na hlavních neelektrifikovaných tratích, ale samozřejmě zdaleka neskončila pouze tam. Lokomotiva je řešena jako skříňová s kabinami na obou koncích. Skříň sedí na dvou dvounápravových podvozcích, všechny nápravy jsou hnací. Primárním zdrojem výkonu je naftový dvanáctiválec K 12 V 230 DR.
Autor: Miroslav Fogl
A kdo je podepsán pod návrhem povedené skříně brejlovce, který sklízel mezi odborníky v oboru průmyslového designu uznalý obdiv? Na společném díle se podíleli Bohumil Míra a Milan Míšek.
Autor: Trainspotter LGs, CC BY-NC-ND 2.0
Nejvyšší provozní rychlost brejlovce činí 100 km/h. To ostatně vyčteme z původního Kryšpínova značení řad T478, když k prostřední číslici „7“ přičteme konstantu „3“ a celé to vynásobíme desítkou. Z nového značení řad, které vidíme na této černobílé fotografii, už nevyčteme prakticky nic. Snad jen ta první číslice je zajímavá, sedmička znamená motorová lokomotiva. „Jenže to vidíme, to tam nemusíme mít napsané,“ se může ozvat z řad kverulantů.
Autor: Oldřich Čížek
A jak se od sebe liší lokomotiva T478.3 (od r. 1988 řada 753) a T478.4 (od r. 1988 řada 754)? Ta starší zajišťuje vytápění připojených osobních vozů pomocí naftového parního generátoru PG 500, ta druhá „posílá pouze elektrický proud“ pro elektrické vytápění vozů. A zatímco trojkový Brejlovec má výkon dieselového motoru 1325 kW, tak u čtyřkového je navýšen na 1460 kW, a to právě kvůli tomu, že se musí generovat i elektrický proud pro vytápění vozů.
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
V letech 1991 až 1995 bylo 163 lokomotiv řady 753 rekonstruováno a dostalo nové označení řady 750. Rekonstrukce spočívala ve výměně parního vytápění vlaku za vytápění elektrické.
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
Na brejlovce občas někdo dští síru, ale jejich strojvůdci na ně zpravidla vzpomínají v dobrém. Je pravda, že v prvních letech se řada T478.3 poruchami jenom hemžila, ale to se časem srovnalo. Byl to zkrátka nový typ, který potřeboval vyzrát, a navíc docházelo i k jeho přetěžování.
Autor: Jindřich Berounský
Zatímco pulec se slovensky řekne žubrienka, tak brejlovec se slovensky řekne okuliarnik. Zobrazený okuliarnik T478.3109 je na Slovensku veden jako provozované retro vozidlo z muzejních sbírek, kvůli autentickému vzhledu se mu vrátilo původní označení řady a „ozdoby“ ve formě červených hvězd. Teď možná někdo ještě namítne, že na začátku zmíněný pulec není žádná lokomotiva a má samozřejmě pravdu. Například rosnička lokomotiva je, ale ta se slovensky řekne také rosnička, takže nakonec k jazykovým diferencím byl stejně vhodnější příklad s pulcem.
Autor: Trainspotter LGs, CC BY-ND 2.0
A zde vidíme dvojspřeží slovenských okuliarniků v Lučenci v květnu 2012.
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
Rozdělením Československa se samozřejmě rozdělily i Československé státní dráhy (ČSD), u nás se staly nástupnickým podnikem České dráhy (ČD) a na Slovensku Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Později se oba tyto podniky různě transformovaly a dělily na provozovatele samotné dopravy, provozovatele dopravních cest apod. Od roku 2002 tak na Slovensku jezdila s vlaky Železničná spoločnosť, ta po pár letech zanikla a jako dva fénixové vzlétly z jejího popela Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) provozující osobní dopravu a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia provozující nákladní dopravu. Zde vidíme slovenského brejlovce s osobním vlakem ve Zvolenu. Když už jsme ve Zvolenu, tak můžeme připomenout, že ze zdejších železničních dílen vyjely v roce 1944 v době SNP pancéřové vlaky pro povstaleckou armádu.
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
Pohled na modrého brejlovce se znakem ŽSR (Železnice Slovenskej republiky) na přídi. Žluté pruhy na dieselových a elektrických lokomotivách nebyly ani tak ozdobou, jako vyloženě výstražným vizuálním prvkem (mnohem rozšířenější byly v dobách ČSD).
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
Zajímavou kapitolou v životě brejlovců je průnik na italské železnice. Desítky lokomotiv řady 753 vyřazených z provozu Českých drah byly rekonstruovány a prodány italským železničním společnostem. Vzniklo tak několik nových řad s italským označením. Většina lokomotiv dostala západní motory Caterpillar 3512 B DI-TA.
Autor: Moliva, CC BY-SA 3.0
Rekonstruované lokomotivy původní naší řady 753 (resp. T478.3) si pořídily italské železniční společnosti Ferrovia Adriatico Sangritana, Ferrovie Nord Milano, HUPAC Ilalia, Rail Traction Company, Sistemi Territoriali a Strade Ferate del Medilerraneo (řazeno podle abecedy, ne podle velikosti společnosti či počtu „brejlí“).
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
Po zkušenostech s rekonstrukcí brejlovců pro Italy se začaly podobně upravovat i stroje pro tuzemské provozovatele (zde vidíme dvojspřeží od dceřiné nákladní železniční společnosti Ostravsko-karvinských dolů). Naše brejlovce s caterpillary s označením řady 753.7 dodával realizátor rekonstrukcí zákazníkům v letech 2001 až 2011, vznikly jich řádově desítky kusů.
Autor: Ben Skála, Benfoto, CC BY-SA 3.0
I Českým drahám se zachtělo rekonstruovaných brejlovců nově osazených caterpillary, proto vznikla řada 750.7. V letech 2010 až 2012 bylo takto upraveno 19 lokomotiv.
Autor: Paul Smith, CC BY 2.0
Rekonstrukce brejlovců řady 750.7 přinesla i moderně řešené „kokpity“ (týká se i dalších v podobném duchu zrekonstruovaných řad brejlovců).
Autor: Miroslav Volek, CC BY 2.0
A tohle jste vidět nechtěli. Původně to byl brejlovec, ale rozsáhlá rekonstrukce se však kromě útrob dotkla i jeho exteriéru, tak vznikla nová řada 753.6. A vznikla i nová přezdívka - hnusovec, což znamená hnusný brejlovec. Kdo chce být k lokomotivě milosrdný, má na výběr z dalších dvou přezdívek: bizon a drak.
Autor: Sefjo, CC BY-SA 3.0
Brejlovec v měřítku 1:120 (TT) na modelové železnici
Autor: Miroslav Volek, CC BY 2.0
Brejlovec v měřítku 1:120 (TT) na modelové železnici
Autor: Miroslav Volek, CC BY 2.0
Brejlovec Českých drah v moderním modrém kabátě na sněhu oplývá elegancí. Řada obdivovatelů těchto lokomotiv však preferuje původní barevná řešení.
Autor: České dráhy
Brejlovec řady 754 Českých drah
Autor: Josef Gabzdyl, iDNES.cz
Lokomotivy brejlovec se používaly hojně i v nákladní dopravě, přestože původně vznikaly pro dopravu osobní. Přímo nevyhnutelně šly postupně k nákladům stroje s parním generátorem v souvislosti s probíhající výměnou osobních vozů, kdy ty nové již neměly parní vytápění.
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
V souvislosti s předchozí fotografií hovořící o nákladní dopravě si ještě jednou připomeňme řadu 750, která vznikla rekonstrukcí řady 753 na elektrické vytápění právě kvůli zachování těchto lokomotiv v oboru dopravy osobní.
Autor: Sludge G, CC BY-SA 2.0
Brejlovec používaný při nostalgických jízách Českých drah. K lokomotivě je připojena čtyřvozová patrová jednotka řady Bpjo východoněmecké provenience.
Autor: České dráhy
Brejlovec řady 750 v Krnově, rok 2001. Zamračená lokomotiva na koleji vedle je Bardotka.
Autor: Herbert Ortner, CC BY 2.0
Brejlovec řady 754 pod skálou v Ústí nad Labem. Sítě na skále zabraňují pádu kamenů a dalších uvolněných předmětů do kolejiště, nezabrání však pádu opony za touto fotogalerií.
Autor: Trainspotter LGs, CC BY-NC-ND 2.0