Parní lanová orba
Revolučním počinem v zemědělské výrobě bylo nasazení vhodně aplikovaných parních strojů, které významně zvýšily produktivitu některých prací v tomto oboru. Zdaleka nejefektněji vypadalo takové technologické povýšení u základní polní práce, tedy u orby, kdy dvě mohutné a dýmající lokomobily si mezi sebou přes šířku pole přetahovaly překlopný pluh. Divácký efekt je však pro uživatele věcí vcelku nezajímavou, důležité bylo, že lanová orba se stala na dlouhá desetiletí orbou nejefektivnější.
Průkopníkem parní orby se stal Angličan John Fowler, který jako první navrhl a zkonstruoval ornou strojní sestavu vhodnou k praktickému použití. Svůj převratný systém vyvíjel od poloviny padesátých let 19. století. Nejprve přišel se sestavou skládající se z jedné parní lokomobily s vodorovně orientovaným navijákem (poháněným navíjecím bubnem), z jednoho kotevního vozíku se stejně orientovanou kladkou a z jednoho překlopného pluhu (překlopný pluh umožňuje orbu oběma směry bez otáčení kolem vertikály, pouze se překlopí kolem osy podvozku).
Mezi lokomobilou a kotevním vozíkem, které byly situovány na protilehlých koncích tvořených orných brázd, běželo „nekonečné“ ocelové lano táhnoucí překlopný pluh. Když pluh dojel ke kotevnímu vozíku, pohyb lana strojník zastavil, lokomobila i vozík se posunuly o šířku orby vpřed, pluh se překlopil a navíjecí buben na lokomobile se začal točit opačným směrem. Po dojetí pluhu k lokomobile ho čekal stejný proces. A tak se to opakovalo až do zorání celého pole.
Parní lanová orba
Zdokonalený systém s dvojicí lokomobil přišel v roce 1862. Teď se na obou protilehlých okrajích pole nacházelo po jedné lokomobile. Ty k sobě vždy na střídačku táhly překlopný pluh, který byl ke každé z nich z příslušné strany připojen ocelovým lanem. V úvrati se opět pluh sklopil příslušnou větví k zemi a obě lokomobily popojely o šířku orby vpřed.
Parní lanová orba měla oproti případné parní orbě přímé výhodu v tom, že nedocházelo k zatěžování půdy těžkým strojem, jakým lokomobila vskutku byla (to se s pozdějším traktorem se spalovacím motorem vůbec nedá srovnat). Přes pole přejížděl pouze relativně lehký pluh. Navíc při přímé orbě by velkou část výkonu stroje spotřeboval samotný pohyb lokomobily, při lanové orbě běhen pracovního pohybu pluhu samozřejmě stály lokomobily na místě. Zkrátka v Evropě se přímá orba parními lokomobilami táhnoucími pluh za sebou prakticky nepraktikovala, na druhou stranu v takových Spojených státech, v zemi netušených možností, ano.
Lokomobila používaná k parní lanové orbě (Ilustrovaná nauka o polním hospodářství, 1902)
Pluh používaný k parní lanové orbě (Ilustrovaná nauka o polním hospodářství, 1902)
Na parní orbě obecně můžeme nalézt i několik drobností mírnící v té době všeobecnou radost z ní. Aplikovat šla na větších (posuzováno dobovými podmínkami, optimální délka brázdy činila 400 až 600 metrů) a relativně rovných polích s kultivovaným průběhem třetího rozměru. Vždy se také musel zajistit dostatek paliva a především vody, zde to nebylo tak jednoduché jako u parních lokomotiv na železnici, které nalézaly „zdroje“ těchto nezbytných komodit na nádražích.
Zmínit můžeme i personální náročnost. Minimum představovala tříčlenná pracovní četa, ale běžně si taková orba vyžádala pět mužů. Každá lokomobila potřebovala jednoho strojníka, třetí zkušený byl potřeba na řízení pluhu a další dva (zde již stačili nekvalifikovaní) pomáhali pluh překlápět a zatěžovat momentálně orající větev.
Firma John Fowler & Co se stala světovým lídrem ve výrobě parních zemědělských strojů. Slovutný první agrotechnik si však tento úspěch už vychutnat nemohl, neboť pár let po založení firmy utrpěl v roce 1864 během volnočasové aktivity úraz a následná zdravotní komplikace si vybrala daň nejvyšší.
Až ve 20. století začaly být parní lokomobily z orby vytlačovány motorovými pluhy a traktory se spalovacími motory s pluhy zapřaženými. Tento proces byl však pozvolný a trval celou první polovinu zmiňovaného století, někde se pak parní lanová orba aplikovala ještě dlouhá léta po druhé světové válce.
Libuše a Přemysl
Dvojicí lokomobil pro parní lanovou orbu disponuje i Národní zemědělské muzeum, umístěné jsou v expozici jeho čáslavské pobočky (Muzeum zemědělské techniky Čáslav).
Historie těchto konkrétních dvou exemplářů je rozhodně zajímavá, ale našly by se v ní i otazníky. Původně ani nepatřily do jedné orební soupravy, k jejich „spojení“ došlo později.
Obě předmětné lokomobily byly z velké části vyrobeny v Leedsu v Anglii a jako polotovary putovaly do pobočky firmy Fowler v Praze Libni, kde proběhla jejich finální montáž.
Starší je z roku 1905 a nese jméno Libuše, mladší Přemysl má rok výroby 1906. U velkých parních strojů nebylo neobvyklé, že dostávaly od svých uživatelů vlastní jména. Dokonce se uvádí, že Přemysl se původně jmenoval Dacan a Libuše snad měla být Mařenou.
Libuše a Přemysl v Muzeu zemědělské techniky v Čáslavi (pobočka Národního zemědělského muzea)
Přemysl je typ Fowler Z5, výrobní číslo má 10675. S Libuší je to po této stránce trochu horší, podle informací z muzea je přechodovým typem mezi Z4 a Z5, kterého se vyrobilo pouze několik málo kusů. Není známo ani její výrobní číslo, někdy uváděné 10674 bude nejspíš „zděděné“ po původním „dvojčeti“ Přemysla, chcete-li Dacana.
Lokomobila typu Fowler Z5 má hmotnost 25 tun, délku 7,5 metru a výšku přes komín 4,3 metru. Průměr předních kol je 1,64 metru a rozchod 2,05 metru, průměr hnacích zadních kol 2,14 metru a rozchod 2,2 metru. Rozvor činí 4,52 metru. Průměr navijáku je 1,83 metru a průměr ocelového lana 2,22 cm. Všechny uvedené míry jsou přibližné, vznikly přepočtem z parametrů uváděných v jednotkách imperiálních. Hmotnost používaného překlopného pluhu se udává kolem 4 tun.
Posledním soukromým provozovatelem obou lokomobil byla rodinná firma založená panem Václavem Kučerou v Nepřevázce u Mladé Boleslavi.
První dvojici použitých a na generálku zralých lokomobil zakoupil pan Kučera počátkem dvacátých let. Postupně se firma dostala snad až na tři orné soupravy, aby se před válkou jejich počet ustálil na dvou. Hlavní činnost spočívala ve smluvní orbě, ke které byli Kučerovi najímáni vždy od poloviny srpna až do prosince. Občas našly lokomobily díky silnému navijáku uplatnění i při stavebních pracích.
Po komunistickém převratu v roce 1948 podlehly obě orné soupravy znárodnění a skončily ve službách státních statků v mladoboleslavském okrese (postupně to byly státní statky Bezno, Mladá Boleslav a Katusice). Jako zaměstnanci na nich pracovali i dva synové Václava Kučery, tedy Jaroslav Kučera a Václav Kučera mladší.
Libuše s Přemyslem drží rekord nejdéle používané parní orné soupravy v Československu, sloužila až do roku 1971. A proč se používala tak dlouho? Mladoboleslavsko bylo řepařskou oblastí (cukrovar Dobrovice) a pole pro řepu si vyžadovala hlubokou orbu, kterou uměly parní oračky provádět s bezkonkurenční kvalitou, byť produktivitou zaostávaly.
Souprava Libuše - Přemysl byla ze státního statku Katusice předána Národnímu zemědělskému muzeu, tehdy na zámek Kačina. Šedesátikilometrovou trasu absolvovaly obě lokomobily po vlastní ose, cesta jim trvala dva dny.
V následujících letech se lokomobily ještě dvakrát probouzely k životu. Na podzim 1979 se v sousední obci Svatý Mikuláš zúčastnily natáčení slovenského filmu Chlapec z majera (Chlapec z velkostatku). A v říjnu 1987 vyjely na pole znovu, tentokrát do nedaleké Svaté Kateřiny kvůli natáčení dokumentárního filmu o lanové orbě, který vyrobilo studio Vysoké školy zemědělské pod názvem Jeden den Přemysla a Libuše aneb parní orba.
V roce 1991 se lokomobily přemístily do provizorní expozice Národního zemědělského muzea ve Zdechovicích, kde se konečně dočkaly přístřeší v plechové hale. Odtud se v roce 2002 přestěhovaly do nově zřízené pobočky muzea v Čáslavi, kde jsou k vidění dodnes.
 |
