Neuvěřitelné množství chyb! Jako zázrakem většina lidí havárii přežila

aktualizováno 
Piloti letu BA712 společnosti BOAC udělali koncem šedesátých let jednu fatální chybu. Neaktivovali hasicí zařízení poškozeného motoru. Následovala záchranná akce, která odhalila neuvěřitelné množství nedostatků jak na straně výrobce letadla, tak přímo na letišti a v postupu záchranných jednotek. Přesto se podařilo většinu lidí z havarovaného letounu zachránit.

Pohled na kokpit, patrný je splasklý skluz. Boeing 707 společnosti BOAC imatrikulace G-ARWE na letišti Heathrow 8. 4. 1968 | foto: Archiv autora Miroslava Jindry

Bylo osmého dubna 1968 a boeing 707 společnosti BOAC nouzově přistál na dráze 05R letiště Heathrow. Požár stroj zcela zničil. Uvnitř zůstalo několik obětí včetně statečné letušky, která se do ohnivého pekla vrátila pro několik cestujících. Jako zázrakem se však většina lidí včetně posádky zachránila. 

Bylo to díky pilotnímu mistrovství kapitána i profesionální součinnosti palubního personálu. Na druhou stranu, už v prvních okamžicích vyšetřování bylo zřejmé, že piloti letu BA712 udělali i řadu osudných chyb. Co k hrůzostrašné havárii vedlo, si můžete přečíst v prvním dílu. Jak probíhalo vyšetřování, se dočtete na následujících řádcích. 

Nešťastný motor s pohnutou historií

Motor číslo dva, jehož pylon nevydržel žár a v devadesáté sekundě letu z křídla odpadl, byl nalezen a vytažen ze štěrkovny nedaleko Eghamu v oblasti Thorpe, zhruba osm kilometrů od prahu dráhy 05R. Jen náhodou nezasáhl skupinu dětí, které si v místě hrály. 

I přes pád z výšky 600 metrů zůstal kompaktní a samotný požár jej poškodil jen málo. Intenzivním pátráním v prostoru trajektorie krátkého letu G-ARWE byly nalezeny další fragmenty motoru.

Těžce poškozené lopatky a části rotoru pocházející z nízkotlakého kompresoru se našly v prodloužené ose dráhy 28L spolu s úlomky skříně kompresoru.

Fotogalerie

Proudový motor Rolls-Royce 508 Conway, výrobního čísla 5097 měl pohnutou historii. Byl vyrobený v roce 1961 a v březnu 1965 prošel generální opravou. O dva měsíce později byl kvůli vibracím stažen ze služby, opraven a znovu vrácen na oblohu. Problémy s vibracemi však nepřestávaly. 

V říjnu 1967 byl opět stažen ze služby a znovu rozebrán. Po dalších nutných opravách a výměnách komponentů byl motor rodného čísla 5097 jako číslo dvě osazen na levé křídlo G-ARWE pouhé tři dny před osudným 8. dubnem 1968. Do dne incidentu měl motor celkem natočeno 14 917 hodin, z toho od poslední opravy provedené na podzim 1967 1 416 hodin.

Rozbor fragmentů ukázal, že závada vznikla na pátém stupni nízkotlakého kompresoru, kdy se v důsledku únavy materiálu roztrhl jeho rotor. Požár vznikl v okamžiku, kdy úlomky, rozházené po skříni motoru, zasáhly hlavní přívod paliva, které se pod tlakem dostávalo do jeho rozžhaveného ústrojí v objemu 225 litrů za minutu. 

Protože uzavírací palivové ventily zůstaly otevřeny, intenzita požáru nabírala prudce na síle a oslabila slitinovou strukturu uchycení motoru, který nevydržel a od křídla odpadl. Čerpadla chrlila palivo do motoru ještě dalších dvacet sekund po zastavení boeingu na dráze. Jejich činnost se zastavila v důsledku požáru elektroinstalace. Motory Boeingu 707 byly vybaveny hasícím přístrojem na bázi inertního plynu, který dokázal uhasit požár v prostoru celého aerodynamického krytu motoru. Systém hašení byl ovládán prostřednictvím individuálních rukojetí od každého motoru, umístěných mezi piloty na středním přístrojovém panelu. 

V případě požáru se ozval alarm a příslušná rukojeť nouzového odstavení motoru se červeně podsvítila. Jejím vytažením došlo nejen k uzavření přívodu paliva do motoru, ale i přívodu hydraulického oleje do hydraulických čerpadel, následně se měly spustit hasící přístroje. Z kokpitu bylo zároveň možné k zasaženému motoru přesměrovat nádrže s inertním plynem od sousedního motoru.

Selhání posádky?

Expertíza použitých hasících přístrojů však ukázala, že k jejich vyprázdnění došlo v důsledku přehřátí, nikoliv přímým zásahem z kokpitu. Bylo evidentní, že poté, co motor číslo dva během letu odpadl, požár na křídle se dál rozšiřoval díky nepřerušené dodávce paliva tryskajícího z pahýlu pokrouceného palivového potrubí před náběžnou hranou křídla. 

Ohnivá kometa z paliva byla výsledkem selhání posádky, která motor číslo dvě nevyhasila tak, jak to při požáru vyžaduje nouzový postup.

Toto pochybení zároveň způsobilo i únik životodárné hydraulické kapaliny potřebné pro ovládání mechanizace křídla, neboť uzavřením požárního ventilu by se odpojil hydraulický okruh od motorem poháněné hydraulické pumpy. Dále by se uzavřel odběr vzduchu od motoru a vypnulo by se buzení elektrického generátoru, který by se odpojil od sítě.

I přes excelentní přistání kapitána Taylora, který měl jen jednu příležitost dostat se s krvácející G-ARWE na zem, se posádka sériovým opomenutím nouzových úkonů této počáteční výhody zbavila. Zcela zbytečně tak bylo ztraceno pět lidských životů. Komise se dále zaměřila na důvody, které k tak katastrofálnímu selhání posádky vedly.

V letadle byl instalován zapisovač letových údajů typu Epsilon zaznamenávající pouze základní parametry letu – indikovanou rychlost, barometrickou výšku, magnetický kurz, podélný sklon a zrychlení. Vzhledem ke známým faktům o nehodě a skutečnosti, že posádka přežila, tzv. černá skříňka žádné nové informace nepřinesla. Záznamník hlasů v kokpitu nebyl součástí vybavení, takže sestavit sekundu po sekundě přesný sled konání členů posádky během neobyčejně krátkého letu, od startu z dráhy 28L do přistání na 05R let trval sotva čtyři minuty, bylo pro komisi velmi obtížné.

Nácvik nouzových postupů pro typ B-707 se v BOAC prováděl pravidelně a každý člen posádky jej musel minimálně jednou za rok úspěšně absolvovat. Systém kontrolních listů posádky se dá jednoduše přirovnat k souboru přesných otázek, na které existují jasné odpovědi. Tento bezpečnostní systém existuje právě proto, aby posádce jednající pod stresem kritickou situaci usnadnil. Jenže na palubě letu BA712 byla součinnost posádky několikrát narušena. Pro zajímavost uvádím, že vlastní checklisty mají v případě různých typů nouzových situací k dispozici i řídící letového provozu.

Matoucí předpis pro posádku se musí změnit

Při vyšetřování se systém, kdy posádka v případě náhlého požáru takové intenzity musela pod extrémním tlakem nahrazovat jeden nouzový postup druhým, ukázal jako matoucí. „Engine Overheat Or Failure Drill“ a „Engine Fire Drill“ se lišily pouze v jednom – v zatažení za rukojeť nouzového zhasnutí motoru. Palubní inženýr Hicks, který k rukojeti vztahoval ruku, ji po upozornění Kirklanda, že úkony byly již vykonány, stáhnul zpět. Na zpětnou kontrolu nebyl čas vzhledem k tomu, že kromě požáru motoru musela posádka letoun v krátké době a z těžké polohy nakonfigurovat na přistání.

Komise také konstatovala, že součinnost posádky hned v počátcích vzniku krize v kokpitu narušil přezkušující kapitán Moss, který vypnul alarm zatažení podvozku, ačkoliv mu tato činnost nepříslušela, jednotlivé členy s úkoly oslovoval a situaci komentoval. Na druhou stranu byla jeho pomoc kapitánu Taylorovi během manévrování neocenitelná. 

I když největší díl odpovědnosti na zanedbání svých povinností nesl palubní inženýr Hicks, zůstává faktem, že z prostoru jeho pracoviště, které je vůči směru letu natočené o devadesát stupňů, nešlo na rukojeti nouzového zhasnutí motorů vidět do té míry, aby poznal, zda byly použité. Dráha jejich vytažení byla oproti normálnímu stavu rozdílná o pouhých 2,5 centimetru a nachází se ve směru jeho pohledu. Prvním výsledkem vyšetřování tak bylo sjednocení obou checklistů do jediného – „Engine Fire or Severe Engine Drill“, který byl navíc modifikován.

Zcela bez výtek a jako vysoce profesionální pak vyšetřovatelé v závěrečné zprávě ocenili činnost všech členů palubního personálu pod vedením vrchního stevarda Davise Gordona. Na rychlost evakuace přitom mělo vliv několik nepříznivých skutečností. Hned od počátku to byl omezený počet použitelných nouzových východů, nízká rychlost aktivace nafukovacích skluzů po jejich vybalení a zhoršující se situace v možnosti jejich použití. Další brzdou bylo, že mnozí cestující trvali na odnesení svých osobních zavazadel. I s těmito hendikepy dokázala posádka dostat z tavícího se interiéru G-ARWE 112 cestujících za podlimitní minutu a půl. Měřítkem profesionality jejího jednání se stal příběh stevardky Barbary Jane Harrisonové. Nejen o jejím příběhu dále.

Hasiči zprvu nevěděli, kde letoun přistane

Start G-ARWE byl po celou dobu sledován řídícím letového provozu TWR Johnem Davisem. Odlesky na levém křídle nejdříve přisuzoval slunečním paprskům, ale pak jasně identifikoval plameny a stiskl tlačítko „Crash Alarm“, kterým na dvou letištních požárních stanicích, na Heathrow byly hlavní a pomocná, vyvolal v 16:28 poplach. O další minutu později byla telefonicky předána informace o použití dráhy 05R. Záchranným jednotkám přesto nebylo jasné, kde přesně se G-ARWE na dráze zastaví.

Fotografie odpadávajícího motoru z letounu Boeing 707 společnosti BOAC letu BA...

Fotografie odpadávajícího motoru z letounu Boeing 707 společnosti BOAC letu BA 702.

Z vedlejší požární stanice na jižním okraji Terminálu 2 vyrazily směrem, kterým se po dosednutí letoun pohyboval, dvě zásahová hasičská vozidla a jedna ambulance. První vozidlo zastavilo asi třicet metrů za letadlem po levé straně a na hořící levé křídlo začalo chrlit pěnu. Po chvíli však došlo k závadě na převodovce, čímž se znemožnilo efektivní použití průtokového monitoru. Jedna z hadic připojených k vozidlu z boku se roztrhla, další po výbuchu nádrže v křídle zasáhly hořící trosky, které ji zapálily. Ke všemu se ukázalo, že pěnové vozidlo stojí příliš daleko na to, aby svým vybavením mohlo do situace efektivně zasáhnout. 

Druhý vůz chrlil vodu do prostoru předních pravých dveří a seshora na trup letounu, který rychle prohoříval. Během zásahu prvních jednotek z pomocné stanice došlo k explozi, která utrhla zadní část letounu zhruba od úrovně odtokové hrany křídla.

Z hlavní a nejvzdálenější stanice se k letadlu vydala zásahová četa pěnových vozidel, cisteren s vodou a další podpůrnou technikou. V okamžiku, kdy Davis udeřil do červeného tlačítka „Crash Alarm“, byla v ose dráhy 28R v devadesáti sekundových rozestupech usazena tři letadla. První letoun ještě stihl přistát, dvěma dalším Davis přerušil přiblížení a nařídil průlet. Požární technika tak před křížením s dráhou musela zastavit. Zdržení bylo v rozsahu 30 až 45 sekund. 

Vozidla hlavní čety pak zastavila na trávě, dvacet metrů od úrovně kokpitu. Podpůrná cisterna s vodou se připojila k pěnovému vozidlu, ale opět díky velké vzdálenosti od centra požáru, posádka nemohla použít monitor. Hasiči tak do prostoru zásahu chrlili pěnu jen přes spuštěné postranní hadice, i zde se pak jeden z jejich segmentů vznítil. Obsluha jej dokázala během minuty vyměnit a v hasební činnosti pokračovat.

Hydranty zanesené barvou ...

Na letišti Heathrow existoval systém požárních hydrantů, na který se hasičské vozy mohly prostřednictvím speciálního vozu připojit. Tento speciál se však v době vyhlášení poplachu pohyboval po letišti na rekognoskačním cvičení. Posádka vozu, který navíc nebyl vybavený vysílačkou, zaznamenala stoupající černý dým a na místo neštěstí dorazila v podstatě instinktivně pouhou minutu po dojezdu hlavní čety. Ale ani propojení hasících vozidel k hydrantům se neobešlo bez nesnází. 

Hydranty byly v rámci údržby pravidelně natírány barvou, jejíž vrstvy postupně zanesly závity na přírubě, hadice tak nebylo možné připojit. Po natlakování došlo v jednom případě k narušení těsnosti spoje a hydrant před očima obsluhy doslova explodoval. Kromě plamenů a žáru z hořícího letadla plného paliva tak hasiči museli bojovat i s tryskající vodou, kterou bylo zapotřebí jinde.

Pohled do útrob zmrzačeného letounu Boeing 707 společnosti BOAC imatrikulace...

Pohled do útrob zmrzačeného letounu Boeing 707 společnosti BOAC imatrikulace G-ARWE na letišti Heathrow 8. 4. 1968

Hasebním zásahem posádek dalších vozů se podařilo zabránit explozi nádrže v pravém křídle. Z hlavní stanice dorazila na místo neštěstí i jednotka mužů, kteří se s nasazenými dýchacími přístroji pokoušeli předními dveřmi dostat na palubu letounu. Pro silný žár se k hořícímu boeingu nedokázali těsně přiblížit. Posledním aktérem zásahu pak byla jednotka LFB, London Fire Brigade, jejíž pozdní příjezd na scénu se neobešel bez emocí a stal se jedním z předmětů vyšetřování.

Rozbor zásahu záchranných a hasičských jednotek poukázal na neefektivnost při koordinaci jejich postupu, zejména v počátcích vzniku události. Důvodem byl způsob sdílení informací o vzniku a průběhu mimořádné události, kdy jednotky letištního požárního sboru a LFB byly aktivovány v rozdílných časech. Svoji roli sehrála i nejednotnost velení při zásahu a fakt, že jednotky záchranného systému pracovaly na rozdílných frekvencí, popřípadě byly vybaveny nevyhovující spojovací technikou. Velitelé by proto na místě zásahu měli disponovat přenosnými ohnivzdornými vysílačkami s širokopásmovým spektrem. Mužstvo, které se v dýchacích přístrojích pokoušelo dostat na palubu letadla, nemělo bez těžkých ochranných oděvy proti sálavému teplu šanci.

Jako nevyhovující se ukázalo i umístění hlavní hasičské zbrojnice ležící mimo geometrický střed letiště, na okraji, severně dráhy 28R. Kvůli tomu se stanovená doba zásahu na jednotlivých VPD mezi sebou lišila v řádu několika minut. Zasahující technika také při svém výjezdu vždy křižovala aktivní dráhový systém. Komise také vydala doporučení překontrolovat rozvody vody a stav všech hydrantů a závady okamžitě odstranit.

Rozbor statistiky požárů na letišti Heathrow v druhé polovině 60. let ukázal na skutečnost, že palivo bylo primárním zdrojem vzniku požáru ve většině případů. Až v druhé řadě následovaly jiné zdroje, například vadná elektroinstalace v interiéru letadla. Do budoucna se měl prohloubit společný výcvik zasahujících jednotek a tím mezi nimi zajistit co nejvyšší stupeň integrity. I když bylo letiště Heathrow vybaveno záchrannými prostředky podle standardů ICAO, ukázalo se, že techniku je zapotřebí obměňovat a nahrazovat ji průběžně takovými moderními prostředky, které reagují na změny v letecké dopravě, zejména na zvýšení počtu vícemotorových proudových letadel, které na svých palubách nesou stovky tun paliva.

Nekvalitní evakuační prostředky boeingu

Nepříjemným překvapením pro všechny aktéry byla kvalita nouzových evakuačních prostředků na palubě boeingu. Rychlost, s jakou skluzy nedokázaly požáru vzdorovat ani po minimální dobu, všechny překvapila. Nafukovaly se pomalu a ani poté nedokázaly udržet daný směr. Skluz bylo nutné před aktivací vyndat z podlahy před rámem dveří, ukotvit jej, rozbalit a teprve potom vyhodit z letadla. 

Nehoda G-ARWE měla na budoucí vývoj evakuačních prostředků zásadní vliv. V dnešních letadlech jsou nafukovací skluzy součástí dveří a způsob jejich aktivace je po stlačení pojistky stejný, jako postup při běžném otevírání dveří. Skluzy jsou z pevného materiálu, extrémně žáruvzdorného, a dokážou vzdorovat i většímu mechanickému poškození. Jejich tvar je dnes také předurčuje jako plovoucí záchranné vory v případě přistání na vodu. Rozsáhlá problematika je hodna samostatného článku, který se připravuje.

I když se zásah hasičských jednotek potýkal s řadou problémů snižujících jejich efektivitu, činností záchranářů se podařilo úspěšně zabránit rozšíření požáru na pravé křídlo, ve kterém hrozila exploze 16 000 litrů leteckého paliva, což by s sebou zcela jistě přineslo další oběti.

Ocenění členové posádky

  • Barbara Jane Harrisonová – letěla na vlastní žádost kvůli lásce

Barbara Jane Harrisonová se narodila 24. května 1945 v Bradfordu. Po škole pracovala v bance, jako au-pair ve Švýcarsku i ve Spojených státech. V roce 1966 si podala přihlášku do BOAC, kam byla z tisíců děvčat po přísných testech přijata. V londýnské čtvrti Kensington si s dalšími kolegyněmi pronajala byt a pro dopravu na letiště pořídila starší Ford Anglia. Po tříměsíčním výcviku byla zařazena na palubu expandující flotily dálkových letadel Boeing 707. 

Na linku BA 712, Londýn – Sydney s odletem 8. dubna 1968, byla zařazena na vlastní žádost. Kolegovi Bryanu Taylorovi řekla, že byla pozvána na svatbu, ale proslýchalo se, že pravým důvodem byla několikaměsíční známost s pilotem Qantasu. I když svoji práci měla ráda, dálkové linky s řadou mezipřistání ji vyčerpávaly a vážně uvažovala o tom, že od létání v nejbližší době odejde.

Na palubě G-ARWE si Barbara Jane plnila své povinnosti v zadní části letadla. Jakmile Boeing zastavil, otevřela pravé zadní dveře, jenže nafouknutý skluz se pod letadlem zkroutil a nešel použít. 

Stevard Bryan Taylor po něm sešplhal dolů, narovnal jej, ale zpátky se již vrátit nemohl. Jane tak na zvládnutí situace v prostoru zadního bufetu zůstala sama. Po několika explozích, z nichž ta poslední vyvrhla pod zadní část stroje tuny paliva, oba zadní skluzy zachvátil požár. 

Za situace, kdy trup letounu prohoříval stropem i okny, Jane dodávala cestujícím odvahu ke skoku ze dveří a k záchraně vlastního života je povzbuzovala. Bryan Taylor, který pozoroval její chování ve dveřích letadla, a viděl, jak rychle se situace zhoršuje, na ní zezdola křičel ať již také vyskočí. Jane se ale na místo toho obrátila, jako by něco upoutalo její pozornost, a zmizela v dusivém černém dýmu valícím se ven z letadla. 

Po uhašení letadla bylo její tělo nalezeno po boku invalidní Esther Cothenové a osmileté Jacqueliny Cooperové, jejímž rodičům a dvěma bratrům Jane předtím pomohla z letadla ven. Všech pět obětí letu BA712 bylo nalezeno v zadní části kabiny a podle pitvy zemřelo na následky vdechnutí výparů z ohně. Odvaha se v lidech bere v okamžicích, kdy se s ní dopředu nepočítá.

Za svoji statečnost královna Alžběta II. posmrtně vyznamenala Barbaru Jane Harrisonovou Jiřího křížem, George Cross. Vyznamenání převzal její bratr Alan. Jiřího kříž je nejvyšší britské civilní vyznamenání za statečnost, obdoba Viktoriina kříže, udělovaného za statečnost v boji. 

Před tímto vyznamenáním byla od roku 1922 do roku 1940 civilním osobám udělována Medaile Řádu Britského impéria za statečnost. V roce 1987 se British Airways vyznamenání podařilo získat s tím, že se stalo součástí stálé expozice muzea „Speedbird Centre“ na letišti Heathrow.

V roce 1971 byla Barbaře Jane Harrisonové udělena cena za hrdinství – Flight Safety Foundation Heroism Award. Tato cena, zřízená v roce 1968, je udělována členům posádek letadel či pozemního personálu, kteří jdou svým konáním nad rámec plnění svých povinností. I její jméno se však stalo nositelem ocenění. „Pamětní cena Barbary Harrisonové“ se na londýnské King´s College uděluje pravidelně od roku 2010 nejodhodlanějšímu studentovi v oboru leteckého lékařství.

Náhrobní deska Barbary Jane Harrisonové, která nese poznámku o vyznamenání...

Náhrobní deska Barbary Jane Harrisonové, která nese poznámku o vyznamenání Jiřího křížem. 

Stevardka Barbara Jane Harrisonová (22 let), havárie Boeingu 707 společnosti...

Stevardka Barbara Jane Harrisonová (22let)

Vyšetřovací zpráva přinesla šokující skutečnosti. Havárie Boeingu 707...

Vyšetřovací zpráva přinesla šokující skutečnosti. Havárie Boeingu 707 společnosti BOAC imatrikulace G-ARWE na letišti Heathrow 8. 4. 1968

  • Davis Gordon – klidně riskoval vlastní život 

Královnino ocenění se dostalo i vrchnímu stevardovi Davisu Nevillu Gordonovi, který obdržel Medaili Řádu Britského impéria za udatnost, British Empire Medal for Galantry (BEM). Ve zdůvodnění se praví, že Davis Gordon svým pevným a klidným přístupem zabránil panice, pomáhal cestujícím nalézt bezpečnou cestu z letadla ven a minimálně v jednom případě, vylezl na pravé křídlo a cestující, která mezi dopadajícími hořícími troskami uvízla, vtáhl zpátky do letadla a dovedl ke správnému východu v přední části stroje. Riskoval svůj život a svým jednáním byl pro ostatní členy posádky příkladem. Byl poslední, kdo palubu letounu opustil poté, co zkontroloval její hlavní část.

  • John Davis – včas pohcopil, co se děje

Dalším vyznamenaným byl řídící letového provozu John Davis, kterému královna udělila Řád britského impéria, The Most Excellent Order of the British Empire (MBE). Davis zpozoroval požár motoru dříve než posádka a svým včasným zásahem uvedl do pohotovosti záchranné jednotky.

  • Charles „Cliff“ Taylor  bez vyznamenání

Na získání ocenění BOAC také navrhla kapitána Taylora, ale po zveřejnění oficiální zprávy v srpnu 1969 bylo na ministerské úrovni rozhodnuto žádného člena letové posádky neocenit. BOAC tak všem jejím členům, vyjma palubního inženýra Hickse, vyslovila alespoň poděkování a kapitán Taylor byl Britskou asociací dopravních pilotů dodatečně oceněn Zlatou medailí.

Před osudným letem byli mimo službu

Oficiální vyšetřovací zpráva se velmi podrobně probírá celou řadou aspektů nehody. Při jejím studiu jsem si ale povšiml jedné věci, kterou vyšetřovatelé do žádných souvislostí se vznikem incidentu nedali. Seznam všech členů letové posádky obsahuje kromě jejich profesních zkušeností i počet dnů mimo službu před osudovým letem. A nutno říci, že tomu tak bylo u všech pěti členů. 

Kapitán Taylor 18 dní, první důstojník Kirkland 9 dní, první důstojník Hutchinson 13 dní, kapitán Moss devět dní a palubní inženýr Hicks byl mimo službu dokonce 22 dní! Tato skutečnost mohla hrát ve způsobu rozhodování posádky důležitou roli, pro všechny to byl první let po dlouhé pauze, kdy jsou jindy automaticky fungujících návyky přirozeně utlumené, mozek se musí prohřát na provozní teplotu. Takový pocit jistě zažil každý z nás.

Jako náhradu za zničený stroj G-ARWE, pojištěný u Lloyd´s of London na částku 2 200 000 liber, zařadila BOAC v létě 1968 do své flotily nový Boeing 707-739 C imatrikulace G-AWHU, posádkami přezdívaný „Saturn“. Stroj byl původně objednaný a vyrobený pro americkou charterovou společnost Saturn Airways, která jej nakonec odmítla převzít. 

Zvláštností bylo, že některé spínače v kokpitu měly americký způsob ovládání, oproti britskému způsobu opačný. BOAC měla ve své flotile čtyři „americké“ Boeingy 707. I když se prý nemělo jednat o zásadní věci, například o zapínání světlometů, vnitřní osvětlení, upozornění na zapnutí bezpečnostních pásů apod., pro létání s těmito stroji vyčlenila certifikovanou skupinu létajícího personálu čítající kolem sta členů. 

Boeing s původní registrací G-AWHU byl za čtyřicet let své letecké kariéry celkem patnáctkrát registrován a třináctkrát změnil imatrikulaci. Na rozdíl od svého předchůdce zemřela „G-AWHU“, v roce 2009 nesoucí registraci 4L-GAS, tiše, odstavená společností Mach Avia ve Spojených Arabských Emirátech na letišti Fujairah.

Epitaf za lidské omyly

S lidskými omyly ovšem nelze zacházet jako s pouhou rovnicí. Člověk je ve svém „softwarovém nastavení“ k chybování předurčen. Jak pravý klasik – nejtěžší je unést to, čeho jsme se na sobě dopustili sami. Epitaf, který pro případ nouzové události na lince BA712 platí hned pětinásobně.

Autor děkuje za konzultace kolegům z ACC Praha Ing. Tomáši Rajdlovi a Ing. Martinu Sládkovi.

Ukázka z připravované knihy.

 

Nejčtenější

Scéna jako z hororu. Na střeše mrakodrapu vrtule rozsekala cestující

Havárie vrtulníku N619PA na střeše budovy PAN AM 16.5. 1977

Části zdeformované vrtule se do ulic New Yorku řítily jako smrtící neřízené projektily. Vrtulník společnosti New York...

Třímachový zabiják letadlových lodí Suchoj T-4 byl velkým žroutem rublů

Suchoj T-4

Historie letectví se pozoruhodnými stroji jenom hemží. Jedním takovým byl i sovětský bombardér Suchoj T-4. Vznikl pouze...

Poslední vrtulník. Začíná předehra zcela zapomenuté letecké tragédie

Reklama NYA zvoucí k cestování v proudové době

Byla to budova, kterou by někteří obyvatelé New Yorku nejraději hned po dokončení nechali zdemolovat. Místní bar s...

Osudový omyl. První a poslední přistání proudového letadla v Olomouci

MiG-21F trupového čísla 0618 s nímž v Olomouci tragicky havaroval kadet Omran...

Bylo mu 23 let, když se u Přerova učil létat na vysoce výkonném letounu Mig-21F. Podcenil však zadání úkolu a při...

Kilogram má novou definici. Jeho fyzická podoba ztratila 50 mikrogramů

Kopie originálu kilogram z Paříže v americké laboratoři Sandia. Podobné vzory

Od 20. května začala platit nová definice kilogramu. Ta již nebude mít fyzickou podobu, ale bude odvozená od pevné...

Další z rubriky

Hledání nestačí, Google začne „konat“. Nové funkce umí česky a pomůžou

„Měníme se ze společnosti, která vám pomáhá věci najít, na společnost, která...

„Měníme se ze společnosti, která vám pomáhá věci najít, na společnost, která vám pomáhá věci uskutečnit.“ Tak začal...

Třetí náraz byl osudný, prorazil nádrže. Pilot suchoje byl „slepý a hluchý“

Ohořelý trup letadla Suchoj SSJ100 poté, co požár udusili pěnou hasiči na...

Na začátku tragické nehody letu SU-1492 společnosti Aeroflot byl úder blesku. Je velmi neobvyklé, že má v letectví...

Scéna jako z hororu. Na střeše mrakodrapu vrtule rozsekala cestující

Havárie vrtulníku N619PA na střeše budovy PAN AM 16.5. 1977

Části zdeformované vrtule se do ulic New Yorku řítily jako smrtící neřízené projektily. Vrtulník společnosti New York...

PŘÍBĚH: Nechci druhé dítě, partner ano
PŘÍBĚH: Nechci druhé dítě, partner ano

Přítel na mě tlačí že chce druhé dítě synovi je 6 let a že by to už chtělo druhé. Jenže já druhé nechci. Když mu řeknu důvody ( jsem na vše sama nemáme ani hlídací babičku, přítel s námi nikam nechce výlet, dovolená vše sama se synem.) On si stejně mele svou ale že by něco změnil to ne.

Najdete na iDNES.cz